Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

So faszinierend kann diese Erkenntnis ja nicht sein.

Außerdem ist diese Unterbrechung wenn es diese gegeben hat, ja nicht Schuld bzw. der Auslöser das die Maschine vom Radar verschwand.

90 Minuten nach dem take off soll man das festgestellt haben der um 0:41 war und kurz nach 1:14 oder 1:19 verschwand die Maschine schon vom Radar...und später konnte man immerhin noch Blips auf dem Militärischen Radaranlagen ausmachen.

Dieser Reboot muss nicht zwangläufig was mit einer professionellen Entführung zu tuen haben, es wäre auch denkbar das man versuchte Probleme durch einen neustart beheben wollte.

Ich kenne einen Fall wo ein Neustart der Systeme vor dem Start durchgeführt wurden um ein Problem damit eventuell zu beheben.

Ich muss noch irgendwie in Erfahrung bringen ob und welcher Computer ein Signal sendet wenn man ihn rebooted.



Schöner Bericht...da kann man auch deutlich sehen das ein einfaches aussperren nicht genügt um jemanden aus dem Cockpit zu verbannen.

ISF schrieb:Schöner Bericht...da kann man auch deutlich sehen das ein einfaches aussperren nicht genügt um jemanden aus dem Cockpit zu verbannen.

Ich würde diesen Vorgang nicht verallgemeinern. Wenn jemand nicht will das man ins Cockpit kommt dann kommt man von Aussen auch nicht rein. Wer weiss welche Unterschiede bestanden zwischen NZ176 und MH370 in diesem o.g. Sachverhalt.

ISF schrieb:Dieser Reboot muss nicht zwangläufig was mit einer professionellen Entführung zu tuen haben, es wäre auch denkbar das man versuchte Probleme durch einen neustart beheben wollte.

Dieser Log-On Request nach einer Power Interruption kann sehr viele Gründe gehabt haben. Der eine meint da hat jemand irgendwelche Stromkreise unterbrochen und wieder ein anderer vermutet jemand hat gar die Turbinen abgestellt und der Nächste fuhr sie wieder hoch.

Was wirklich der Grund war für diese Ereignisse zwischen 18:25-18:27 UTC weiss leider kein Mensch.

Was muss ein Pilot tun um seinem Kollegen dauerhaft den Zugang zum Cockpit zu verwehren ?

If I had wanted to get rid of my co-pilot, as some have suggested may have happened on the ill-fated MH370, it is incredibly easy.

When he leaves the cockpit for a break, I select deny on the cockpit door access switch and he is never coming back. I don't even have to move from my seat.

https://au.news.yahoo.com/thewest/latest/a/22235213/flight-recreated-in-777-simulator/

Im Video ab Minute 1:45 Minute zu sehen.

Der Rastschalter FLT-DECK-DOOR verfügt über 3 Stellungen : UNLOCK - AUTO - DENY.
Legt man den Rastschalter auf DENY kommt niemand mehr ins Cockpit weil kein Zahlencode mehr akzeptiert wird von der Cockpittür.

Der Rastschalter FLT-DECK-DOOR verfügt über 3 Stellungen : UNLOCK - AUTO - DENY.
Legt man den Rastschalter auf DENY kommt niemand mehr ins Cockpit weil kein Zahlencode mehr akzeptiert von der Cockipttür.

Das gilt aber doch nur für 10 Minuten, oder und wird dann wieder auf den Code reagieren habe ich gelesen.

Auf Seite 34 im ATSB-PDF steht:

In the case of MH370, there were multiple redundant communications systems fitted to the aircraft (3 x VHF radios, 2 x HF radios, SATCOM system, 2 x ATC transponders).

Bei anderen Quellen steht "2 SATCOM systems".
http://my.telegraph.co.uk/cheechdog/cheech/15958952/regarding-the-boeing-777/ (Archiv-Version vom 11.04.2014)


Gab es nun 1 oder 2 SatComs in der MH370?

Wenn es nur 1 SatCom gab, warum hatte MH370 dann sowohl High-Gain- als auch Low-Gain Antennen, die eigentlich nur mit 2 Satcoms betrieben werden können (Master und Slave Betrieb)?

Wenn es aber 2 SatComs an Bord gab, warum steht das dann nicht ausdrücklich im ATSB-PDF drin?

Dazu passend wäre dann auch die im INMARSAT-PDF herauseditierte Signalstärke.
Vielleicht wurde nämlich während der zweiten Flugphase ab 18:25 Uhr mit der anderen Satcom gesendet und dann stimmen die Offsets nicht mehr mit Offsets aus der Startphase überein, mit der man die ganze Rechnerei kalibriert hatte.

Es ist vielleicht sogar möglich, dass man eine manipulierte Satcom aktiviert hat, die irgendwie ein künstliches Delay einfügt und dadurch größere Entfernung vortäuscht.

ISF schrieb:Dieser Reboot muss nicht zwangläufig was mit einer professionellen Entführung zu tuen haben, es wäre auch denkbar das man versuchte Probleme durch einen neustart beheben wollte.

Wenn 2 Satcoms eingebaut sind und der Master-Satcom mit seiner High-Gain Antenne ausfällt, dann springt die zweite Satcom an und sendet über die Low-Gain-Antenne.
Dieser Umschaltvorgang dauert aber normalerweise nicht so lange wie bei MH370.

Bei anderen Boeing 777 gab es rund um die Stelle der Satcomanlage auch mal Korrosion und sogar Risse am Rumpf, der zum Druckabfall führen kann, wenn man das bei der Wartung nicht ausbessert.
http://www.lowyat.net/2014/03/was-there-a-problem-with-the-mh370-boeing-777-200-aircraft/

Aniara schrieb:Das gilt aber doch nur für 10 Minuten, oder und wird dann wieder auf den Code reagieren habe ich gelesen.

Das wird von dem Piloten im o.g. Video nicht erwähnt.

Allerdings gibt es eben aber auch genau diese Aussagen von anderen Piloten wie von Dir erwähnt.

Diese DENY-Stellung scheint tatsächlich kein endgültiger Zustand zu sein sondern wird nach einigen Minuten wieder aufgehoben und man kann von ausserhalb des Cockpits wieder Eingaben tätigen. Wenn allerdings der Pilot im Cockpit in regelmässigen Zeitabständen den Schalter immer wieder auf DENY zurück bewegt dann wird der Timer für das Zahlenschloss der Cockpittür ständig wieder zurückgesetzt auf 0.

@MarkusSukram

Man hat doch die "Pings" von 83 anderen Flügen, deren Flugverlauf bekannt war, verglichen mit den "Predictions" und kam zu dem Schluss das MH370 keinerlei Diskrepanzen aufwies zu den anderen Flügen. Aus diesem Grund kann man davon ausgehen das die "Pings" alle korrekt sind. Oder täusche ich mich da ?

DearMRHazzard schrieb:Aus diesem Grund kann man davon ausgehen das die "Pings" alle korrekt sind.

Das wird man erst dann wissen, wenn man das Flugzeug gefunden hat.
Bei den anderen 83 Flugzeugen kannte man deren Position, bei MH370 aber nicht.

Wenn nun im Fall MH370 im Flug auf die zweite SatCom umgeschaltet wurde, dann ist die Kalibrierung falsch und die Ringe sind dann auch alle falsch.
Wenn man gar eine manipulierte SatCom eingeschaltet hat, die durch ein künstlich verzögertes Delay eine größere Entfernung vortäuscht, dann wird man das Flugzeug niemals finden.
Man stelle sich mal vor MH370 ist in Indonesien gelandet und die veränderte SatCom täuscht einen Flug nur vor, indem es die Antwortzeiten immer mehr verzögert.
Das ist natürlich nur unbelegbare VT, aber technisch ist sowas möglich.

MarkusSukram schrieb:Dazu passend wäre dann auch die im INMARSAT-PDF herauseditierte Signalstärke.

MarkusSukram schrieb:Das wird man erst dann wissen, wenn man das Flugzeug gefunden hat.
Bei den anderen 83 Flugzeugen kannte man deren Position, bei MH370 aber nicht.

Bei den anderen 83 Flugzeugen kennt man aber sicher die Signalstärke. Wenn es in diesem Sachverhalt Probleme geben sollte dann hätten INMARSAT + Partner das längst festgestellt und man würde keine 60 Millionen Dollar mehr ausgeben um nach MH370 zu suchen sondern den Flieger für verloren erklären.

Die ECEF-Daten aus den Tabellen im ATSB-PDF kann man mit folgendem Rechner in Längen- und Breitengrade umrechnen:
http://www.oc.nps.edu/oc2902w/coord/llhxyz.htm

Die Entfernungen zwischen Satellit und GES Perth kann man mit folgendem Rechner bestimmen:
http://www.virtual-maxim.de/abstand-online-berechnen-punkt-punkt/

Hat man dann diese Entfernungen ausgerechnet, dann kann man zum Beispiel das nominal Terminal berechnen oder die Entfernung zum Flugzeug.
Für das nominal Terminal habe ich 626-628,5 km ausgerechnet. Richard Cole kam auf 718 km, aber der hatte eine falsche Orbithöhe benutzt, nämlich die aktuelle statt die nominelle.
Da nun aber Duncan Steel und Co mit Richard Coles falschem nominal Terminal gerechnet haben ist deren Ergebnis auch etwas abseits gelegen.

Im ATSB-PDF wird aber nicht mehr mit dem nominal Terminal gerechnet, sondern mit dem BIAS (-495679 µs), was zusätzlich zum nominal Terminal noch das rechnerinterne Delay im Flugzeug und im Satelliten berücksichtigt.
Das ist etwas seltsam, denn es sieht so aus, als ob die bei ATSB den tatsächlichen Wert für das nominal Terminal gar nicht kennen würden, denn wozu sollten die es sonst über den Mittelwert mehrerer Messwerte berechnen müssen?

Auch die im ATSB aufgelisteten Satellitenpositionen weichen leicht ab von den bisherigen.
Duncan Steel hatte in seinem STK Simulationsprogramm das Verfahren SGP4 statt SDP4 benutzt und dadurch wurden die Abweichungen der Satellitenbahn aufgrund der Anziehungskraft der anderen Planeten nicht berücksichtigt. Das ist zwar nicht allzu viel Abweichung, aber solche Fehler addieren sich und der Gesamtfehler wird immer größer.

Das erklärt dan auch warum der 18:25 Uhr Ring von Duncan Steel zu groß war.

umgerechnete Satellitenpositionen aus dem ATSB-PDF:

18:25 : 1.56160N, 64.52774E, Height: 35808617.2m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39271,652461 km

19:40 : 1.64018N, 64.51463E, Height: 35809512.6m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39278,633949 km

20:40 : 1.57684N, 64.50429E, Height: 35808509.0m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39274,387228 km

21:40 : 1.40570N, 64.49363E, Height: 35805981.1m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39261,742174 km

22:40 : 1.13844N, 64.48244E, Height: 35802225.4m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39241,809445 km

00:10 : 0.59840N, 64.46595E, Height: 35794688.1m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39201,309571 km

00:20 : 0.53109N, 64.46431E, Height: 35793776.1m,
Entfernung (GES Perth - Satellit): 39196,275106 km

@MarkusSukram

Und das führt Dich zu welcher Schlussfolgerung ?

Bisher keine großartigen Änderungen.

- Südroute stimmt
- Flug bis IGOGU, kurz danach Wende nach Süden. Ab ca 19:15 bis spätestens 19:41 gab es keine manuelle Kursänderung mehr, sondern es wurde mit magnetic Track oder magnetic Heading geflogen. Es wurden vermutlich keine Waypoints und keine Großkreise geflogen.
- Geschwindigkeit 470 knoten (870 km/h) True Air Speed. Geschwindigkeit über Grund (zwischen den Ringen) variiert allerdings, weil der Wind im Süden immer stärker bremsend wirkt.
- Duncan Steels Position ist zu weit süd-westlich, weil er die Bremswirkung des Gegenwindes nicht bedacht hatte, ebensowenig wie die magnetische Abweichung. Außerdem liegt sein Anfangspunkt zu weit östlich, weil sein 18:25er Ring zu groß ist.
- Die Trümmer liegen am südlichen Ende des gelben Suchgebietes am oder im Broken Ridge Unterwassercanyon. Die Suche im August sollte im Süden beginnen.
- Selbstmordmission des Flugkapitäns.
- Diego Garcia ist weiterhin ausgeschlossen

MarkusSukram schrieb:Selbstmordmission des Flugkapitäns.

Ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen - mehrere Stunden einem qualvollem Tod entgegenfliegen! Wie gestört müsste ein Gehirn sein......

Marie... schrieb:Ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen - mehrere Stunden einem qualvollem Tod entgegenfliegen!

Das muss nicht so gewesen sein. Der Pilot könnte um 18:25 UTC genau so eingeschlafen sein wie alle anderen Insassen an Bord zuvor auch, durch Hypoxie in Folge von Sauerstoffunterversorgung des Gehirns. Ein solcher Tod ist in keinster Weise qualvoll sondern man schläft einfach ein ohne es zu bemerken. Hypoxie wird auch bei Versuchstieren im Labor angewandt um den humansten Tod herbei zu führen der möglich ist.

Mich beschäftigt auch die Frage was in der Stunde war als Satcom off war. Jemand schrieb: Satcom geht offlne wenn die Triebwerke aus sind. Ist der Flieger evtl gelandet und wieder gestartet? Wenn ja wo und warum?

Mh370 wurde auf dem Radar bis zur Westwende gesehen, dann war nix und dann hat das Primärradar "Blips" gesehen, die "zugeordnet" wurden. Was diese Blips verursacht hat, kann man aber nicht zweifelsfrei bestimmen.

@MarkusSukram
Deine Ausführungen zu SATCOM sollten wir auf jeden Fall im Auge behalten und noch einmal darauf zurückkommen, wenn MH370 im Suchgebiet nicht gefunden wird!