Was geschah mit Flug MH370?

@Darkmagican

Man soll nix auschließen, aber es so nicht vernünftigerweise zu erklären, warum die Kommunikationssysteme allem Anschein nach ausgeschaltet wurden, etwa eine Stunde später dann wieder teilweise ein, und das Flugzeug zumindest in dieser Zeit kontrolliert geflogen wurde, ohne dass eine Notlandung versucht wurde, aber die Richtung und Höhe mehrfach geändert wurde, wobei auch schneller geflogen wurde.

Anaximander - Es geht dabei aber um den "fixed ELT" (fester ELT)
Laut FI (S. 31) ist dieser im Heck der Kabine untergebracht:
This unit is mounted to aircraft structure at the aft passenger cabin at STA 1880. A control switch installed in the cockpit aft overhead panel provides the command signal. This switch is guarded in the ARMED position. If required the flight crew can select the ELT to ON by moving the guarded switch from ARMED to ON.
Also wird hier es so ähnlich beschrieben wie oben, allerdings wird die Funktion "Reset" nicht erwähnt, die ICAO kritisiert das anscheinend.

So, diese ELT konnen nur Piloten einschalten/ausschalten oder auch Flugbegleitern? Hat diese ELT seine eigene feste Antene?

Den fixed ELT können die Flugbegleiter nicht einschalten. Die Piloten können das, normalerweise ist er aber in der Position "armed" (einsatzbereit), das heißt, er wird automatisch beim Absturz ausgelöst bzw. sollte dies idealerweise tun.

Ja, eigene feste Antenne.

Die Flugbegleiter können den tragbaren ELT auslösen.

Anaximander - Die Piloten können das, normalerweise ist er aber in der Position "armed" (einsatzbereit), das heißt, er wird automatisch beim Absturz ausgelöst bzw. sollte dies idealerweise tun.

D.h., dass wenn die Piloten bei dem Flug ELT nicht ausgelost, so geht keinen Signal durch feste Antene. Ja?

@bati1za
@Anaximander hat das gut erklärt, so waren die Informationen. Die Angehörigen der Insassen von MH370 hatten auch mal einen Fragenkatalog erstellt, da war eine Frage, warum die ELTs nicht ausgelöst hatten.

Interessant in dem Zusammenhang finde ich die Frage, ob die alle unabhängig senden (anders kann ich mir das nicht vorstellen), oder ob, wenn das portable ELT mal 'händisch' ausgelöst'wurde, die fest installierten nicchts mehr machen. Aber wie soll so was funktionieren?

Die Statistik zur automatischen Auslösung des ELT in der FI ist auch augenöffnend.

Es wird zunächst mal behauptet, dass nur 22.5 % der ELTs bei Unfällen ausgelöst werden.

In der Aufschlüsselung (App. 1.6E) wird dann erklärt, dass diese sich auf 403 Einträge seit 1983 bezieht.

So weit so gut.

Bei diesen 257 Einträgen handelt es sich aber ganz überwiegend nur um geringfügige Unfälle (kein Absturz mit Totalverlust).

Von diesen 257 Einträgen beziehen sich außerdem 161 auf Kleinstflugzeuge (unter 27.000 kg). Ich nehme mal an, hier gelten andere Standards. MH370 hatte knapp das zehnfache des Gewichts. Die zweite Kategorie ist 27.001 bis 272.000 kg (87 Unfälle) und mehr als 272.000 kg (9 Unfälle)

84 Flugzeuge hatten dann überhaupt kein ELT an Bord.

In den 80ern und 90ern wird die Technik auch noch etwas anders gewesen sein.

Um zu einer sinnvollen Statistik zu kommen, müsste man mMn Totalverluste ab 150.000/200.000 in der neueren Zeit betrachten.

...Diese Statistik ist etwas so aussagekräftig, wie die von van Gaal vorgelegte, wonach Manchester United in der laufenden Saison weniger lange Bälle gespielt habe als West Ham.

http://www.bbc.co.uk/sport/football/31365153

bati1za schrieb:D.h., dass wenn die Piloten bei dem Flug ELT nicht ausgelost, so geht keinen Signal durch feste Antene. Ja?

Die normale Stellung ist "ARMED". Das heißt das Signal wird automatisch ausgelöst, wenn große Kräfte auf das Gerät wirken (wenn das Flugzeug abstürzt).

Es ist außerdem möglich, dieses ELT im Cockpit manuell auszulösen. Ich kann mir aber gerade nicht vorstellen, in welchen Fällen das "sinnvoll" wäre. Ich meine, wenn das Flugzeug abstürzt, würden die Piloten primär versuchen, den Absturz zu verhindern, als daran zu denken, das ELT auszulösen.

Ich hatte die Stellungnahme der ICAO mal im anderen Forum verlinkt. Die Erklärung war, dass der Schalter "spring-loaded" ist (so das ICAO Dokument). Das heißt, man muss ihn im Prinzip aktiv in den "Reset" Modus drücken und dort halten, um eine Auslösung im Absturz-Fall zu verhindern. Alternativ kann man auch starkes Klebeband verwenden.

Wenn ich mir die Formulierung aber genauer ansehe, scheint es aber auch möglich zu sein, während der pre-flights checks den Schalter im "Reset" Modus zu belassen?

Wie gesagt, ich persönlich glaube nicht an die Theorie, einer der Piloten wollten das Flugzeug für immer verschwinden lassen. Das Fehlen von ELT-Signalen ist, isoliert betrachtet, vielleicht auch nicht vollkommen unerklärlich, andererseits sieht es mir eher danach aus, dass dieses doch letztlich selten ist und der eine bekannte und vergleichbare Fall AF447 ist (das war aber Airbus). Im Zusammenhang mit den anderen nicht erfolgten Signalen ergibt sich aber wiederum auch eine gewisse Folgelogik.

hyetometer schrieb:Interessant in dem Zusammenhang finde ich die Frage, ob die alle unabhängig senden (anders kann ich mir das nicht vorstellen), oder ob, wenn das portable ELT mal 'händisch' ausgelöst'wurde, die fest installierten nicchts mehr machen. Aber wie soll so was funktionieren?

Ja, sicherlich, die werden unabhängig voneinander senden, alles andere wäre unnötiges Sicherheitsrisiko.

Bei dem tragbaren ELT stellt sich die Frage, wieso wurde dieses nicht von der cabin crew ausgelöst, falls es eine Entführung war, um so auf diese aufmerksam zu machen.

Aber zunächst mal ist die Frage, ob das sinnvoll wäre, wenn man den Ausgang der möglichen Entführung nicht kennt.

Und würde das ELT Signal überhaupt durch die Flugzeughülle "hindurchsenden"?

Hier ein interessanter Post zu der Frage, ob das Isolieren des linken Hauptstromkreieses zur Öffnung der Cockpittürverriegelung führt:

Marc
Posted May 26, 2016 at 4:44 PM

Somebody can try to disable the cockpit door lock by isolating the left AC bus, as without power the cockpit door lock will be left in unlock position (to avoid people being trapped in the cockpit in case of power failure)

http://jeffwise.net/2016/05/25/new-potential-mh370-debris-found-on-mauritius/comment-page-3/#comments

Also, der Beiträger ist der Ansicht, das Isolieren des linken Hauptstromkreises würde die Verriegelung der Cockpittür aufheben (was auch logisch klingt).

Er ist sich nicht sicher, ob dies auch in der electronics bay möglich sei.

Wenn das so stimmt, würde es jedenfalls der Theorie, Aussperrung der Passagiere und Flugbegleiter, recht fundamental widersprechen...

@Anaximander

....nö, es würde nicht der Theorie " Aussperren" widersprechen, wenn Entführer die Tür versperrt haben würden (im Cockpit)

und einer der Piloten durch Isolieren des HSK die Tür wieder entriegelt hätte, damit Hilfe ins Cockpit kommen kann....

....dann würde auch wieder die Theorie des Gerangels oä Sinn machen, wodurch irgendetwas passiert sein könnte....

@schaunischaf

Es weißt ja eigentlich niemand, ob das Ereignis "Stromunterbrechung zur SDU" nicht lediglich nur ein sehr kurzzeitiges war.

Man wird sicherlich nicht im Internet herausfinden können, ob die Möglichkeit besteht, in der electronics bay die Cockpitverriegelung außer Kraft zu setzen. Das würde dann nämlich zu einem Sicherheitsproblem führen...

Allerdings ist es jetzt auch wieder nicht so einfach zu sagen, der linkte Hauptstromkreis wurde nur deshalb isoliert, um in das Cockpit einzudringen. Man müsste auch noch die Stromüberbrückung bei der SDU eliminieren, um zu den Daten zu kommen.

Am linken Hauptstromkreis hängt auch die Cockpitkamera und das IFE. Das IFE kann um 18:25 nicht ausgeschaltet gewesen sein, da es sich wieder einloggte. Übertragungen gab es aber zu keiner Zeit.

Langsam wird es echt schwierig, das ganze mit einem Szenario zu verbinden.

@Anaximander

Du machst einen gewaltigen Denkfehler hinsichtlich Cockpittür und isolieren linker Stromkreis. In diesem Thread wird seitenweise darüber diskutiert, ob die Tür dann zu öffnen ist. Es gibt Ansichten aus anderen Foren aber man ist sich nicht 100% sicher. So weit so gut. Nun die Situation im Flugzeug. Cockpittür ist gelocked. Irgendwann gibt man es auf die Tür zu öffnen. Sauerstoffmangel kann ein Grund sein. Desweiteren muss jemand an Bord sein, der das auch weiß mit dem Isolieren des linken Stromkreises :-). Wir diskutieren wochenlang über dieses Szenaro, aber jemand im Flugzeug weiß das adhoc ?. Wenn nun das Unmögliche gelang mit dem Eindringen in das Cockpit, bedeutet dies für mich , die Person im Cockpit war nich bewaffnet. Ansonsten dringt man nicht ein. Die eindringenden Personen hätten dann den "Entführer" überwältigen können und umkehren oder irgendwo notlanden können. Nach dem bisherigen Wissenstand ist das nicht geschehen.

Anaximander schrieb:Man wird sicherlich nicht im Internet herausfinden können, ob die Möglichkeit besteht, in der electronics bay die Cockpitverriegelung außer Kraft zu setzen.

Ja, das sollte gehen. Aus dem inzwischen nicht mehr online verfügbaren Wartungshandbuch der B777 Kap. 52 - DOORS:

The electric strike consists of a solenoid, a spring mounted strike, and a pin which prevents the strike from rotating.

The solenoid acts to lock the flight compartment door. When 28VDC is applied to the solenoid it closes, extending a pin to prevent the strike from rotating. This prevents the door from being opened from the aft (passenger) side.

When the solenoid is de-energized, the pin retracts and allows the strike to rotate when sufficient force is applied to the door to overcome the spring pressure.

Aus der Zeichnung auf S. 176 geht hervor, dass die 28 V hierfür aus dem linken power management panel P110 zur Verfügung gestellt werden, das sich in der E/E-bay befindet. Angebunden ist die Spule dort über den circuit breaker C52605. Hierzu heisst es an anderer Stelle:

P110 - The left power management panel gets power from the left and right dc buses.

Man sieht P110 übrigens in dem bekannten Video bei 3m36s auf der rechten Seite:
https://www.youtube.com/watch?v=2S-Cggs1jOo

@allmyjo

Das ist wirklich interessant! Würde auch bestätigen, was Jeff Wise schreibt (Widerspruch dagegen gibt es nicht, und er steht in Kontakt mit den richtigen Leuten), dass das Isolieren des linken Hauptstromkreises dazu führt, dass die Cockpittür gar nicht mehr verschlossen sein kann.

@Enterprise1701

Bei jedem vorstellbaren Entführungsszenario (ob Suizid oder nicht) geht man davon aus, dass die SDU ausgeschaltet wurde, indem der linke Hauptstromkreis isoliert wurde (und die Überbrückung unterbrochen). Anders kann man die SDU nicht willentlich abschalten. Das heißt jetzt, dass die Cockpittür gar nicht verschlossen gewesen sein KANN.

Wenn man jetzt noch an ein Szenario, ausgeschaltete Klimaanlage denkt: dann hat man bis zu 15 Personen mit tragbaren Sauerstoffflaschen. Meinst du nicht, die würden mal nachsehen wollen, was da so im Cockpit passiert? Tür wäre ja offen.

Wann wurde es unterbrochen und wer hätte es wie DEFINITIV machen können ?

@Anaximander

Die einzige Person , die ich mir vorstellen kann war der Techniknerd vorne im Pilotensitz...

@Enterprise1701

Die Stromunterbrechung zur SDU erfolgte, wie allseits bekannt, VOR 18:25 (denn danach gab es den Logon, der eine Folge der Stromunterbrechung war). Der bisherige Konsens dazu war, dass sie wahrscheinlich noch vor der ausgebliebenen ACARS Meldung um 17:37 erfolgte bzw. wahrscheinlich sogar zum Zeitpunkt des Verschwindens, also bei IGARI. Eben als Teil einer Maßnahme, um das Flugzeug verschwinden zu lassen, ohne Spuren zu hinterlassen.

Einige sind der Ansicht, der Pilot habe dies getan. Wenn es so war, ist aber das Problem, dass in diesem Fall die Passagiere oder Flugbegleiter in das Cockpit hätten eindringen können. Oder eben der angeblich ausgesperrte Copilot. Warum soll der vor der Tür stehen bleiben?

@Enterprise1701
@Anaximander

Guten Abend,

kann die Tür nur elektrisch blockiert werden?

Ich dachte das der Pilot die Tür mit einem Schalter verriegeln kann und dann kann er, wenn er es will, die Tür noch zusätzlich mit einem Sperrbalken sichern.
Wenn dann die Tür geöffnet werden soll, dann wird sie halt von dem Sperrbalken gesichert der keinen Strom benötigt.


Venerdi

@Anaximander

Wer hätte bemerkene können, dass der linke Stromkreis isoliert wurde ?

Aus der gleichen Quelle wie oben (2006):

The flight compartment door consists of an upper section with a lower breakaway panel, two decompression blowout panels, a lock assembly, and a deadbolt.
[...]
The deadbolt secures the flight compartment when the airplane is on the ground. A key operates the deadbolt from the passenger cabin side. If the deadbolt is locked from the flight compartment side, the key will not unlock the door from the passenger cabin side.

@allmyjo

Gut, dann hieße das gewissermaßen wieder, diese elektronische Cockpittürverriegelung ist eigentlich für die Katz, da man sowieso das Cockpit zusperren kann?