Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:möglicherweise von dem chinesischen Hackerangriff, jemand könnte auf die Schnelle eine Handyaufnahme gemacht haben, die dann als Datei auf dem Rechner war, von wo aus die Hacker Zugriff bekamen. Jedenfalls keine offizielle Aufnahme

Uih, das wäre natürlich eine Möglichkeit. Also es macht jemand heimlich im Hintergrung beim Abspielen des Videos eine Handyaufnahme, und läd sie auf den Firmenrechner, der dann gehacked wurde.
Möglich.!?

@lullaby69

Eine Möglichkeit wäre, dass auf die Schnelle im Rahmen der ersten Ermittlungen mit einem Handy (oder ähnlichem Gerät) eine Aufnahme von der Überwachungskamera gemacht wurde, wo bei beiden Piloten der Metalldetektor anspringt, das dann auf den Rechner der malaysischen Behörden gespeicher war. Ein Hinweis darauf wäre, dass das ursprüngliche geleakte Dokument der Funkkommunikation eine Rückübersetzung aus dem chinesischen war, eine wahrscheinliche Quelle wäre also der chinesische Hackerangriff. Auch z.B. die Audiodateien dieser Kommunkiation sind erkennbar nur sekundäre Aufnahmen, keine Originale.

Eine andere Möglichkeit wäre, ein Flughafenmitarbeiter hat die Kamerabilder heimlich abgefilmt und dann geleaked.

Jedenfalls ist es eine sekundäre Aufnahme (das Bild wackelt ständig, das Aufnahmegerät ist also handgehalten), und sie wurde geleaked, also keine offizielle Aufnahme.

@Anaximander

Ich habe überhaupt keine Zweifel an der Korrektheit der mathematisch/technischen Interpretation der Daten.
Das ist alles unter den zwingend erforderlichen Vorbedingungen - nicht nur in diesem ATSB-Bericht - formal fehlerfrei und die Ergebnisse mit den gegebenen Unsicherheiten einwandfrei präsentiert.

Fragwürdig ist dagegen die Datenbasis, auf der gearbeitet wurde. Die 00:19 BFO's sind Ergebnis eines Logons seitens der SDU, vermutlich ausgelöst durch Reboot/Reset der SDU - eine Unterbrechung der Stromversorgung ist nur eine mögliche Ursache.
Wir haben keinen Schimmer, in welchem Zustand die SDU zu diesem Zeitpunkt war, oder welche Störeinflüsse sonst noch vorgelegen haben könnten.

Es stimmt schon, dass die Interpretation (nicht nur der ATSB) in sich schlüssig ist, aber für mich ist sie nicht sicher genug, um daraus mit hinreichender Genauigkeit das End-of-Flight-Szenario darzulegen.

@Anaximander
Natürlich ist es eine zweite Aufnahme von Irgnedwas. Das aber dieses Irgendwas möglichweise durch C von A nach B kam,
Nehmen wir also erstmal China ins Visier.

Ja danke und mal ein grosses Lob an @hawak
*kopfschüttel*   toooootales Danke an Dich.
Richtigkeit der Daten gibt es nicht.

@hawak

Dass der Reboot als solcher Einfluss auf die beiden BFOs hat, wurde ja bereits berücksichtigt (Brandbreite der maximal möglichen Abweichungen). Offenkundig war das Flugzeug bis zu diesem Zeitpunkt flugfähig, was genau könnte der Zustand der SDU gewesen sein, dass sie ausgerechnet ganz am Ende fehlerhafte Daten produziert (die Abweichungen lassen sich auch schon beim ersten Reboot beobachten)?

Insgesamt gibt sich für mich gerade für das Flugende ein sehr stimmiges Bild: Zeitpunkt des Treibstoffendes, Reboot, Unvollständigkeit des Reboots (am besten damit zu erklären, dass das Flugzeug abgestürzt ist oder sehr nah davorstand), zwei technische Werte (BFOs), zahlreiche Trümmer; die alle für den gleichen Befund sprechen. Daher halte ich gerade diese "Flugphase" für vergleichsweise außergewöhnlich gut dokumentiert.

Ich will aber auch nicht dogmatisch an den Daten festhalten; mir erscheint es lediglich sinnvoll, dass ein Szenario die Daten berücksichtigt (Platz für Verschwörungen ist in jedem Fall mehr als genug).

Interessante Wende im Fall Peter Chong, er wurde beim Grenzübertritt zu Thailand fotografiert und hält sich in Thailand auf, möglicherweise hat er ein Verschwinden inszeniert:

http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/igp-missing-activist-peter-chong-in-thailand-not-abducted

@Anaximander

Ich will ja gerne zugestehen, dass die dargestellte Theorie durchaus ihren Charme hat und bei entsprechender Interpretation der Daten auch stimmig ist.

Es ist auch richtig, dass man mit dem Wenigen was vorliegt, zumindest versucht, eine plausible Erklärung zu erarbeiten.

Mir geht es lediglich darum, dass wir nach wie vor viel zu viele Annahmen treffen müssen, um überhaupt ein Szenario entwickeln zu können, dass z.B. am Ende ein einigermaßen treffsicheres neues Suchgebiet herauskommt.

Meine persönliche Erfahrung ist, dass eine (Arbeits-)Hypothese mit jeder eingeführten Unbekannten exponentiell an Wert verliert - daher die Skepsis.

@hawak

Die Schwächen sehe ich eigentlich viel eher in der Rekonstruktion der Flugroute von der letzten Radarsichtung bis zum Flugende. Hier wurden nämlich tatsächlich eine ganze Reihe von Annahmen getroffen und somit jede Menge Unbekannte in die Gleichung eingeführt. Diese Annahmen waren:

- südliche Wende zwischen 18:22 und vor 18:40 (für mich unlogisch, da MH370 genau durch den Radarbereich Indonesien geflogen wäre, Indonesien hat das ausgeschlossen und es entspricht so gar nicht dem durch Radar belegten Flugverlauf, wo dem indonesischen Luftraum immer schön ausgewichen wurde)
- keine Geschwindigkeitsänderung
- keine Höhenänderung
- keine Richtungsänderung

Wenn eine dieser Annahmen nicht stimmt (und für keine einzige gibt es einen harten Beleg, der, sagen wir, positiv dafür sprechen könnte), dann war die Flugrekonstruktion einfach falsch.

Im Vergleich dazu benötigt man für die Rekonstruktion des Flugendes die Annahme eines unbekannten und letztlich unerklärlichen Schadens an der SDU, wobei selbst dann die Annahme des füherlosen Absturzes noch plausibel bleibt.

Daher gehe ich derzeit davon aus, dass das Flugende so war, aber die Rekonstruktion des Flugverlaufs von 18:22 bis 0:11 war falsch, da hier einfach die mögliche Fehlerquelle zu groß war.

Nicht zuletzt gehen alle seriös gemachten Driftstudien davon aus, dass MH370 weiter nördlich abgestürzt sein muss. Je mehr Wrackteile in die Berechnungen einbezogen wurden, umso mehr kam das nördliche Gebiet dabei heraus.

Ist es überhaupt möglich, dass der Autopilot alleine einen Gleitflug vornimmt? Ich ging davon aus, das Ergebnis sei ähnlich.

@Anaximander

Ja, es ist natürlich vollkommen richtig, dass der gesamte Flugverlauf (eigentlich seit der letzten ACARS-Meldung) vorher insgesamt noch viel unsicherer ist. Gar keine Frage.

Mir geht es auch nicht um einen unerklärlichen Schaden an der SDU, sondern darum, nicht zu sicher zu sein, dass das Flugzeug relativ nahe am letzten Ping-Ring liegt. 
Die zugegebenermaßen angenehme Theorie des Steep-Descent macht für mich quasi falsche Hoffnung auf eine Absturzstelle nahe am Bogen.

Was ich bis heute nicht verstanden habe: Wer soll eigentlich letztlich die Energie für die SDU am Ende geliefert haben? Ich habe immer nur von der APU gelesen, was m.E. nicht sein kann...

@hawak

Bei dem MH370 Fall ist es sicherlich immer schwierig, von 100%-igen Gewissheiten zu sprechen. Insgesamt scheint mir aber die Absturzart und somit auch der Absturz nahe des Ping-Rings noch am besten gesichert zu sein, sagen wir, im Flugverlauf ab IGARI.

Übrigens, selbst wenn die Annahme des Stromverlusts aufgrund von Treibstoffmangel falsch sein sollte, dann hieße das ja maximal nur, dass die für den Kaltstart angesetzte Frequenzverschiebung nicht auf die Bereinigung des BFOs angesetzt werden kann. Das wiederum hieße, dass die Sinkrate noch extremer (zu extrem?) sein muss bzw. diese dem maximal angegebenen Wert entspricht. Dann wäre das Wrack noch näher am Bogen.

Ja, das ATSB (und Boeing) gehen davon aus, dass der Start der APU zu dem Logon geführt hat/haben könnte; der Hersteller (und nicht nur der) sollte es wissen, und eine Kritik daran ist mir nicht bekannt. Auf was gründen sich deine Zweifel?

Anaximander schrieb:Auf was gründen sich deine Zweifel?

Tja, es ist mir schon klar, dass man als ziemlicher Laie gegen ATSB & Boeing schwerlich argumentieren kann...

Trotzdem versuche ich es einmal.

Die 'offizielle' Darstellung basiert auf zwei Argumenten:

1. Die einzige Variante für einen automatischen Start der APU (laut FCOM):
   APU Automatic Start
   In flight, if both AC transfer busses lose power, the APU automatically starts, regardless of APU selector position. The APU can be shut down by positioning the selector to ON, then OFF.
   
   
2. Es war genügend restlicher Treibstoff in den Leitungen, vielleicht auch im linken Haupttank, der für den Start (und Betrieb) der APU ausreichte. Eine glückliche Fluglage - damit die DC-Pumpe noch etwas zu pumpen hat - wird ebenfalls als hilfreich angesehen.

Das hört sich zunächst zwar ganz plausibel an, hat meines Erachtens aber erhebliche technische und logische Schwächen.

1. Der automatische Start der APU ist für genau eine Notsituation vorgesehen, nämlich wenn nach dem ersten IDG auch noch der zweite ausfällt, d.h. die Triebwerke arbeiten zwar, aber die IDG's haben sich verabschiedet (das einer der Generatoren mal unterwegs ausfällt, ist nicht so selten). Unter gar keinen Umständen macht der Autostart der APU Sinn, wenn die Motoren und die IDG's aufgrund von Treibstoffmangel ausgefallen sind. Dann hilft nur noch die RAT, die automatisch ausfährt und die unbedingt notwendigen Ressourcen an Energie und Hydraulik bereitstellt.
   
   Ich kann es nur vermuten, weil ich nirgendwo etwas darüber gefunden habe, bin aber davon überzeugt, dass die APU nach Unterschreiten einer Mindestreserve Treibstoff gar nicht erst automatisch anläuft - einfach weil es vollkommen kontraproduktiv wäre, so ähnlich wie bei den meisten Fahrzeugen mit Standheizung diese bei zu wenig Sprit im Tank ebenfalls nicht einschaltet, bzw. sich automatisch abschaltet. 
   Es ist schwer vorstellbar, dass die Designer der Flugsoftware - bei allen anderen Sicherungsmaßnahmen gegen fehlerhaftes Verhalten - ausgerechnet den automatischen Start eines treibstoffgetriebenen Aggregats zulassen, wenn der Tank leer ist... 
   
   Soweit ich mich erinnern kann, haben die Class-D Simulationen auch keinen Aufschluss über das (automatische) Verhalten der APU in dieser kritischen Phase gegeben.
   
2. Ja, ich habe die Berechnungen gesehen, dass die APU noch ein paar Liter Kerosin für die erforderliche Zeitspanne irgendwo her saugen konnte.
   Das ist mir allerdings zu viel konstruiert, weil es keinen Vergleichsfall aus der Realität gibt. Wenn das System irgendwo Luft zieht - analog beim Auto fängt der Wagen an zu stottern bzw. geht direkt aus -, wie verhält sich dann ein Turbinensystem wie die APU?
   Insgesamt kann die Erklärung für den APU-Betrieb ja möglich sein, ich halte sie für ausgesprochen unwahrscheinlich.  

Der SDU-Logon stammt meines Erachtens aus einer längeren Flugphase mit genügend Sinkrate, dass die Triebwerke bzw. IDG's als Generator arbeiteten. Je nach Verfügbarkeit der Autopilot-Funktionen ist die Maschine spätestens bei FL100 wieder in den Horizontalflug übergangen, mit der Folge dass der Windmilling-Effekt nicht mehr ausreichte und die SDU entsprechend offline ging. Anschließend hat entweder die Zeit für ein erneutes Logon nicht mehr gereicht oder die Sinkrate war zu gering für die IDG's.

Ich bleibe vorerst dabei, dass auch das offizielle APU-Szenario eines ist, das unter anderem gewählt wurde, um das Suchgebiet 'finanzierbar' zu halten - was natürlich erstmal kein Fehler war, mittlerweile aber hinterfragt werden darf...
  

@hawak

Die Information aus dem von dir zitierten Handbuch ist doch eindeutig: die APU startet dann, wenn die beiden IDGs ausfallen. Und zwar immer, also kein Hinweis darauf, dass die APU nur in bestimmten Fällen startet. Also keine Unterscheidung, ob der Ausfall beider IDGs durch ein technisches Problem verursacht wird oder eben weil die zugrunde liegenden Generatoren, also die Triebwerke (z.B. wegen Treibstoffmangel), ausfallen.

Der Vergleich mit der Standheizung beim Auto hinkt doch sehr. Die Standheizung ist in der gegebenen Situation (Sprit verbraucht) nicht wichtig. Die APU versorgt dagegen wichtige Systeme weiterhin mit Strom, in größerem Umfang als die RAT. Daher ist dieser Vorgang produktiv, nicht kontraproduktiv. Es ist außerdem logisch, dass die APU mit weniger Treibstoff bzw. Restmengen auskommt, als die Triebwerke. Dagegen ist es nicht logisch, dass die Hersteller den Start der APU in der gegebenen Situation als hinderlich ansehen würden, im Gegenteil ist er förderlich, wenn ansonsten die Triebwerke ausfallen.

Interessant finde ich aber, dass offenbar auch niemand den Start der APU verhindert hat, was dann noch ein weiterer Hinweis ist, dass zu diesem Zeitpunkt kein Pilot mehr irgendwie eingegriffen hat, also auch nicht, um dies (bzw. einen Logon) zu verhindern. Möglich wäre es gewesen.

Gibt es da nicht auch noch eine Notbatterie, welche den Start der APU verursacht?

Dein alternatives Szenario verstehe ich nicht ganz, meinst du es so, dass die Triebwerke ausgefallen sind und dann quasi wie ein Notpropeller noch Strom erzeugt haben? Geht das?

Übrigens, der Chef der CIA hält es durchaus für möglich, dass das Bekennerschreiben echt gewesen sein könnte:

http://www.oe24.at/welt/Todes-Flug-MH370-CIA-spricht-von-Bekennerhinweisen/135664341

Jede Terrortheorie hat damit zu kämpfen, dass Terror auf pubilicity angewiesen ist und daher so ein "Verschwindeanschlag" erstmal keinen Sinn ergibt. Wahrscheinlich wollten evtl. Terroristen mit dem Flugzeug irgendwo landen und von dort aus dann der Welt ihre wagemutige Tat und Beweggründe mitteilen, doch irgendwas ging schief. Doch wenn ich es richtig verstehe, dann klappt das nicht so recht, weil schon viel früher feststand, dass das Flugzeug nirgends würde mehr landen können, also über dem Ozean abstürzen würde, ab da hätten sie eigentlich Funksprüche absetzen müssen, um ihrer Tat überhaupt noch Sinn zu verleihen.

Deshalb wäre es wichtig noch einmal zu eruieren, warum bei den Egypt Air Anschlag auch keine Nachrichten und nix erfolgten, allerdings ist da der Unterschied, dass die möglichen Terroristen von MH370 Stunden!!! Zeit hatten, sich was zu überlegen; das war bei Egypt Air wohl anders.

Du legst dann aber ein Verständnis von Terrorismus an, das es so eigentlich nur in den 70ern und 80ern gab, z.B. RAF oder IRA. Was wir aus meiner Sicht dagegen heute erleben, ist eher der Wiederaufstieg des endzeitlichen religiösen Fundamentalismus mit dem Phänomen des Märtyrertodes. Vor 9/11 wurde eigentlich kaum darüber nachgedacht, dass Terroristen gezielt Selbstmord begehen würden. Eine Landung würde ja genau nicht zur Erfüllung dieses Zieles beitragen, sondern endet normalerweise mit Verhaftung, wobei selbst die Todesstrafe nicht den Märtyrertod ersetzen kann.

Und was die publicity angeht, wie kann man mehr davon haben als bei MH370?

Was das Mitteilen von Beweggründen angeht, so wurde dieser Punkt bereits mehrfach adressiert: Einerseits sind (glaubhafte) Bekennerschreiben bei Terroranschlägen der jüngeren Zeit statistisch gesehen selten, wenn es die gibt, geben sie oft sogar Rätsel auf. Andererseits wurden die Hinweise auf Bekennerschaften im Fall von MH370 nie überzeugend ausgeräumt.

Die möglichen Terroristen im Flugzeug hätten natürlich auch nicht selbständig gehandelt, sondern auf Anweisung, und insofern entscheiden wiederum andere, inwiefern man die Öffentlichkeit über Beweggründe unterrichten möchte, hier wäre die Nachricht eine Einschüchterung der malaysischen und chinesischen Regierungen, die terroristische Beweggründe sowieso (im eigenen Land) herabgespielt hätten. Für den möglichen Ausführunden im Flugzeug wäre die hinreichene Motivation das Erreichen des Märtyrertodes.

Ganz interessant an diesem Artikel zu Peter Chong, er suggeriert in den letzten beiden Abschnitten eine Verbindung zu Mitgliedern des Islamischen Staats, wobei für mich unklar ist, ob Khaldi diese Verbindung herstellt oder der Artikel die Aussagen aus dem Kontext reißt:

http://www.thestar.com.my/news/nation/2017/04/13/thai-police-also-looking-for-missing-activist-peter-chong-says-igp/

Was wirklich mit Peter Chong geschehen ist, ist wohl weiterhin unklar.

Sieht nach einer Schlammschlacht zweier unterschiedlicher politischer Richtungen aus.

@hawak
@Anaximander

Das 777 Wartungshandbuch Kap. 49 (APU) sagt zum APU autostart:

The APU will automatically start for these conditions:

* Airplane is in the air
* Power removed from the left and right transfer buses.

The ELMS contains the APU autostart logic and sends the start
signal to the APUC.
[...]
The ram air turbine will automatically extend during an APU
autostart.

Die RAT wird in dieser Situation offensichtlich gleich mit ausgefahren.

hawak schrieb:Ich kann es nur vermuten, weil ich nirgendwo etwas darüber gefunden habe, bin aber davon überzeugt, dass die APU nach Unterschreiten einer Mindestreserve Treibstoff gar nicht erst automatisch anläuft - einfach weil es vollkommen kontraproduktiv wäre,

Das erschließt sich mit nicht. Wenn die beiden Triebwerke wg. Treibstoffmangel ausgefallen sind, richtet der Autostart der APU doch keinen weiteren Schaden an. Im schlechtesten Fall ist er sinnlos und die APU verreckt sofort wieder und im günstigsten Fall kann Dank der Treibstoffreste noch für ein kurze Zeit die Stromversorgung aufrecht erhalten werden. Der Autostrat verschlimmert doch nichts.

Anaximander schrieb:Interessant finde ich aber, dass offenbar auch niemand den Start der APU verhindert hat, was dann noch ein weiterer Hinweis ist, dass zu diesem Zeitpunkt kein Pilot mehr irgendwie eingegriffen hat, also auch nicht, um dies (bzw. einen Logon) zu verhindern.

Das finde ich nun aber auch nicht sehr zwingend. Zum einen glaube ich nicht, dass dieser extreme Sonderfall (willentliches Verhindern des Autostarts der APU) Bestandteil des üblichen Pilotentrainings ist, zum anderen: Warum die APU Abschalten, wenn man doch ganz genau weiss, dass sie eh gleich wieder ausgehen wird? Und an den LogOn und die Pings hat mit Sicherheit nie während des Fluges jemand gedacht. Sonst hätte es sie nicht gegeben.

@Anaximander
@hawak
@OpLibelle

Das hier, aus der selben Quelle, ist interessant, aber für mich nicht ganz eindeutig:

The left main fuel tank must contain a minimum of 950 pounds
(430 kg) of fuel to start and operate the APU for one hour.