Archerv schrieb:Was haltet ihr davon?
absolut nichts, da es sich um nen evo handelt!
... wie kann man nur solch eine blasphemie gegenueber einem evo betreiben??? radnabenmotoren ... holy shit ...
hat dieses gefaehrt eindeutig nicht verdient
;)
ok, bleiben wir mal beim topic.
prinzipiell spricht nichts gegen radnabenmotoren, aber bei naeherer betrachtung, obwohl direkt am antriebsrad angebracht und somit fuer weniger verluste verantwortlich (da antriebswellen, differential(e), waelzlager/radlager quasi zu einem minimum begrenzt sind, ...), ist zum einen die erhoehung der ungefederten massen relevant, zum anderen das anbringen eines getriebes (->arbeiten im idealem betriebspunkt/lastpunkt/verbrauchskennfeld) nahezu unmoeglich, da dies das gewicht der ungefederten massen um den faktor 1,3-1,6 zusaetzlich erhoehen wuerde.
man kann sagen, dass bei einem e-motor das drehmoment proportional mit der masse (... soll heissen: eigenmasse des e-mot selber) steigt! leistung ist gleich dem drehmoment mal der drehzahl. d.h., entweder wir haben ein hohes drehmoment gepaart mit niedrigen drehzahlen, oder ein geringeres, aber dafuer mit hohen u/min. letzteres bedeutet aber, das ich eine variable uebersetzung, sprich ein getriebe brauche (2 & mehr gaenge!). das bedeutet zwar den zusaetzlichen bedarf eines getriebes, aber da der kilopreis bzgl. getriebe geringer ist als der kilopreis e-mot, lohnt sich das in wirtschaftlicher hinsicht!
folge 1: mit einem getriebe spare ich bauraum und kosten.
folge 2: e-mot mit getriebe, also hoeheren und zur verfuegung stehenden gaengen entsprechen einer idealeren arbeitsweise gepaart am ende mit einer hoeheren v-max.
so, kommen wir nun zu dem nachteil bei radnabenmotoren, wenn wir die anderen erwaehnten vorteile mal ausblenden. denn bei verwendung eines radnabenmotors entfaellt die option getriebe aufgrund des bauraumes. da wir nun wesentlich mehr drehmoment ohne ein getriebe anbringen wollen, um entsprechend effizient und bei bedarf schnell wie moeglich unterwegs zu sein, heisst das, das wir mehrere e-mots (2+) in ein radnabenmodul integrieren muessen. das bedeutet a) mehr gewicht, b) mehr leistungelektronik, c) mehr kuehlung, d) mehr verkabelung etc. . ab diesem punkt rechnet sich ein radnabenmotor nicht mehr, was wohl nachvollziehbar
;) !
aber dennoch - aufgrund seiner vorteile, die nicht von der hand zu weisen sind - haben sie ihre daseinsbereichtigung bei bev's. heute und auch der zukunft!
aber die 2.. mit einem getriebe kann man eben den betriebspunkt & lastpunkt eines e-motors verstellen und demzufolge optimieren. damit laesst sich der wirkungsgrad konstant - nahezu - gleichhalten. denn ueber diese betriebspunktverschiebung kann man bis zu 15% energie sparen. aber das haengt auch vom fzg.-gewicht , der anwendungen, fahrzeugklasse und weiteren faktoren ab.
grob kann man also sagen, je kleiner das fzg. resp. sein gewicht und demzufolge die anforderungen auf leistungsabgabe und v_max, umso geringer ist die notwendigkeit eines getriebes. d.h., radnabenmotoren sind dann die intelligentere wahl!
2 und mehr gaenge spielen erst dann eine rolle, wenn spreizung zw. maximaler zugkraft und der endgeschwindigkeit zu gross werden ...
trotzdem danke fuer den link
@Archerv ... mal etwas neues aus down under.
