Was geschah mit Flug MH370?

Ein interessantes Detail durch FSX.........

Wenn ich in FSX von Kuala Lumpur nach Penang fliege dann muss ich mich beim Butterworth Approach Radar Controller anmelden um für Penang eine Landefreigabe zu erhalten. Würde ich da nun ohne Transpondersignal angeschossen kommen dann würde sich Butterworth sicher fragen was um alles in der Welt ich eigentlich im Butterworth Approach Airspace will.

Wenn ich von Kuala Lumpur zum Zielflughafen X fliegen würde und ich durchfliege dabei den Butterworth Airspace (ohne zu landen) dann habe ich mich ordnungsgemäss dort anzumelden damit Butterworth mir ggf. Instruktionen geben kann, z.b. bei einer notwendigen Änderung der Flughöhe/Flugrichtung aus besonderem Anlass.

MH370 ist nach der Wende bei IGARI bis über der Strasse von Malakka immer im malaysischen Luftraum unterwegs gewesen. Nun ist es aber so das der malaysische Luftraum nochmals aufgeteilt ist in Airspace Sektoren. Zum Beispiel hat das Kuala Lumpur ATC nichts damit zu tun wenn ich in Penang landen will, sondern das übernimmt wie gesagt Butterworth Approach.

MH370 wollte ja nun nachweislich nicht landen in Penang, aber MH370 flog eindeutig durch den Butterworth Airspace. Demnach muss Butterworth also damals völlig blind gewesen sein. Das wäre nachvollziehbar wenn die zivile Butterworth Airspace Flugsicherung kein Primärradar besitzt, doch ist das wirklich so ?

@DearMRHazzard

Das kann ich mir kaum vorstellen...eigentlich unmöglich. Wer flog nachts noch durch den Butterworth Airspace ?

mMn ist notig zum Fliegen in Staatsluftraum diese Unterlagen kennen, allgemein nach ICAO:
FIR - Flight Information Region
CTR - Control Zone
TMA - Terminal Control Area - Terminal Maneuvering Area

Hier dann gelten die Regel fur ATC an jedem Flughafen. So geht es bei uns.

http://www.eurocontrol.int/navigation-activities (Archiv-Version vom 22.08.2016) - auch hier ist moglich dazu etwas lesen

Das wäre nachvollziehbar wenn die zivile Butterworth Airspace Flugsicherung kein Primärradar besitzt....was meinst du mit dem Wort - Flugsicherung

@DearMRHazzard
und damit kommen wir auch wieder zu dem punkt, dass mh370 ja zu jener zeit keinesfalls alleine im malaysischen luftraum unterwegs war. ohne kollisionswarnsystem und ohne atc-koordination war das alleine schon ein riskantes manöver. und der flugzeugführer konnte eben nicht den aktuellen traffic kennen; den hat nämlich nur atc auf dem schirm. und selbst die kenntnis von geplanten an- und abflugzeiten und historischen verkehrsaufzeichunungen reicht nicht, um da irgendetwas im voraus planen zu können.
sorry, auch wenn es vt ist, aber zeitweise hat sich mir auch der eindruck aufgedrängt, dass mh370 nie wirklich vom schirm war und durch den mal. luftraum gelotst wurde...

@bati1za
flugsicherung = atc (letovej prevádzky)

@bati1za
flugsicherung = atc (riadenia letovej prevádzky)

@fravd

Wer absichtlich in den SIO fliegt um dort zu sterben dem läuft sicher nicht vor Angst der Schweiss von der Stirn wenn er daran denkt das die Gefahr besteht mit einer anderen Maschine zu kollidieren.

Neues von Blaine "Indy" Allan Gibson :

FOX News meldet : Gibson hat bis zu 50 (!!!!!) potentielle neue Wrackteile gefunden an den Küsten Südafrikas.

http://video.foxnews.com/v/5094247534001/possible-flight-mh370-wreckage-found-on-south-africas-coast/?#sp=show-clips

@DearMRHazzard

Der Reporter spricht von 50 möglichen Wrackteilen oder persönlichen Gegenständen. Letzteres könnten dann auch wieder Handtaschen o.Ä. sein, die alles mögliche sein könnten. Bilder davon werden auch nicht gezeigt.

@DearMRHazzard
nicht aus angst vor der kollision, vielmehr, dass der ganze plan damit gescheitert wäre... nix sio, nix spurlos, nix regierung vorgeführt,...

@fravd

Mir stellt sich gerade die Frage ob das TCAS auch vor Kollisionen warnt wenn der Transponder keine Informationen mehr sendet.

@bati1za
@DearMRHazzard
Batiza hat hier ganz Recht, es ist nicht unbedingt so, dass man sich bei einem approach control in jedem Fall melden muss. Dazu muss man mal die entsprechende chart anschauen, welche flight levels für die TMA und die CTR angegeben sind:

Butterworth TMA geht von 2500ft bis FL245. Butterworth CTR von GND bis 5500ft in einem kleineren Bereich.

Flüge die über diesen Bereichen stattfinden brauchen sich nicht anmelden, denn sie sind offensichtlich nicht an einer Landung in Butterworth interessiert (approach).

Es gibt einige WMDs in der Gegend, das sind meist militärische Warngebiete, aber auch die sind nur zu bestimmten Zeiten aktiv.

Siehe hier: http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AIP%20AMDT%204_2009/ad/WMKB_21.pdf

Die restricted areas etc. hier: http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/ENR/ENR%205/ENR%205.1/Prohibited,%20Restricted%20And%20Dangerous%20Areas.pdf (Archiv-Version vom 24.02.2015)

@Rick_Blaine

Danke. Dann wäre das geklärt.

@Anaximander
@Rick_Blaine
@bati1za
@Enterprise1701
@hyetometer
@Zz-Jones

Ich habe mal versucht mit FSX zwei Szenarien durchzuspielen die eine Notwasserung vorsehen und die letzte Aktion des Piloten kurz vor dem Aufschlag ist in beiden Szenarien eine Bewegung des Steuerhorns nach LINKS.........

Versuchsbedingungen :

1.) Beiden Triebwerken ist der Sprit ausgegangen und die Triebwerksleistung ist 0
2.) Die Geschwindigkeit unmittelbar vor der Notwasserung beträgt 203 IAS. Das liegt rund 70 IAS über der normalen Landegeschwindigkeit (mit Flaps 30).
3.) Die RAT arbeitet und versorgt nur die Instrumente auf der Seite des Flugkapitäns mit Strom. Der Co-Pilot würde auf seiner Seite vor schwarzen Displays sitzen und könnte nichts tun ausser zuschauen was der Flugkapitän macht.
4.) Der Notwasserung ging ein Gleitflug voraus über 80 nautische Meilen (148 Km). Ausgehend von 29000ft (Zeitpunkt Leistungsverlust linkes Triebwerk). Um diese Ausgangssituation zu forcieren habe ich den virtuellen Flieger auf 29.000ft gebracht und dann die Triebstoffzufuhr des linken Triebwerks gekappt. Tatsächlich waren noch 550kg Treibstoff im linken Flügeltank.
5.) Flaps (Landeklappen) sind funktionslos. Keine Hydraulik verfügbar um die Flaps zu bewegen.

Szenario 1 : Unmittelbar vor der Notwasserung auf Level-Flight und Steuerhorn nach LINKS :




(Quelle : DearMRHazzard)

Szenario 2 : Ein gescheiterter Versuch einer Notwasserung. Die Maschine rollt nach LINKS weg kurz vor dem Aufschlag :




(Quelle : DearMRHazzard)

Die Position der rechten Flaperon ist in beiden Szenarien unten und man kann somit auch von "Extended" sprechen, also nach "unten ausgefahren".

Wie man beide Szenerien zu Ende denken muss sobald die Triebwerke (Szenario 1) oder die linke Flügelspitze (Szenario 2) mit der Wasseroberfläche in Berührung kommen muss sich jeder selbst denken. FSX hilft hier nicht mehr weiter.

Aktuell gibt es nur eine Notwasserung ohne Todesopfer mit einem zweistrahligen Verkehrsflugzeug:

US Airways 1549 Landing • Hudson River CCTV

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Hier kamen mehrere Faktoren zusammen:
- klare Sicht am Tag
- Notwasserung erfolgte mit der Strömung
- kaum Wind und keine Wellen
- Rettungskräfte waren sofort (innerhalb weniger Minuten!) vor Ort

Wichtiger Punkt:
Außerdem hat das Hilfstriebwerk (APU) noch funktioniert:
http://www.wsj.com/articles/SB123241485664396363

DearMRHazzard schrieb:FOX News meldet : Gibson hat bis zu 50 (!!!!!) potentielle neue Wrackteile gefunden an den Küsten Südafrikas.

Ich wäre keineswegs sicher, dass das neue Wrackteile (in Südafrika) sind. Kein anderes Nachrichtenmagazin berichtet darüber, im Gegenteil, das Team will erst mit der Suche begonnen haben. Scheint sich auf bisher und anderswo gemachte Funde zu beziehen.

Allerdings wird hier ein neues mögliches Teil gemeldet:



https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2016/08/23/rising-tide-possible-mh370-fragments-reported/ (Archiv-Version vom 24.08.2016)

Allerdings wieder aus Mosambik und nicht von Blaine Gibson gefunden

http://www.iol.co.za/news/south-africa/kwazulu-natal/mh370-debris-durbanites-asked-to-keep-eyes-open-2059238

Von neuen Funden steht da nichts, ab jetzt wohl in 3er-Team unterwegs.

@Anaximander

Btw : Man kann im FSX-Cockpit auf der Seite des Co-Piloten unabhängig von den Kabinendruckeinstellungen die Kabinentemperatur regeln für alle Sektionen in der Maschine. Will ich das die Passagiere es kälter haben als ich vorn im Cockpit ? Kein Problem. Es gibt 2 separate Temperaturregler, einmal für die Piloten im Cockpit und einmal für alle Menschen hinter der Cockpittür.

In FSX kann ich die Temperatur im Passagierbereich derzeit bei vollem Druckausgleich bis auf 19 Grad Celsius absenken und zugleich im Cockpit bis auf 29 Grad Celsius erhöhen auf 35.000ft.

Weitere Tests sind noch nötig um zu verstehen wie man überhaupt richtig den Druckausgleich wegnimmt auf über 33.000ft und was dann geschieht mit den Temperaturen in der Kabine. Den Druckausgleich wegnehmen kann man nur über Schalter und Regler von der Seite des Co-Piloten aus.