Was geschah mit Flug MH370?

@OpLibelle

Die mobilen Sauerstoffflaschen hätten - theoretisch - für mehrere Stunden reichen können. Etwas eingeschränkt wird das durch fehlende Druckatmung. Richtige Vergleichswerte gibt es da nicht. Die Dekompression hätte bis zu einer halben Stunde dauern können, auch hier gibt es unterschiedliche Ansichten.

In jedem Fall genug Zeit, eine Textnachricht abzuschicken, und damit wüsste die Welt, was mit MH370 geschehen ist. Für den Entführer gab es keine Möglichkeit, dies vorherzusehen. Die Wahrscheinlichkeit, dass jemand eine Nachricht schicken würde, wäre sehr hoch gewesen.

Außerdem gab es auch keine automatischen Daten, etwa updates, in der Flugphase bis zur letzten ACARS Nachricht gibt es die aber.

Peter Chong ist zurück in Kuala Lumpur, die Tweets von Khalid würde ich so verstehen, dass er von der Polizei zurückgebracht wurde:

http://www.straitstimes.com/asia/se-asia/missing-malaysian-activist-peter-chong-arrives-home-after-thai-trip

Ob man mehr über die Hintergründe erfährt?

Er sagt, eine Quelle, die mehr über Pastor Raymond Koh wissen will, hat ihn nach Hatyai (in Thailand an der Grenze zu Malaysia) gelockt, wo er entführt, aber wieder freigelassen wurde:

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2017/04/16/peter-chong-is-found-says-police-chief/

@Anaximander hat geschrieben:


Du hast aber schon verstanden, um was es geht? Es geht darum, dass @hawak meint, dass beim 7. Ring die APU nicht gestartet sein könnte. Es heißt nicht, dass der Absturz kontrolliert gewesen sein könnte (was dann ein Pilotenselbstmord wäre). Bis jetzt fehlen dafür aber Belege, auch stellt sich die Frage, was dann den Logon verursacht haben sollte.

Ich wollte noch mal zurückrudern. Bevor sich neue Teilnehmer in Einzelheiten verheddern. Und die Einzelheiten, die ich für ziemlich unwichtig erachte, ist z. B. die Modalität des Absturzes.

@hyetometer

Du meinst, MH370 ist nahe von IGARI abgestürzt, die Radar- und Satellitendaten wurden gefälscht, die Trümmer aufgesammelt und im SIO wieder aufgesetzt?

Nochmal zur Frage: was könnte Z. bewogen haben, möglicherweise das Flugzeug zu entühren?

Interessant ist hierbei wieder der Fall von Ethiopian 702, der sich nur drei Wochen zuvor ereignete. Der Co-Pilot hatte sein eigenes Flugzeug entführt, um damit illegal in die Schweiz einzureisen und Asyl zu suchen. Er gab an, in seiner Heimat politisch verfolgt zu sein. In seiner Heimat wurde er zu 19 Jahren Haft verurteilt. Die Schweiz hat deshalb die Auslieferung abgelehnt. Statt dessen wurde auf Unzurechnungsfähigkeit erkannt, der Co-Pilot kam anschließend in Therapie.

Warum überhaupt entführen, um als Pilot Asyl zu suchen? Eine normale Einreise würde nicht illegal erfolgen und wäre für den Zeitraum des Aufenthalts begrenzt. Mit der hohen Haftstrafe im Hintergrund besteht zugleich ein Grund für Asylsuche wegen politischer Verfolgung.

Z. hat auf seinem FB Konto angedeutet, dass er sich durchaus politisch verfolgt gefühlt haben könnte. Laut Anwar Ibrahim werden Oppositionelle im Staatsdienst entlassen, Dissidenten werden auch eingeperrt oder verschwinden in einiger Fällen sogar mysteriös. Z. hat außerdem angedeutet, dass er seinen reichen Lebensstil aufgeben will. Er soll auch seiner Tochter in Australien beträchtliche Geldsummen überwiesen haben, um dort für den Ruhestand ein Haus zu besitzen.

Als Ziel für die Asylsuche könnten sich z.B. die Christmas Islands angeboten haben, wo sich ein Auffanglager für Asylsuchende befindet:

Wikipedia: Christmas Island Immigration Reception and Processing Centre

Eine nächtliche Landung wäre wohl kein Problem gewesen, es handelt sich um einen kleinen Flughafen. Eine Route in diese Richtung würde auch mit einer Route über ISBIX und BEBIM in Einklang stehen (in ausreichendem Abstand zu Indonesien und auf australischem Gebiet).

In seiner Heimat wäre Z. sicherlich zu einer hohen Haftstrafe verurteilt worden. Zumal politische Gründe eine große Rolle gespielt haben dürften. Am gleichen Tag wurde Anwar Ibrahim zu einer Freiheitsstrafe verurteilt. Die öffentlichen Postings Z.s auf sozialen Netzwerken sowie seine verwandtschaftliche Verbindung lassen keinen Zweifel zu, dass Z. Anwar Ibrahim unterstützt hat, genauso wenig wie seine kritische Haltung zur Regierung, den angeblichen Wahlbetrug. Dazu das Austricksen der Radare, das, ähnlich wie bei Ethiopian 702 in der Schweiz, auf Lücken in der Verteidigung hinweist. Hier ergeben sich also Ansätze, die politische Verfolgung glaubhaft machen zu können.

Hat Z. sich mit dem Rücken zur Wand gesehen? Hat er sich überlegt, es ist besser, die Flucht nach vorne anzutreten, auch die Öffentlichkeit zu suchen, als in näherer Zeit klanglos zu verschwinden, entweder verhaftet zu werden und den Job zu verlieren oder auf offener Straße mysteriös zu verschwinden? Hat er analog zum Fall des Äthiopiers in Australien auf mildernde Umstände wegen Unzurechnungsfähigkeit gehofft? Gab es vielleicht sogar Unterstützung von mind. einer Person am Boden und deshalb allerhand widersprüchliche Meldungen, die das Verschwinden begünstigt haben?

Laut dem RMP-Report gab es noch bis kurz vor Take off Kommunikation von Z. über WeChat. Kurz nach dem Verschwinden war in Zeitungen zu lesen, es gebe Hinweise auf einen Anruf durch eine "mystery woman". Zwar hat die malaysische Polizei einen Anruf bezweifelt, aber bei WeChat gibt es auch eine voice call Funktion. Tim Pardi hat sich gegenüber der Presse geäußert, dass es eine "Diskussion" der beiden vor dem Abflug gegeben haben soll. Diese soll über WhatsApp erfolgt sein, vielleicht eine Ungenauigkeit in der Berichterstattung. Zu dem Inhalt will sie sich jedenfalls nicht äußern, da er falsch verstanden werden könnte. Die Aufforderung an Pardi, sich ernsthaft mit Politik zu beschäftigen, könnte man vielleicht als Abschiedsgruß verstehen. Trotz allem spricht sie mit der Presse, da sie von dem Guten in Z. überzeugt ist. Man kann sich nicht vorstellen, dass sich aus dem Gespräch Hinweise für einen geplanten Massenmord ergeben.

https://www.evernote.com/shard/s460/sh/16097c3d-2359-4ef6-b937-cc4c0ddb5fde/3829f6044c44c798df7a787eb5e2609d

Warum ist das Flugzeug dann nicht auf den Christmas Island gelandet? Handelte es sich vielleicht um eine organisierte Aktion, bei der gleich mehrere Personen an Bord scheinbar Asyl suchen wollten, aber letztlich doch andere Pläne hatten? Zumindest von zwei Personen an Bord ist bekannt, dass sie Asyl suchen wollten. Bei dem älteren der beiden Iraner meinte Khalid, dass die Untersuchung noch andauern würde. Danach hat man nie wieder konkret über ihn etwas gehört. Und warum die umständliche Route über China und Amsterdam? Die europäischen Pässe wurden natürlich zum Einchecken mit europäischem Endziel gebraucht und anscheinend fielen sie in Malaysia nicht auf, obwohl Alter und Aussehen völlig verschieden waren. In China wären sie aber vermutlich aufgefallen, zudem es dort auch Terrorwarnungen gab. War die Person mit dem Reisepass eines Chinesen an Bord ebenfalls Teil der Gruppe, die über China Southern gebucht hatte, und der ein Chinese angehörte? Wurden die Flüge von Mr. Ali in bar bezahlt?  

Hat mind. eine Person an Bord ggf. unter dem Vorwand der illegalen Auswanderung den Märtyrertod gesucht? Stand sie in Verbindung mit einer Organisation? Ging es darum, die malaysische und chinesische Regierung sowie die Airline wegen Kooperation im Kampf gegen Islamismus abzustrafen? Sollte spezielle für die Regierungen in Asien (Regierungen wissen oft mehr als der normale Bürger) ein Zeichen gesetzt werden?

Wurde nicht zuletzt auch Peter Chong nach Selbstaussage unter Vorgaukelung falscher Tatsachen in eine Falle gelockt?

Anaximander schrieb:Nochmal zur Frage: was könnte Z. bewogen haben, möglicherweise das Flugzeug zu entühren?

Die Frage habe ich zum Beispiel überhaupt nicht.

Nochmal zur Frage: Was bewegt manche User hier, ständig meinen zu müssen, was andere an Fragen haben?
Antwort: Könnte dieser Thread damals deshalb im VT-Thread gelandet sein, weil Meinungsmache in alten Threads unterstellt wurde?
Sieht hier so Kanumässig aus. Gibt da zwei Ruderleute, etwas links oder rechts. Passagiere haben da nur wenig Einfluss.
Vllt wie bei MH370.
Ich würde es mittlerweile wie bei Atlantis halten: Gab es das überhaupt?

@lullaby69

Ich hatte es nicht so gemeint, dass du dir diese Frage gestellt hast.

Es geht um eine Möglichkeit.

Da Z. den letzten Funkspruch abgegeben hat, anschließend aber keine Anmeldung erfolgte, statt dessen Transponder und Kommunikationssysteme höchstwahrscheinlich abgeschaltet wurden, das Flugzeug aber mindestens bis zum Austritt aus dem Radar offenbar von einer hierfür kompetenten Person gesteuert wurde, kann man nicht ausschließen, dass die Möglichkeit besteht, Z. könnte das Flugzeug entführt haben. Aber was könnte dann geschehen sein?

Eher würde mich interessieren, ob das Szenario plausibel ist bzw. was dagegen eingewendet werden könnte. Ja, ich weiß, das fehlende Bekennerschreiben, hatten wir aber jetzt schon mehrfach. Anscheinend hat Malaysia auch gar kein Interesse daran, verschiedenen Hinweisen auf Bekennerschaften nachzugehen, sie auszuräumen oder ggf. auch zu bestätigen. Begründungen für das eine oder andere wären ja vielleicht auch interessant.

lullaby69 schrieb:Könnte dieser Thread damals deshalb im VT-Thread gelandet sein, weil Meinungsmache in alten Threads unterstellt wurde?

Nein.
Er wurde hier eröffnet, weil in der Nachrichtenrubrik, die es damals noch gab, VTs nichts zu suchen hatten und einige User nicht darauf verzichten konnten, die wildesten Geschichten zusammen zu orakeln.

hyetometer schrieb:Und die Einzelheiten, die ich für ziemlich unwichtig erachte, ist z. B. die Modalität des Absturzes.

Das finde ich nun nicht unwichtig.

Ein Gleitfug würde ein wie auch immer geartetes Unfallszenario wahrscheinlicher machen. Ein vom Piloten selbst eingeleiteter Sturzflug hingegen, wäre ein ziemlich sicherer Beweis dafür, dass demjenigen, der das Kommando hatte, primär um das Töten der Passagiere ging.

Die sich nach dem Stand der Dinge ergebende (begründete, wenn auch nicht sichere) Annahme, dass keine des Fliegens kundige Person zum Absturzzeitpunkt mehr handlungsfähig war, schließt die beiden obigen Szenarien zwar nicht unbedingt aus, macht aber Lösungen, wie die, die @Anaximander einige Posts weiter oben nochmals zusammengefasst hat, doch recht pausibel.

Lösungen, die in Richtung Asyl/Fucht des Z., vielleicht unter Mitnahme "besonderer" Passagiere, vielleicht auch auf Basis von Täuschung oder Erpressung, mit dem urspünglichen Ziel einer Landung auf den Cocos- oder Weihnachtsinseln (von wo aus einem keine Abfangjäger entgegenkommen und bei einer nächtlichen Landung auch nicht in Null Komma Nix die Maschine von Spezialeinheiten umstellt ist) lässt sich recht harmonisch mit den bekannten Fakten vereinbaren.

@Anaximander

Du meinst, MH370 ist nahe von IGARI abgestürzt, die Radar- und Satellitendaten wurden gefälscht, die Trümmer aufgesammelt und im SIO wieder aufgesetzt?


Das Blöde ist, dass ich nach den mehr als 3 Jahren nichts mehr meine. Bzw. denke, es ist unmöglich, eine Meinung zu haben. Man hat allenfalls Wünsche, wie es gewesen sein könnte, da kann jetzt vielleicht @DearMRHazzard was zu sagen, er hat sich ja in die Psychologie vertieft.

Australien fährt die ganz harte Schiene :

Wehe demjenigen der den Angehörigen irgendwelche Informationen verrät was die Suchanstrengungen Australiens betrifft welche nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind........

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2017/04/18/widow-cannot-fathom-why-atsb-wont-release-mh370-info/

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2017/04/17/atsb-threatens-staff-with-jail-if-mh370-details-leaked/

.....den stecken wir in den Knast !

Australien hat offensichtlich enorme Furcht davor die internationalen Beziehungen zu anderen Ländern zu gefährden und versteckt sich hinter dem fadenscheinigen Argument die Ermittlungen Malaysias im Fall MH370 unterstützten zu wollen. Als hätte Malaysia jemals ernsthaft versucht hier Aufklärung betreiben zu wollen. Lachhaft.

Irgendwelche Informationen durch nicht offiziell autorisierte Personen die an der Suche nach MH370 beteiligt waren sind strengstens untersagt und es droht denen juristische Verfolgung wenn jemand etwas erzählt was nicht autorisiert wurde von höchster Stelle.

Es würde eine 2-Jährige Freiheitsstrafe drohen.

@DearMRHazzard

Das scheint ganz schön aus dem Kontext gerissen.

Hintergrund ist - und das steht deutlich im Artikel - dass die Zeitung "The Australian", die in der Vergangenheit für jede Menge shit stirring sorgte, besonders durch eine Reihe sehr polemischer Äußerungen von Byron Bailey, der es als ausgemacht ansieht, dass Z. Massenmord begehen wollte, indem er am Ende des Fluges einen Gleitflug einleitete und dann das Flugzeug wasserte, um es in einem Stück versinken zu lassen, bestimmte Dokumente anforderte.

Der Leiter des ATSB, Hood, hat die Weigerung der Herausgabe der Dokumente damit begründet, dass dies unter dem Transport Safety Investigation Act nicht möglich sei.

Tatsächlich ist das so reguliert, wenn es dabei um intern zirkulierende Vorveröffentlichungsberichte im Entwurfstadium handelt, die zur internen Kommentierung vorgelegt werden (Part 4, Division 1, 26.1-2 b).

https://www.legislation.gov.au/Details/C2016C00617

Hood sagt lediglich, dass Malaysia zwar die Untersuchung leitet, für Australien aber dennoch der TSI Act Anwendung findet, das ATSB kann somit nicht durch den Freedom of Information Act von der Presse gezwungen werden, bestimmte Dokumente an die Presse zu geben. Man kann spekulieren, dass aufgrund der o.g. Kontroverse auch kein Eigeninteresse besteht, sondern die berechtigte Sorge, dass Informationen wieder aus dem Zusammenhang gerissen werden, um einer Agenda zu dienen.

Da es sich also um Vorveröffentlichungsberichte handelte, ist die Veröffentlichung aber vorgesehen oder bereits erfolgt.

Die Story wurde von The Australian gebracht, welches hierbei ein Eigeninteresse hat (s.o.).

Anaximander schrieb:Es geht darum, dass @hawak meint, dass beim 7. Ring die APU nicht gestartet sein könnte. Es heißt nicht, dass der Absturz kontrolliert gewesen sein könnte (was dann ein Pilotenselbstmord wäre). Bis jetzt fehlen dafür aber Belege, auch stellt sich die Frage, was dann den Logon verursacht haben sollte.

Nun ja, fehlende Belege (oder Beweise) ziehen sich quasi durch die MH370-Geschichte wie ein roter Faden.

Wasserdicht sind für mich bis heute lediglich die ACARS bzw. ADS-B-Daten bis IGARI, da sie von Dritten betätigt werden konnten.
Leidlich sicher würde ich auch die Inmarsat-Daten einstufen, zumindest auf den Teil bezogen, der veröffentlicht wurde.
Ja, es gibt auch eine Reihe Trümmerteile, deren Analyse bislang nur eine sichere Aussage zulassen, nämlich das MH370 irgendwo im IO abgestürzt ist - nichts Neues im Westen also.

Alles andere? Mehr oder weniger ein unklarer Mix aus Meinungen, Berichten, ungeprüften Informationen und aufbereiteten technischen Szenarien, die unzählige Annahmen benötigen, um zu funktionieren.

Meines Erachtens taugen die heute vorliegenden Informationen nicht, um ein neues Suchgebiet mit einer gewissen Aussicht auf Erfolg zu definieren.
Da nutzt es auch nichts - wie es z.B. teilweise auf JW oder bei VI abläuft - technische Abläufe bis auf die fünfte Nachkommastelle (z.B. zum Treibstoffverbrauch, Triebwerks-Differenzen oder Anstellwinkel) zu berechnen und endlos um True/Magnetic Heading/Track) zu diskutieren wenn die Grundbedingungen unklar sind.

Bislang ist zumindest mein Eindruck, dass viele Ansätze gerade deshalb gewählt wurden, um bestimmte Geschichten zu stützen - was auch immer das Motiv dafür sein mag.

Ein in dieser Hinsicht besonders herausragender Ansatz ist eben der des Steep-Descents, der ein Suchgebiet nahe des letzten Ping-Rings unterstützte - was das Suchgebiet auf eine zu bewältigende Fläche reduzierte.

Diese Theorie wurde zugegebenermaßen recht elegant damit erklärt, dass die APU beim endgültigen Triebwerksausfall angesprungen ist, die letzten Liter Treibstoff u.a. aus den Leitungen (!) gezogen hat und die SDU damit gerade genügend Zeit hatte, hochzufahren und BFO's zu generieren, die auf einen Sinkflug zwischen 3500ft/min und 15000ft/min hindeuten. Natürlich passt der Abbruch des Handshakes dann gut auf den final erfolgten Hochgeschwindigkeitsaufschlag des Flugzeugs.

Unstrittig ist der Autostart der APU einer B777 wenn linker und rechter AC-Bus stromlos sind, was unter anderem bei doppeltem Triebwerksausfall gegeben ist.

Strittig ist meines Erachtens, ob dieser Autostart auch erfolgt, wenn der Triebwerksausfall aufgrund von Treibstoffmangel erfolgte - sprich beide AC-Pumpen sich aufgrund LOW PRESSURE abgeschaltet haben.

Meine Argumentation ist, dass dieser Start kontraproduktiv wäre und die Situation in keinem Fall verbessern würde:

1. Die AC-(Haupt-)Pumpen schalten sich automatisch ab, wenn sie einen Druckabfall aufgrund Treibstoffmangels feststellen, um ein Heißlaufen und die damit verbundene Feuer-/Explosionsgefahr zu vermeiden.
Die DC-Pumpe für die APU - die in diesem Fall zum Einsatz gekommen wäre - verfügt möglicherweise nicht über dieses Sicherheitsfeature - zumindest habe ich dazu nichts gefunden. Ein Grund, die APU bei leerem Tank nicht zu starten.

2. Die APU-Inlet-Door würde sich öffnen, dabei eine asymmetrische Kraft auf das Flugzeug ausüben - vom zusätzlichen Luftwiderstand mal abgesehen -, was mit Hilfe der sowieso schon beschränkten Steuerungsmöglichkeiten aufgrund RAT-Betrieb unnötige zusätzliche Korrekturmanöver nach sich zöge. Ein zweiter Grund.

3. Die folgenden Flüge sind alle unter RAT-Betrieb mehr oder weniger erfolgreich notgelandet worden:
 - Air Canada Flug 143 (Gimli Glider)
 - Ethiopian-Airlines Flug 961 (APU-Betrieb nach Start)
 - Air Transat Flug 236
 - Hapag-Lloyd Flug 3378

Es sind natürlich unterschiedliche Flugzeugmodelle beteiligt, aber bei all diesen Flügen war Treibstoffmangel Grund für die Notlandung. In keinem Untersuchungsbericht zu den Unglücken konnte ich auch nur einen Hinweis auf den Einsatz der APU finden.

Im Gegensatz zu:
 - US-Airways Flug 1549 (Scully)
Die 'berühmte' Notlandung auf dem Hudson River, nachdem Vogelschlag die Triebwerke ausfallen ließ.
Hier wird im Untersuchungsbericht mehrfach das Starten der APU genannt, was zeitgleich mit dem Aktivieren der RAT erfolgte. Ok, hier war der Tank auch nicht leer.
Für mich zumindest ein dritter Grund, nicht von einem APU-Autostart unter den gegebenen Umstände auszugehen.

4. Die oben genannten Treibstoffmangel-Notlandungen, insbesondere Gimli und Air Transat sind ein Paradebeispiel dafür, dass Piloten eben doch vollkommen von komplettem Triebwerksausfall und den sich daraus entwickelnden Konsequenzen überrascht werden können. Die ersten paar Minuten stehen für hektisches (Notfall-)Checklisten-Abarbeiten und verzweifelte Versuche die Flugkontrolle wieder zu erlangen. Da sind unnötige zusätzliche Meldungen und Alarme im MFD störend und könnten sogar gefährlich werden - weil sie Zeit kosten.
Für mich der vierte Grund, die APU nicht zu starten.

Das sind natürlich keine 'Belege', sondern auch nur eine Meinung (und dann noch Boeing-widersprechend...), aber der gegenteilige Beleg fehlt mir genauso.

Ach so: die Triebwerke könnten die IDG's durchaus im Windmilling-Betrieb dazu bringen, Strom auf die AC-Busse zu legen. Unklar ist dabei allerdings, welche Mindest-Umdrehungszahlen N1, N2 erforderlich sind und über welchen Zeitraum diese Drehzahl mindestens gegeben sein muss. Möglicherweise würde ein Sinkflug, der 280 kTAS erreicht, die Elektrik über die IDG's wieder zum Leben erwecken - das ist aber wie gesagt auch nur eine Vermutung.

Ein Beleg für das Starten der APU sind zunächst mal die ATSB Berichte selber. Da steht im Prinzip auch, dass die APU eben immer dann startet, wenn beide IDGs verloren gehen. Das gleiche stand in dem von dir zitierten Handbuch-Auszug. Ich möchte gar nicht bestreiten, dass dieser technische Vorgang nicht immer sinnvoll sein mag. Aber so, wie es von verschiedener Seite dargestellt wird, ist das Beschriebene wohl tatsächlich der Normalfall.

Ansonsten natürlich Zustimmung: die Diskussionen über bestimmte Flugszenarien gehen an der Realität ziemlich vorbei, wenn sie sich um die 5. Nachkommastelle kümmern, das war schon bei den ganzen Duncan Steel Beiträgen so. Zunächst sollte man mMn grobe Szenarien entwerfen (z.B. Absturz im Broken Ridge, evtl. auch noch weiter nördlich), und dann könnte man spekulieren, was letztlich sinnvoll ist. Es wäre dann auch der Eindruck vermieden worden, MH370 MUSS im Suchgebiet liegen.

Wie würdest du denn alternativ den Logon erklären wollen? Selbst wenn Windmilling-Effekte kurzzeitg ausreichend Strom für die SDU erzeugt hätten, was wäre dann der Unterschied zu dem "offiziellen" Szenario?

In dem Egypt Air 961 Bericht lese ich:

The APU was started  at 11:15:19

http://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/ET/1996-11-23-ET.pdf

S. 20

Also als der Treibstoff bereits zur Neige ging, aber vor dem ersten Flameout. Es handelte sich um eine Boeing 767, also von den Beispielen her noch am ehesten vergleichbar. Unklar bleibt, in der Formulierung, ob der Start automatisch war.

Bei Hapag Lloyd 3378

Die  Spannungsversorgung  erfolgte  über  die  Batterie  und  den  Notgenerator,

http://www.webcitation.org/6DFCsRSKa

S. 11.

Ähnlich auch bei Air Transat 236:

This deployment resulted in the aircraft electrical system being supplied by the emergency generator.

http://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/PT/2001-08-24-PT.pdf

S. 26

Gimli Glider habe ich mir jetzt nicht angeschaut.

Zur Egypt Air 961 hatte ich daneben notiert, dass die APU nach dem Start angefahren wurde. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch keine LOW PRESSURE-Meldung zu den AC-Pumpen...
Es ist nichts zum APU-Verhalten nach dem Triebwerksausfall dokumentiert.

Der 'Emergency Generator' ist die RAT. Die APU wird in den anderen Fällen nicht erwähnt - was schon seltsam wäre, falls sie angelaufen sein sollte.

@hawak

In dem Bericht oben steht, die APU wurde gestartet, nachdem das Flugzeug (in Erwartung des Treibstoffausfalls durch die Besatzung), bereits Kreise flog. Würde ich so verstehen, dass der Start manuell vorgenommen wurde, also sich günstig auf die zu erwartende Notlandung ausüben würde.

Anaximander schrieb:Wie würdest du denn alternativ den Logon erklären wollen? Selbst wenn Windmilling-Effekte kurzzeitg ausreichend Strom für die SDU erzeugt hätten, was wäre dann der Unterschied zu dem "offiziellen" Szenario?

Auf den ersten Blick wäre der Unterschied minimal.

Es hängt letztlich davon ab, welche TAS der Flieger erreichen muss, um per Windmilling genügend Umdrehungen für ein Funktionieren der IDG's zu erzielen.

Das offizielle Szenario geht davon aus, dass MH370 relativ schnell nach dem zweiten Flameout in einen zunehmend steileren Sturzflug ging, so dass das Wrack recht nah am siebten Bogen liegen sollte - selbst einen spiralförmigen Absturz mit eingerechnet. Der Punkt ist, das der nicht vollständige Handshake als Indiz für den Aufprall gewertet wird. Soweit, so gut.

Falls der Saft für den Handshake aber nicht von der APU, sondern quasi von Windkraft-Generatoren kam, kann der Teil-Handshake auch als Ende einer vom mehreren Sinkflug-Abschnitten gesehen werden. Das kann man bei den 'phugoiden' Modellen gut beobachten, der Wechsel zwischen hohen Sinkraten mit zunehmenden Geschwindigkeiten über ein sich 'aufrichtendes' Flugzeug mit abnehmenden Sinkraten und Geschwindigkeiten - wo das 'Windrad' dann nicht mehr ausreichend liefern kann.

Wenn, dann erfolgte der Handshake sicherlich in der ersten Sinkflugphase, nachdem das Flugzeug erstmalig kurz vor dem Strömungsabriss war.

Keiner kann sagen, wie weit es den Flieger dann tatsächlich in eine unbekannte Richtung getragen hat, auf jeden Fall dürfte die 'Breite' des Suchstreifens erheblich zunehmen, wenn man Sicherheit über Erfolg/Misserfolg haben möchte.

@hawak

So wie ich es verstande habe, geht auch das ATSB von einem solchen phugoiden Absturz aus (was mMn wiederum an der Pilotensuizid-Theorie zweiflen lässt), daher der "spiral descent"). Das war auch das Ergebnis der Simulationen

Die Theorie ist, dass die beiden BFOs auf genau so eine phugoide Phase hinweisen (daher sind sie nicht linear, sondern sogar deutlich verschieden, mit sozusagen steigender Tendenz). Aufgrund der dadurch ermittelten Sinkrate müsste es sich aber bereits um eine der finalen Phasen handeln, also nicht unbedingt um die letzte, aber doch wohl deutlich so, dass ein längerer "Weiterflug" nicht realistisch erscheint.

Der unvollständige Handshake wird nicht unbedingt als Beweis für den bereits erfolgten Absturz verstanden. Zumdinest in einem Report wurde als Möglichkeit auch ein manuelles Ausschalten des IFE genannt - allerdings: würde das den IFE-Logon wirklich verhindern, oder anders gefragt: muss man nicht davon ausgehen, dass IFE war schon lange - also vor dem ersten Logon - abgeschaltet (trotzdem gab es einen solchen "vollständigen" Logon, jedoch ohne Flight ID), denn es gab zumindest keine Daten mehr, weder automatisch noch Textnachrichten (letztere wären für den angenommenen Entführer ein Risiko gewesen).

Anaximander schrieb:In dem Bericht oben steht, die APU wurde gestartet, nachdem das Flugzeug (in Erwartung des Treibstoffausfalls durch die Besatzung), bereits Kreise flog. Würde ich so verstehen, dass der Start manuell vorgenommen wurde, also sich günstig auf die zu erwartende Notlandung ausüben würde.

Ich habe mich da möglicherweise nicht klar genug ausgedrückt:
Ja, die APU wurde offensichtlich manuell gestartet. Das ist unter Umständen aus Pilotensicht auch vernünftig, wenn man die vollständige Kontrolle über die Steuerflächen und Kommunikation erhalten will bis man über eine Notlandeoption verfügt.
Aber zu dem Zeitpunkt war eben auch noch Treibstoff vorhanden und die AC-Busse nicht stromlos.
Vom Zustand der APU ist danach nichts mehr dokumentiert und der vermeintlich positive Effekt der APU ganz offenbar nicht eingetreten.

Ich würde auch grundsätzlich an keiner Stelle von 'Beweis' reden. Den gibt es nämlich für so gut wie keine Argumentation in diesem Drama.

Was die Simulationen betrifft: Sie sind halt genau das. Ich bin mir nicht sicher, ob die Entwickler Szenarien berücksichtigt und korrekt modelliert haben, in denen das Flugzeug bzw. der Simulator führungslos ist und so oder so abstürzen wird.