Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Wenn in dem Szenario oben der Strom ganz ausfällt, müsste aber eigentlich wieder ein handshake zu erwarten sein, also wenn die APU anspringt. Sofern die Theorie stimmt.

Du hast vollkommen recht. In dem chronologischen Ablauf habe ich mich verheddert. Ich arbeite dran. Einen anderen chronologischen Ablauf habe ich drüben bei Jeff Wise gepostet aber der haut auch nicht so ganz hin.

Ich arbeite dran. Ist alles kompliziert.

Zum Segeln reicht doch die Ram Air Turbine aus.
Wozu Sprit für die APU vergeuden ?

Zz-Jones schrieb:Wozu Sprit für die APU vergeuden ?

Wieder mal ne Anmerkung von mir:
Die APU springt automatisch an, sobald das erste Triebwerk aussteigt.

Das kann, respektive "sollte" als Indiz gewertet werden, dass zu diesem Zeitpunkt womöglich niemand mehr mit Bewusstsein im Cockpit war. Aber ist halt auch nur ein Indiz. Derjenige könnte zu der Zeit im Cockpit diese Automatismen einfach laufen lassen.

Zz-Jones schrieb:Zum Segeln reicht doch die Ram Air Turbine aus.

Ja. Es ist aber dennoch komfortabler mit der APU. Die RAT versorgt nur die wichtigsten Systeme und auch die nur mit "Spannungsschwankungen" aufgrund der Geschwindigkeit.

vivajohn schrieb:Die APU springt automatisch an, sobald das erste Triebwerk aussteigt.

Nein, sobald das 2. Triebwerk aussteigt (ATSB-Report 3.Dezember 2015, Seite 11)

DearMRHazzard schrieb:Nein, sobald das 2. Triebwerk aussteigt (ATSB-Report 3.Dezember 2015, Seite 11)

Stimmt, mein Fehler... Wollte auch nur darauf hinaus, dass es automatisch passiert.

vivajohn schrieb:Wollte auch nur darauf hinaus, dass es automatisch passiert

Liesse sich das nicht auch wieder auf irgendeine Art unterbinden?

Zz-Jones schrieb:Liesse sich das nicht auch wieder auf irgendeine Art unterbinden?

Ich glaube, nein... Ist aber auch nicht zwingend notwendig. Die APU braucht eine Weile, bis sie hochgefahren ist. In der Zeit könnte man den startup unterbrechen. Erst wenn die APU hochgefahren ist, springt die Stromversorgung auf den APU Gen über.

Ab Seite 29 wird das APU-Startverhalten erklärt.
http://www.smartcockpit.com/docs/B777-Engines_and_APU.pdf

Könnte es eigentlich sein, oder Sinn machen, dass die Triebwerke schon relativ früh abgeschaltet wurden.
Dann wurde eine Weile gesegelt und dann die Triebwerke wieder eingeschaltet wurden?
Mir fällt kein plausibler Grund für so ein Manöver ein, aber ich glaube zumindest dass hatten wir noch nicht.

Gruß

@Beauregard

Es ist in jedem Fall schwierig zu begründen, warum dann beim Anwerfen der Triebwerke die SDU nicht wieder hochgefahren ist. Nach allem was wir wissen/erfahren, wäre dies eine notwendige Folge.

Die letzten Postings deuten doch alle darauf hin , dass hier jemand mit einem Plan etwas Bestimmtes durchführte.

Enterprise1701 schrieb:Die letzten Postings deuten doch alle darauf hin , dass hier jemand mit einem Plan etwas Bestimmtes durchführte.

Davon können wir aller Wahrscheinlichkeit nach ausgehen.

Um wirklich alle denkbaren Möglichkeiten zu sichten empfiehlt es sich alle Theorien von IG-Mitglied Victor Ianello zu erfahren. Ich beobachte seit fast 2 Jahren quasi jeden Tag des Geschehen rund um MH370 und es gibt kein einziges Communitymitglied das so viele Theorien in Umlauf gebracht hat wie dieser Mann. Manche phantastischer als andere. Die meisten wirken wie direkt aus einem James Bond-Film entnommen - Die Gedanken sind frei.

Eine Zwischenlandung auf Sumatra, oder doch lieber der Austausch der SDU-Unit durch Hightech-Terroristen um falsche Daten zu produzieren um somit einen Flug in den indischen Ozean vorzutäuschen ? Wir wissen es nicht.

Victor Ianello kann aber auch einfacher, viel einfacher.......

Die neuste Theorie ist :

Vielleicht hat ja auch jemand an Bord den Autopiloten so programmiert das er mit einer Sinkrate von -100ft/min flog ab 18:19 UTC um nördlich des Broken Ridge "landen" zu können ?

Dadurch wird endlich eine gekrümmte Flugbahn möglich um die Geisterflug-Theorie des ATSB´s aufrecht zu erhalten.

Warum könnte jemand den Autopiloten so programmiert haben ?

Die Antwort ist genial einfach, zumindest in der Theorie. Sie lautet : Um MH370 ohne menschliche Einflußnahme am Ende sanft ins Wasser gleiten zu lassen. Irgend jemand an Bord hätte in dem Fall seine eigene Landung, und somit seinen Selbstmord, auf dem indischen Ozean programmiert.

Ab einer Flughöhe von 36.000ft ab 18:19 UTC hätte jemand den Autopiloten auf den Modus Magnetic-Heading gestellt mit einer Sinkgeschwindigkeit von -100ft/min. 6 Stunden später hätte MH370 eine Flughöhe von 0ft erreicht und hätte dann schön sanft "aufgesetzt" in einem Gebiet wo der Wellengang sehr ruhig war - Irgendwo nördlich des Broken Ridge.

Anschliessend wäre die Maschine weitgehend intakt in den Fluten versunken.

Eine genial einfach Theorie. So hätte sich der Selbst-/und Massenmörder schon 6 Stunden vor der "Landung" selbst töten können, z.B. durch Hypoxie, und MH370 hätte ihn und alle Menschen an Bord dann kontrolliert zum Ziel geflogen. Den Triebwerken wären dann auf einer sehr geringen Flughöhe der Treibstoff ausgegangen und MH370 hätte eine Bauchlandung zelebriert auf flachem Wasser.

DearMRHazzard schrieb:Den Triebwerken wären dann auf einer sehr geringen Flughöhe der Treibstoff ausgegangen und MH370 hätte eine Bauchlandung zelebriert auf flachem Wasser.

Wie hätte man planen sollen, wann der Treibstoff ausging?

Bei dem Szenario würde ich eher davon ausgehen, dass der Bauchklatscher mit noch laufenden Triebwerken geschah.

Sagt mal, seht Ihr das Ganze mit der "weichen Wasserlandung," am besten noch ohne menschliche Steuerung, auf den Wellen des SIO nicht ein wenig zu romantisch?

Jeder Experte wird sagen, dass eine solche Wasserung katastrophal sein wird und das Flugzeug in Einzelteile zerfetzt wird - mit der schon oft beschriebenen Folge, dass Wrackteile separiert werden, dass schwimmfähiges Material in hunderten kleinen und grossen Teilen aus der Kabine austreten wird und irgendwann an Küsten angeschwemmt werden wird.

Die unversehrte Kabine, die sanft in die Tiefen des Ozean entgleitet... die halte ich für einen Mythos.

Zz-Jones schrieb:Wie hätte man planen sollen, wann der Treibstoff ausging?

Durch simple Mathematik. Wieviel habe ich im Tank ? Wie hoch ist der Verbrauch ? Wie weit komme ich damit ? Für einen Fachmann alles kein Problem. Besonders dann nicht wenn er auch noch alle unnötigen Verbraucher abstellt an Bord um sich so viel Spielraum wie möglich zu verschaffen bei seiner Planung hinsichtlich des Performancelimits.

Zz-Jones schrieb:Bei dem Szenario würde ich eher davon ausgehen, dass der Bauchklatscher mit noch laufenden Triebwerken geschah.

Würde ich auch sagen. Dann trieb die Maschine auf dem indischen Ozean, aber da die Turbinen längst unter Wasser waren kam es zur Stromunterbrechung und die APU übernahm was zum Login-Request der SDU führte um 00:19 UTC.

Um 00:21 UTC, als die IFE-Übertragung erwartet wurde, arbeitete die APU schon nicht mehr weil die Maschine voll Wasser gelaufen war und sank.

Rick_Blaine schrieb:Die unversehrte Kabine, die sanft in die Tiefen des Ozean entgleitet... die halte ich für einen Mythos.

Natürlich ist das schon sehr weit hergeholt, aber wer weiss das schon so genau ?

Interessant ist auch ein historischer Vergleich wenn man mal das Vorgehen von Selbstmordpiloten betrachtet. Diese haben sehr oft den Autopiloten als Werkzeug, oder als Waffe wenn man so will, eingesetzt um sich und allen Menschen an Bord das Leben zu nehmen.

Der Fall GermanWings vom letzten Jahr zeigt das der Co-Pilot auf 38.000ft Flughöhe den Autopiloten anwies so schnell wie möglich auf ca. 100ft Flughöhe zu gehen. Hier in dem Fall wäre es genau umgekehrt gelaufen. Hier hätte jemand den Autopiloten angewiesen so behutsam wie möglich auf 100ft Flughöhe zu gehen.

Anaximander schrieb:Weiß jemand genaueres? Sind es 40 NM? Also die beiden "Prioritätszonen" (20 plus 20)?

Beitrag von Anaximander (Seite 1.371)

ATSB-Report 3.Dezember 2015 Seite 15.

Dort sind alle Sektoren unterteilt nach Prioritätsstufen inkl ihrer Ausdehnung. Das ATSB hält sich immer noch strikt daran die Sektoren 1 und 2 jeweils nördlich und südlich des 7.Ping-Rings zu durchsuchen. Hierbei handelt es sich um eine Gesamtlänge von ca. 150 Kilometern, jeweils 75 Km zu beiden Seiten.

Die Sektoren 3 und 4 die ebenfalls im ATSB-Report existieren basieren ausschliesslich auf einen kontrollierten Gleitflug und denen sich aus bis jeweils 185 Km nördlich und südlich des 7.Ping-Rings.

Das ATSB hält diese Sektoren aber für äusserst unwahrscheinlich.

Noch !

DearMRHazzard schrieb:Ab einer Flughöhe von 36.000ft ab 18:19 UTC hätte jemand den Autopiloten auf den Modus Magnetic-Heading gestellt mit einer Sinkgeschwindigkeit von -100ft/min. 6 Stunden später hätte MH370 eine Flughöhe von 0ft erreicht und hätte dann schön sanft "aufgesetzt" in einem Gebiet wo der Wellengang sehr ruhig war - Irgendwo nördlich des Broken Ridge.

Anschliessend wäre die Maschine weitgehend intakt in den Fluten versunken.

Also bitte, dass der Autopilot das Flugzeug unbeschädigt wassert, ist zumindest deutlich unwahrscheinlicher als das Verschwinden im schwarzen Loch.

Dieses Paper (das schon zuvor verlinkt wurde), kommt zu dem Ergebnis, dass MH370 sehr viel weiter nördlich abgestürzt sein könnte, es sei a priori weniger wahrscheinlich, als das südliche Suchgebiet, aber immer noch wahrscheinlicher als der Gleitflug. Dies hänge einfach davon ab, wie der Autopilot programmiert wurde. Man solle daher lieber weiter nördlich als in größerer Ausdehnung um den Bogen suchen (75 km entrpechen 40 NM).

http://www.duncansteel.com/archives/2152 (Archiv-Version vom 09.01.2016)

Also wäre ein Gleitflug keinesfalls die einzige mögliche Erklärung dafür, falls MH370 nicht im Suchgebiet gefunden wird.

Anaximander schrieb:Also wäre ein Gleitflug keinesfalls die einzige mögliche Erklärung dafür, falls MH370 nicht im Suchgebiet gefunden wird.

Die einzige wäre es nicht, das ist schon richtig.

Es kommt letztlich immer darauf an wen man fragt. Die IG rät auch nur herum, genau wie alle anderen auch.

Von einem Suchgebiet nördlich des Broken Ridge halte ich nichts, was sollte MH370 denn auch da ? Entweder man will nach Australien oder man will in die Roaring Forties. Nur ein bisschen nach Australien und ein bisschen in die Roaring Forties macht für mich jedenfalls keinen Sinn.

@DearMRHazzard

Jetzt sind wir wieder bei dem Zirkelschluss, dass du voraussetzt, der Selbstmord ganz weit draußen wäre geradezu bewiesen. Dabei hat die FI dieses Szenario indirekt sogar ausgeschlossen, indem alle möglichen Motive (insbesondere seitens Shah) ausgeräumt wurden. Eigentlich deutet doch nur die erste Flugphase (vor der südlichen Wende) darauf hin, dass das Flugzeug entführt wurde, da diese durch ein technisches Versagen nicht erklärbar ist. Für mich ist es bereits wesentlich weniger klar, dass die südliche Wende so überhaupt geplant war. Und warum fliegt man dann überhaupt zunächst wieder zurück zum Festland und nicht eher in Richtung Pazifik.

Bei Entführung durch einen Piloten (oder sonst jemanden mit Kenntnissen) ergäbe ein Flug nach Australien keinerlei Sinn, da der Treibstoff nicht gereicht hätte.

Je weiter nördlich man kommt, desto nähe wäre MH370 an den Kokosinseln vorbeigeflogen.

Der Selbstmord ist, dennoch, sicherlich eine Möglichkeit, aber warum möchte man dann unbedingt in ein bestimmtes Gebiet, man könnte es sogar so sehen, dass jemand absichtlich verwirren wollte durch eine ungewöhnliche Programmierung des Autopiloten.

Und wenn man sogar eine Wasserung in Betracht zieht, mit dem Ziel, das Flugzeug einigermaßen intakt versinken zu lassen, würde man ja gerade nicht in die Roaring Forties wollen, da eine solche Wasserung selbst mit voll funktionierender Elektronik noch unwahrscheinlicher wäre als weiter nördlich.

Insgesamt sind mir bis jetzt keine einigermaßen seriösen Veröffentlichungen oder andere Aussagen bekannt, die den Gleitflug bevorzugen. Selbst Clark sagte in dem Interview mit dem Spiegel nur, dass er glaubt, MH370 wurde bis zum Ende kontrolliert geflogen, das muss nicht heißen, dass deshalb ein Gleitflug wahrscheinlicher ist. Ein Selbstmörder würde z.B. eher von einem Hochhaus springen, als sich lebendig begraben zu lassen.