Was geschah mit Flug MH370?

jerrylee2016 schrieb:Dann ist das jetzt geklärt.

Sehr gut! ;)

paco

paco_ schrieb:Eine Überlastung in der Art, dass das Flaperon abreißt, tritt aber auch dabei nicht auf!
Diese gäbe es nur, wenn das Flaperon bei wesentlich zu großer Geschwindigkeit auf den Maximalausschlag nach unten gefahren würde - und das ist meines Wissens nicht möglich.

Ist es denn ausgeschlossen, dass so ein Zustand eintreten könnte?
Oder andersherum gefragt, welche Bedingungen müssten herrschen, damit sich das Flaperon maximal nach unten ausfahren lässt und könnte anschließend ein Fehler/Eingreifen des Pilot dazu geführt haben, dass das Flaperon in dieser Stellung verharrte?

@Zz-Jones

Wenn die Triebwerke ausgefallen sind, kann der Pilot das Flaperon doch gar nicht mehr bewegen. Also: nein.

@Anaximander
Ich meinte auch vor Triebwerksausfall.

@Zz-Jones

Auf Reiseflughöhe und auf Autopilot wird das Flaperon nicht abfallen.

@Anaximander
Natürlich nicht, ich stelle mir auch eher einen versuchten "Landeanflug" vor, bei dem das Flaperon sich halt in der o.g. Stellung befunden hat.
In dieser Stellung verharrte es, aus welchen Gründen auch immer, und anschließend kam es zu einer Überlastung, warum auch immer.
Eigtl will ich nur wissen, ob soch ein Zustand theoretisch hätte eintreten können.

@Anaximander
Natürlich nicht, ich stelle mir auch eher einen versuchten "Landeanflug" vor, bei dem das Flaperon sich halt in der o.g. Stellung befunden hat.
In dieser Stellung verharrte es, aus welchen Gründen auch immer, und anschließend kam es zu einer Überlastung, warum auch immer.
Eigtl will ich nur wissen, ob soch ein Zustand theoretisch hätte eintreten können.

@Zz-Jones

Theoretisch geht viel... ;)
Praktisch unterbindet der Bordcomputer den Vollausschlag bei unzulässigen Bedingungen.

paco

@paco_

Der/die Bordcomputer müssten also ausfallen/Fehlfunktion haben und das Flap wird nicht automatisch mehr gesteuert oder gibt es da noch weitere Aspekte?

@Zz-Jones

Die 777 hat eine fly-by-wire-Steuerung, d.h., es gibt keinen mechanischen Zugriff auf die Steuerflächen, alle Bewegungen laufen über die Bordcomputer. Gegenüber Airbus verfolgt zwar Boeing eine andere Philosophie, es hat also immer der Pilot das letzte Wort, Kommandos, die eine unmittelbare Beschädigung zur Folge hätten, werden aber auch hier verhindert.
Es gibt zwar eine mechanische Notsteuerung für den Fall, dass alle Compter versagen, aber diese bewegt nicht das hier besprochene Flaperon.

paco

Anaximander schrieb:Wenn die Triebwerke ausgefallen sind, kann der Pilot das Flaperon doch gar nicht mehr bewegen. Also: nein.

In FSX kann man wunderbar die beiden Flaperon´s steuern ohne Triebwerksleistung........

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.707)

^^^^ Beispiel : Steuerhorn wird nach links bewegt vom Piloten. Würde er das Steuerhorn nach rechts bewegen würde das alles spiegelverkehrt aussehen.

@paco_

Danke

Hier mal ein Link zu einer ausführlichen Analyse zum Thema Flaperon
https://www.dropbox.com/s/21aiyd4cyh7nub4/mh370_flaperon_failure_analysis_rev_2.0.pdf?dl=0

DearMRHazzard schrieb:In FSX kann man wunderbar die beiden Flaperon´s steuern ohne Triebwerksleistung........

Wurde auch hier schon angemerkt:

Beitrag von paco_ (Seite 1.736)

Wichtig ist mMn aber, dass man bei einem kontrollierten Sinkflug/Absturz auch nicht absichtlich das Flaperon so einstellen könnte, dass es sich abtrennen würde.

Anaximander schrieb:Wichtig ist mMn aber, dass man bei einem kontrollierten Sinkflug/Absturz auch nicht absichtlich das Flaperon so einstellen könnte, dass es sich abtrennen würde.

Es behauptet ja auch niemand das jemand evtl. beabsichtigte die Flaperon absichtlich abzutrennen :).

Anaximander schrieb:Wurde auch hier schon angemerkt:

Eben. Und warum sagst Du dann ein paar Beiträge später genau das Gegenteil ?

@DearMRHazzard

Die Frage von @Zz-Jones zielte auf eine extreme Stellung des Flaperons, erhalten bliebe aber allenfalls indirekt die Querruderfunktion.

@Anaximander

Kann der Pilot dann noch die Flaperon bewegen nach dem Triebwerksausfall und funktionierender RAT oder kann er das nicht mehr ?

@DearMRHazzard

Indirekt über die Querruderfunktion.

Der entscheidende Punkt der Diskussion ist doch, dass ein Abtrennen des flaperon durch flutter nur bei dem unkontrollierten Absturz denkbar ist.

Aber davon möchtest du wieder elegant ablenken :)

Anaximander schrieb:Der entscheidende Punkt der Diskussion ist doch, dass ein Abtrennen des flaperon durch flutter nur bei dem unkontrollierten Absturz denkbar ist.

Naja, wenn Du das auf diese bestimmte Theorie eingrenzen willst dann möchte ich da nicht widersprechen.

Allerdings müsste zuvor erst einmal geklärt werden ob die Flaperon überhaupt abgetrennt wurde durch Flutter bei einem unkontrollierten Absturz.

Anaximander schrieb:Indirekt über die Querruderfunktion.

Nur um Missverständnissen vorzubeugen - Was bedeutet für Dich genau "Indirekt über die Querruderfunktion" ?

Noch was interessantes zum Flaperon.


Here it is straight from the B777 Maintenance Training Manual:

Flaperon PCU Modes
The flaperon PCUs operate in two modes:

Rev 4 02/08/1997
- Normal
- Bypass.

The flaperon PCU is in the normal mode when there is no
failure in the PCU or its ACE. The ACE then energizes
the bypass solenoid.
The flaperon PCU is in the bypass mode when there is an electrical or hydraulic failure with the PCU or its
ACE. The ACE then de-energizes the bypass solenoid. If
both PCUs on a flaperon are in the bypass mode, the
flaperon can move freely. In flight, the aerodynamic
lift then causes the flaperon to move 10 degrees up
from the faired position.
When the airplane is on the ground with airspeed less
than 85 knots and at least one engine running near
takeoff thrust, the flaperon bypass logic of the PFC
normal mode operates. This function sends a command
signal to the ACEs to put all the flaperon PCUs in the
bypass mode. At low airspeed, the weight of the
flaperon causes the flaperons to droop. Also, the
flaperons can possibly flutter. As the airspeed
increases, the airloads gradually float the flaperons
to the neutral position.
When the airspeed is approximately 100 knots, the PFCs
send a command signal to the ACEs to put all the
flaperon PCUs in the normal mode. The PFCs then send
commands to the ACEs to gradually move the flaperons to
the drooped position.

Training Information Point
During an engine test run on the ground with thrust
near takeoff level, the flaperon behind the engine can
possibly flutter. This is a usual condition.
=========================================
This is unique to the B777. No other Boeing even has the PFCs (Primary Flight Computers) or the ACES (Actuator Control Electrics). Not familair with Airbus.

In der Bypass Stellung kann sich dieses Flaperon wohl frei bewegen.