Was geschah mit Flug MH370?

Maimun Saleh auf Pulau Weh wirkt auf mich wie eine Art Flugzeugträger vor Sumatra der jedoch normalerweise von keinen Airlines angeflogen wird. Der Flughafen ist nicht mehr als ein kleiner Provinzflughafen mit einer Runway die auch nicht den Sicherheitsstandards für eine B777-200ER genügt weil sie ca. 500 Meter zu kurz ist.

Auf der anderen Seite ist Maimun Saleh ein Flughafen dessen Runway 10 auf den indischen Ozean hinaus führt und die Maschine danach bequem und sehr pünktlich den 19:41 UTC Ping-Ring hätte erreichen können. Ausserdem ist der Flughafen ringsum umgeben von Bäumen und Wäldern.

Die Entführer der Maschine + Helfershelfer am Boden hätten um 18:35 UTC dort landen können aber um spätestens 19:20 UTC wieder starten müssen um den 19:41 UTC Ping-Ring zu treffen.

Das sind 45 Minuten Take-On/Take-Off Zeit. Nehmen wir an es sollte Fracht gestohlen werden dann verblieben realistisch betrachtet 30 Minuten um diese Aktion durchzuführen. Wenn die Entführer da also nicht Tonnen an Fracht heraus holen wollten sondern nur ein paar Kisten dann wäre das alles aus operationaler Sicht durchführbar gewesen.

Problematisch bleibt jedoch nach wie vor : Wie ging es weiter....... ?

:-) das gefällt mir…

Maimun Saleh wird vom Militär bedient und hat keine "Lichtquellen" :) ausser REIL:
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/lsg/reil/

Alvac schrieb:Wer wenn nicht Shah wäre vom "Skill"

da shah im moment hauptverdächtiger ist , dürften seine skills ohne jeden zweifel sein nach dieser mh370 nummer . so ne triple seven einfach so verschwinden zu lassen ohne jede spur is gigantischer skill .
diese zwischenlandungstheorie ist ja wirklich recht hollywood-reif

Jedimindtricks schrieb:diese zwischenlandungstheorie ist ja wirklich recht hollywood-reif

Genau, und daher auch eher unwahrscheinlich. Aus diesem Grund wird man dann MH370 auch im kommenden Suchgebiet eher nicht finden. Falls doch, dann kann Hollywood schon mal anfangen das Drehbuch zu schreiben.

Das Suchgebiet des IG bietet keinen Spielraum für eine Zwischenlandung. Scheint so als schaut das ATSB mehr Hollywoodfilme als das IG. Seltsam dabei, traditionell müsste es eigentlich umgekehrt sein denn Behörden haben immer recht und im Internet schreiben die Menschen nur unseriösen Senf mit Soße.

@DearMRHazzard
nicht falsch verstehen .
ich finde den gedanken nicht schlecht . alles ab dem verschwinden ist mysteriös . warum nicht auch ein zwischenlanden , wo ja auch noch 52 minuten irgendwo fehlen .
die ganze nummer die da ausgeführt wurde ist hollywoodreif . was dann am wenigsten hollywoodreif ist , das am ende jemand die boeing im indischen ozean "geparkt" hat weit ab von zivilisation . also entweder ist das der clou am ganzen , oder aber nicht ganz nachvollziehbar weil derjenige total krank war der das ausgeführt hat.

Jedimindtricks schrieb:nicht falsch verstehen .
ich finde den gedanken nicht schlecht .

Ich ja auch nicht. Die Theorie um eine Zwischenlandung ergibt aktuell auf Basis der ATSB-Kalkulationen sehr viel Sinn.
Wenn man nun aber sehr einfach und konservativ denkt dann man nur zu dem Schluss kommen das das ATSB vollkommen falsch liegt mit seinen Kalkulationen weil eine Zwischenlandung einfach Unsinn sein muss.
Und man kommt weiter zu dem Schluss das das kommende Suchgebiet nur dazu dient um erstmal auf einem eher nierigem Schwierigkeitsgrad anzufangen. Denn man sieht ja, zunächst sucht man in einer Gegend die relativ flach ist am Grund und auch keine zerklüfteten Untiefen besitzt.

http://www.atsb.gov.au/media/5147291/progressivebathymap_10sept.jpg

Falls die Karte mal wieder abrufbar sein sollte könnte man das hier sehr schön sehen wie viel "Glück" doch die Suchteams haben in der Anfangsphase der Suche. Dort kann man schön erstmal seine Unterwassergeräte "warm" fahren.

Der logistische Aufwand der betrieben werden muss ist schon enorm , das sollte man schon sehen . Letztendlich isses immernoch die Nadel im Heuhaufen . Man hat die Nadel bis jetzt Eigtl nur ziemlich sicher im indischen Ozean ausgemacht , das ja Schonmal "gut"

Jedimindtricks schrieb:Der logistische Aufwand der betrieben werden muss ist schon enorm , das sollte man schon sehen .

Auf jeden Fall. Über 170 Millionen Dollar kostet die Suche bereits. Doch ist dieser ganze Aufwand auch zielführend in seiner aktuellen Form ? Mein Bauchgefühl sagt mir : Nein !

DearMRHazzard schrieb:Maimun Saleh auf Pulau Weh wirkt auf mich wie eine Art Flugzeugträger vor Sumatra der jedoch normalerweise von keinen Airlines angeflogen wird. Der Flughafen ist nicht mehr als ein kleiner Provinzflughafen mit einer Runway die auch nicht den Sicherheitsstandards für eine B777-200ER genügt weil sie ca. 500 Meter zu kurz ist.

Maimun Saleh hat eine Landebahnlänge von 1.844 m (6050 ft), das reicht doch für eine 777!? Hier war mal die Rede von mind. 1.500 m
http://www.world-airport-codes.com/indonesia/maimun-saleh-6439.html

Könnte man sich die fehlenden 52 Minuten noch irgendwie anders erklären?

Löwensempf schrieb:Maimun Saleh hat eine Landebahnlänge von 1.844 m (6050 ft), das reicht doch für eine 777!? Hier war mal die Rede von mind. 1.500 m

Naja, man darf aber auch nicht ausser Acht lassen das MH370 ja Sprit an Bord hatte für einen Flug nach Peking wo MH370 um 6:30 Uhr landen sollte. Es ist schon recht kritisch wenn man da mit all dem Sprit an Bord versucht schon 4 Flugstunden vorher zu landen um 02:30 Uhr auf einer Runway die ca. 500 Meter kürzer ist als für eine B777 vorgesehen.

Unter diesen Voraussetzungen würde ich schon sagen das Maimun Saleh ungünstig wäre und Banda Aceh plausibler.

Aber wer weiss, vielleicht ist die Power-Interruption um 18:25 UTC auch dadurch erklärbar als das der Pilot erstmal etliche Tonnen Sprit in der Strasse von Malakka verteilt hat um leicht genug zu werden um in Maimun Saleh sicher zu landen ? Alles schwierig.

Löwensempf schrieb:Könnte man sich die fehlenden 52 Minuten noch irgendwie anders erklären?

1.) Kreise fliegen
2.) Das ATSB gibt in seinem Report einen NW-Endpunkt an um 19:12 UTC. Dieser liegt wohl nahe den Andamanen.

Ich hatte das mit 19:15 UTC theoretisiert :

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 493)

Fuel Dump wäre drin...

Ich kenne die Ablassmenge der 777 nicht, aber bei der 747 sind es ca. 2 Tonnen Kerosin pro Minute.

Das maximale Landegewicht der 777 liegt bei ich glaub 223 Tonnen, aber auch nur wenn die Landbahn ausreichend ist, daher wäre die Info gut wie schwer die Maschine beim Start war...es waren auf jeden Fall maximal 350 Tonnen.

ISF schrieb:Fuel Dump wäre drin...

Das ATSB schreibt dazu.....

When a fuel tank was depleted, the corresponding engine would ‘flame-out’,
spool-down and the electrical generator it was driving would drop off-line and no longer provide
electrical power to its associated AC bus.
(Quelle : ATSB-Report)

Nun haben wir hier ja offensichtlich ein Problem gehabt mit der SATCOM-SDU-Unit die sogn. Satellite-Data-Unit über die all die Pings und Handshakes abgewickelt wurden. Diese SDU sendete um 18:25 UTC einen Log-On-Request an den Inmarsat-Satelliten.

Wie wird die SDU mit Strom versorgt ?

Das ATSB schreibt.......

The SDU was powered by 115 V AC from the left AC bus which was normally
supplied by the left IDG.

Wie bekommt die SDU wieder Strom ?

If power from the left IDG was lost, then a bus tie breaker would close
and power would be automatically transferred from the right AC bus. Similarly, if power was lost
from the right AC bus, power would be automatically transferred from the left AC bus.

Bei einem normalen Wechsel vom linken Stromversorgungskreislauf auf den rechten Stromversorgungskreislauf hätte es niemals ein Problem mit der SDU geben dürfen denn die SDU.....

This power switching is brief and the SDU was designed to ‘hold-up’ during such power interruptions

.....ist nicht betroffen bei einem solchen Power-Switch von links nach rechts oder umgekehrt.

Doch warum sendete die SDU dennoch um 18:25 UTC einen Log-On-Request ?

Das ATSB schreibt.....

To experience a power interruption sufficiently long to generate a log on request, it was considered that a loss of both AC buses or, a disabling of the automatic switching, would be required.

BINGO !

Aus meiner Sicht ist es denkbar das der Pilot hier möglicherweise die Tanks auf der linken Seite geleert hat und einen Power-Switch auf die rechte Seite unterbunden hat. Dadurch lief die linke Turbine aus und versorgte die SDU nicht mehr mit Strom.
Nachdem die Tanks auf der linken Seite geleert wurden schaltete der Pilot den Power-Switch wieder ein und der rechte Stromkreislauf versorgte die Maschine wieder mit Power. Dadurch wurde dann auch wieder die SDU mit Strom versorgt und sendete folgerichtig einen Log-On-Request.

Ergo :

MH370 landete nur mit der Power des rechten Triebwerks auf einem Flughafen auf Sumatra weil die linken Tanks der linken Turbine LEER waren.

Gedankengang korrekt ?

@DearMRHazzard
noch ein punkt, der leider gegen maimun saleh spricht: dort gibt es für flugzeuge dieser größe kein abfertigungsgerät. da eine 777 nicht lose sondern in form von ULD (Wikipedia: Unit Load Device) beladen wird, kann man nicht einfach so mal ein paar kisten ausladen. natürlich kann man argumentieren, dass diese ja auf paletten geladen sind, die man auch im verladenen zustand auseinanderpflücken könnte. das geht aber aufgrund der enge der ladung nur bei der direkt an der tür geladenen. für alle anderen ladepositionen müsste erstmal ein großteil der paletten ausgeladen werden, was jedoch entsprechendes gerät voraussetzt. da aber in maimun saleh planmäßig keine widebody-flugzeuge abgefertigt werden müssen, wird es dort auch keine entsprechende ausstattung geben. (CPT, PHW) Einfach nur mit nem Gabelstapler klappt das leider nicht. auch gibt es keine laderampe bei einer 777 (die gibt's nur bei militärmaschinen oder der antonov).
nächstes problem wäre das fehlen passender passagiertreppen. d.h. die paxe mussten wohl drinbleiben. die maschine nach benutzung von notrutschen wieder startfähig zu machen hätte den zeitrahmen von 45min locker gesprengt und eines ausgebildeten flugzeugtechnikers bedurft. ein pilot alleine kriegt das, auch mit super-shahs kenntnissen nicht so einfach hin.
die cockpit-crew hätte die maschine über eine notleiter verlassen können. für mehr hätte die zeit nicht gereicht.

fedex 777 lade/loading demonstration

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(hier sind es AAD Container, keine paletten)

Nippon Cargo Airlines Boeing 747-8KZF - Main Deck Onload at Chicago O'Hare International Airport

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(ist eine b747, aber die größenordnung stimmt)

Ramp Agents life.

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(zur enge)

einzige erklärung, um maimun saleh aufrecht zu erhalten, wäre, dass nur aus dem blk-cpt, also dem kleinen lose-ladung-bereich am hinteren ende der maschine, etwas entladen wurde. dafür hätte ein förderband, bzw. auch leiter und gabelstapler gereicht.

bzg. betankung könnte es auch schwierig werden, wenn in maimun saleh nicht das für die kommerzielle luftfahrt nötige JET-A sondern nur das in der general aviation (kleinflieger) übliche AVGAS verfügbar ist. darüber hinaus hab ich meine zweifel bzgl. der kompatibilität der betankungssysteme - bin darin aber kein experte, welche anschlüssen passen.

zum thema landung im dunkeln ohne ILS:
selbstverständlich kann ein modernes verkehrsflugzeug auch ohne ILS landen.
für eine landung nach vfr (sichtflugregeln) bedarf es aber immer einer landebahnbefeuerung. diese ist vor allem nötig, um das flugzeug entsprechend auszurichten, den aufsetzpunkt bestimmen zu können, etc... also eine landung in relativer dunkelheit ohne landebahnbefeuerung ist de facto ausgeschlossen, gerade bei einer nicht für maschinen dieser größe (und dieses gewichts!) ausgelegten piste. dass die maschine danach überhaupt noch startfähig ist, wäre ein absolutes wunder.


@ISF
die 737 ist als narrowbody immer noch eine ganz andere kategorie als eine 777. wo eine 737 noch ohne probleme landen kann, ist dies für eine 777 eben nicht zwangsläufig möglich!

@DearMRHazzard


Ist jetzt nur noch die Frage ob man sich die Tanks aussuchen kann die geleert werden.


@fravd

fravd schrieb:die 737 ist als narrowbody immer noch eine ganz andere kategorie als eine 777. wo eine 737 noch ohne probleme landen kann, ist dies für eine 777 eben nicht zwangsläufig möglich!

Ja das ist mir klar, ich habe die 737-900 nur genannt, damit man sieht dass auf diesem Flughafen nicht nur kleine Propellermaschinen landen.

Und da die 737-9 die größter in dieser Reihe ist, hab ich sie nun mal erwähnt ;)

@fravd

Da stimme ich vollkommen mit Dir überein. Je länger ich mich mit Maimun Saleh beschäftige desto unrealistischer wird eine Landung auf diesem Flughafen.
Auch ist mir aufgefallen das MH370 ja auch noch irgendwo drehen musste. Soweit ich das sehe ist die Runway nicht nur ein wenig zu kurz sondern auch noch zu schmal als das eine B777-200ER dort hätte wenden können nach der Landung. Es fehlt einfach an den Enden der Runway die Breite.

BANDA ACEH, wie von Victor Ianello vorgeschlagen ist doch realistischer.

ISF schrieb:Ist jetzt nur noch die Frage ob man sich die Tanks aussuchen kann die geleert werden.

Oh, da bin ich ganz sicher das man das kann.

Im Fall "Air-Transat-Flug 236" (Airbus) kam es zu einem Problem mit Treibstoffversorgung der rechten Turbine. Dort war irgendwo eine Kraftstoffleitung gebrochen und der Sprit strömte über dem Atlantik tonnenweise aus.
Die Piloten hatten das bemerkt und versuchten Sprit von der linken Seite auf die rechte Seite zu transferieren. Leider taten sie das unglücklicherweise so lange bis auch die linke Seite keinen Sprit mehr hatte weil alles über die rechte Seite hinaus geblasen wurde.

Dadurch ging dieser Flug in die Geschichte ein als der längste Segelflug eines Airliners in der Geschichte der Luftfahrt.

Um die Balance zu halten können die Piloten also die Spritmenge verteilen so das sich das Flugzeug immer gewichtstechnisch im Gleichgewicht befindet. Tolle Sache.

@DearMRHazzard
grundsätzlich erfolgt der verbrauch gleichmäßig aus beiden (bei der 777 sogar eigentlich vier) wingtanks. der pilot hat jedoch die möglichkeit zwischen den tanks umzupumpen. dies erfolgt z.b., um instabilen fluglagen (rollen) entgegenzuwirken oder im falle eines triebwerksbrands, oder eben bei einem treibstoffleck auf einer seite.
also muss die frage in deinem szenario lauten, warum wurde umgepumpt?
mal abgesehen davon, dass selbst bei verbrauch nur aus dem linken wingtank bei der flugzeit dieser noch nicht leer gewesen sein dürfte.
und warum wurde dann nicht spätestens nach einer zwischenlandung, die ja dann wohl in folge eines technischen problems erfolgte, kontakt zur airline aufgenommen?
dass die maschine dann nach 45min und auftanken wieder in der luft gewesen sein soll, ist da eher unglaubwürdig. außerdem bleibt dann die frage nach dem ziel.

fravd schrieb:also muss die frage in deinem szenario lauten, warum wurde umgepumpt?

Ich habe nichts davon geschrieben das umgepumpt wurde. Ganz im Gegenteil, es wurden möglicherweise die linken Treibstofftanks geleert um Gewicht loswerden zu können damit MH370 auf einem Flughafen landen konnte. Das alles mit nur einem Triebwerk.

@fravd

Das Szenario sähe dann so aus :

MH370 landet in Banda Aceh um ca. 02:45 Uhr. Dort stellen die unbekannten Entführer Forderungen und es soll dabei die Maschine wieder aufgetankt werden.
Aufgetankt wurde MH370 aber auf die Forderungen wurde nicht eingegangen. Damit haben die Entführer nicht gerechnet und wussten auch nicht mehr weiter. Also sind sie wieder gestartet und haben dann in der Luft entschieden die Maschine im indischen Ozean zu versenken mit einem "Allah ist gross", so wie es bei islamistischen Terroristen üblich ist als letzten Gruss.

@DearMRHazzard
zuleitung aus einem tank müsste theoretisch möglich sein. dazu müsste die zuleitung aus dem entsprechend anderen tank unterbrochen werden. (geht auch manuell über 'nen absperrhahn :o) )
in der praxis wird aber eher von einem tank in den anderen umgepumpt.
fuel dump macht aber allein aus einem tank aus fliegerischer sicht kaum sinn, da durch die sich ergebende fluglage die landung übermäßig erschwert wird. vorstellbar wäre es jedoch bei einseitigem engine fire, um kein kerosin auf der brennenden seite abzulassen.
in so einem fall würde der pilot aber wohl eher ein heavy landing unternehmen, als noch fuel dumping zu betreiben.
und es bleibt die unwahrscheinlichkeit bestehen, dass die maschine 45min nach einem triebwerksbrand wieder gestartet ist.

warum würden die entführer aber nur aus einem tank dumpen wollen? das würde mehr aufwand bedeuten, als einen standardmäßigen fuel dump auf beiden seiten.

ansonsten erscheint das szenario logisch. wenn man nicht krampfhaft versucht, den log on durch triebwerksausfall zu erklären, sondern die ursache erstmal offen lässt, macht es bis zum wieder abheben wirklich sinn.
weitergesponnen würde es auch erklären, weshalb der indon. ex-general kenntnis vom ablauf hätte, die er mit dem mal. polizeichef geteilt haben will.

allerdings ist es doch eher verwunderlich, dass die entführer, nachdem ihre forderungen ausgeschlagen wurden, einfach so sang-und-klanglos in den indischen ozean stürzen wollen. da wäre doch die gelegenheit für ein viel aufsehenerregenderes und symbolischeres manöver à la 9/11 möglich gewesen. zumindest irgend etwas, was aufmerksamkeit für ihr anliegen erregt hätte.

an potentiellen terroristen und entführern mangelt es ja auf sumatra mit JI und GAM nicht wirklich...

fravd schrieb:vorstellbar wäre es jedoch bei einseitigem engine fire, um kein kerosin auf der brennenden seite abzulassen.

Einseitiges Engine-Fire ? Das ist sehr interessant. Vielleicht wurde ja die rechte Turbine beschädigt nach diesem "Höllenritt" mit max. Schub über Malaysia ? Das könnte dann in der Tat den einseitigen Fuel-Dump erklären.

fravd schrieb:und es bleibt die unwahrscheinlichkeit bestehen, dass die maschine 45min nach einem triebwerksbrand wieder gestartet ist.

Und was ist wenn sie nie wieder gestartet ist ? Durch die Power-Interruption um 18:25 UTC wurde die SDU dekalibriert und die Pings ab 19:41 UTC sind komplett wertlos und führen die Ermittler vollkommen in die Irre.