Was geschah mit Flug MH370?

@frankysinatra
@Neupythagoreer Ich geb dir in deinen Ausführungen zu den Abläufen im Grunde genommen Recht, allerdings ist das nicht grundsätzlich Anwendbar. Das hängt wirklich stark vom Flug ab. Entscheidende Faktoren sind dabei, ob es der erste Flug des Tages mit dieser Crew ist, oder ob ein Flugzeugwechsel stattgefunden hat. Ich fliege Mittel- und Kurzstrecke, wir verbinden hauptsächlich die Türkei mit Deutschland und Europa und fliegem innertürkisch. Wir haben (außerhalb der Pandemie jetzt) regelmäßig, aber auch aktuell wieder in der Regel einen vollen Tag. Also z.B. 3 Destinationen hin und zurück. Wir fliegen dann z.B. von Antalya nach Van, zurück, nach Berlin und zurück, nach Adana und Zurück. Für diesen Tag bleibt die selbe Crew zusammen. Crewbriefing machen wir davor, im Hotel oder zu Hause, je nach dem, bereitet man sich schon vor. In der Regel bekommt man einen IFR Flugplan für den gesamten Tag, und brieft auch so. Das spart enorm viel Zeit beim Turnaround. Wenn Flugzeugwechsel stattfinden, nimmt das allerdings zusätzliche Zeit in Anspruch, was Wartungspapiere, bestimmte Checklists usw. angeht. Auch die Betankung spielt eine Rolle. Manchmal tankt man aus Zeit- oder Steuergründen vor, manchmal extra nicht, da man natürlich gerne so leicht wie möglich abhebt. Das spart Geld. Aber auch die Zeit ist gerade bei uns ein wichtiger Faktor. Ein Turnaround geht dann zwischen 15 und 40 min.

Die Passagiere gehen in der Regel nach dem Essen aufs Klo, das merkt man an der Trimmung und dem Kabinendruck. Je schlechter das Essen umso stärker der Ausschlag an der Trimmung ;) Ruhig wird es im Cockpit in der Regel nach dem letzten Turn und richtig ruhig oberhalb der 10.000. Bis dahin gilt in der Regel die Sterile Flight Deck-Rule, die besagt, dass unterhalb der 10.000 und vor allem in kritischen Flugphasen nur Themen erörtert und ausgeführt werden dürfen, die die aktuelle Flugphase betreffen. Dannach ist es auch problemlos möglich das Cockpit für einen Toilenttengang zu verlassen. Aber das hängt natürlich stark vom Piloten ab. Leider kommen wir jetzt hier auch zu einem Problem, nämlich dass ich dazu nicht viel sagen kann, da ich nicht auf Langstrecke fliege. Auf unseren Flügen gehen Piloten selten überhaupt auf die Toilette, die Flugzeiten sind zwischen 1,30 und 4h, also die gehen in den Turnarounds wenn’s geht, aber dafür ist oft keine Zeit und dann muss es doch mal während des Fluges sein. Wann ist dann unterschiedlich, aber eher zu früh als, nach dem Essen, wenn alle gehen. Ich bin allgemein jemand der immer vor allem aufs Klo geht und auch mir das lieber mal zurückhalte, wenn der Druck nicht zu groß ist, als während des Fluges ständig das Cockpit zu verlassen um aufs Scheißhaus zu rennen.

Bei Langstreckenflügen und in ner 777 ist das allerdings bestimmt etwas anderes als in der 737 bei uns, auch alleine was die Anzahl der Toiletten angeht. Da muss früher oder später der ein oder andere mal.

Auch die Abläufe, die ich vorher beschrieben habe werden andere sein, da Langstreckencrews meines Wissens nach noch einen Flug am Stück machen, jedenfalls in dieser Konstellation.

Toilettenhäuschen kommen natürlich auch bei uns vor, allerdings auch eher später, da ich denke jeder Pilot gerne mit ner leeren Blase ins Flugzeug steigt, bzw in den Flug geht. Ich denke allerdings, dass auf der Langstrecke das nochmal was anderes ist. Da geht es wie du sagst, oft Stunden vorher los, allerdings sind dazwischen auch Toilettengänge möglich. Auch das Boarding wird länger dauern, ich gehe davon aus, dass wir deutlich mehr Time Rush und engere Slots haben, als ein Langstreckenflug, der der einzige an diesem Tag bleibt.
Tag ist.

@frankysinatra

Ich hatte nicht behauptet, dass er das nicht darf, sondern gesagt, dass es nicht vorhersehbar gewesen wäre, dass ein Pilot ausgerechnet zu Beginn des Fluges austreten würde. Damit konnte der andere Pilot also kaum rechnen, da es ein Ereignis ist, das man nicht selbst in der Hand hat. Es ist zusätzlich unwahrscheinlich, dass ausgerechnet der pilot flying, der auch gewechselt hat, Fariq war dies nicht von Anfang an, gleich nachdem er diese Rolle übernommen hat, austreten würde.

@latif_936

Soweit ich es noch in Erinnerung habe, hatten beide vorher keinen Flug, sondern kamen direkt von zu Hause, Fariq war dabei wohl ziemlich spät.

Theoretisch kann es natürlich vorkommen, aber die allgemeine Diskussion im Internet geht doch eher in die Richtung, dass das Verschwinden bei IGARI und die weitere Route - zumindest teilweise bzw. in den ersten Stunden - so geplant war, und dann konnte man mit diesem unwahrscheinlich Ereignis mMn nicht rechnen. Was wäre zudem gewesen, wenn der andere Pilot zirückgekeht wäre, er hätte wahrscheinlich laut an die Tür geklopft oder versucht reinzukommen, das hätte man in den Funksprüchen hören können. Deshalb glaube ich insgesamt eher nicht dass das zeitlich so planbar war. Er müsste dann ja sozusagen auf die Minute genau dies getan haben.

Neupythagoreer schrieb:Theoretisch kann es natürlich vorkommen, aber die allgemeine Diskussion im Internet geht doch eher in die Richtung, dass das Verschwinden bei IGARI und die weitere Route - zumindest teilweise bzw. in den ersten Stunden - so geplant war, und dann konnte man mit diesem unwahrscheinlich Ereignis mMn nicht rechnen. Was wäre zudem gewesen, wenn der andere Pilot zirückgekeht wäre, er hätte wahrscheinlich laut an die Tür geklopft oder versucht reinzukommen, das hätte man in den Funksprüchen hören können. Deshalb glaube ich insgesamt eher nicht dass das zeitlich so planbar war.

Ich kann mir vorstellen, dass eben die Sache an sich geplant war, aber der Zeitpunkt von einer günstigen Stelle abhängig gemacht wurde. Wie z.B.: der Kollege verlässt das Cockpit vor einem Handshake. Er kann auch mehrere Flüge darauf gewartet haben. Die Zeit nach dem Handshake und vor dem abdrehen, die man nicht unterschätzen darf, deutet für mich darauf hin, dass man erstmal kurz überlegt hat, wie man das jetzt fliegt, was man vorhat. Das abdrehen nach rechts zeigt mir, es war geplant.(Außer bei dem ganzen handelt es sich um ein missglücktes Holding Pattern) Man verlässt sofort die Flugroute auf offenes Meer, Richtung NO. Und jetzt nehme ich mir kurz die Zeit zu überlegen, welche Route mich jetzt so unsichtbar wie möglich macht und dannach kommt der 180 grad Turn nach links. Ich glaube so wurde es geflogen.

Ich denke, man wusste grob welchen Weg man nehmen will, möglichst an den Grenzen der Lufträume entlang auf offenes Meer, in einer Richtung, wo erstmal keiner sucht. Nach dem abdrehen hat man noch genug Zeit sich genauer damit zu beschäftigen. Ich glaube mittlerweile das war alles lange nicht so berechnend, wie wir alle glauben.

Also die Reiseflughöhe war um ca. 17:01 UTC erreicht. Damit auch der eher ruhigere Teil des Fluges, was die Arbeit betrifft. Wenn also einer das Cockpit verlässt dann ist das der frühstmögliche Zeitpunkt, der dies am ehsten ermöglicht. Wahrscheinlicher ist daber ein Austreten eher vor der Landung nach einem bereits längeren Flug.
Das Mysterium begann um 17:20 UTC mit Abschalten des Transponders. Also gut 20 Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe und nach dem Überfliegen von IGARI. Das sieht geplant aus, kann aber auch ebenso Zufall sein. Wäre es erst nach der Übergabe an HCI geschehen, hätte der dortige Fluglotse auch erst einmal bemerken müssen, dass ihm ein Flugzeug fehlt. Und wäre just zu diesem Zeitpunkt Personalwechsel gewesen, wäre es auch Zufall gewesen.
Ich denke aber, dass dies demjenigen dort völlig egal war, denn der Zeitpunkt seines geplanten Handelns war einfach in diesem Moment da - warum auch immer.

Ups - ich lese soeben, dass mein Vorredner nahezu identische Gedanken hegt. Aber das ist jetzt echt (auch?) Zufall.

Neupythagoreer schrieb:Das sehe ich vollkommen anders. Der Pilot, der sich mit dem letzten Funkspruch abgemeldet hat, kann unmöglich sofort danach aus dem von Dir genannten Grund aufgestanden sein. Denn er hätte sich auf jeden Fall vorher in Vietnam anmelden müssen. Das wäre also so ziemlich der ungünstigste Zeitpunkt auf dem ganzen Flug gewesen.

Selbstverständlich kann er das gemacht haben. Und ja, es wäre ein ungünstiger Zeitpunkt gewesen. Aber dennoch möglich. Man kann das doch nicht kategorisch ausschliessen. Der andere Pilot, also der mutmaßliche Entführer, hat dann die Situation ausgenutzt. Ich glaube nicht das hier ein Masterplan bestand der schon vorher auf die Minuten genau ausgerechnet wurde. Der Entführer hat einfach die erstbeste Gelegenheit genutzt. Sei es nun einer der Piloten gewesen oder ein Dritter, der die Chance nutzte um ins Cockpit zu gelangen. Zudem spielten bei der Flugphase plus/minus 30 Minuten keine große Rolle. Maximal hätte sich der Entführer noch in Saigon anmelden müssen. Aber selbst das wäre kaum nötig gewesen, wenn man mal bedenkt wie langsam die Reaktionen der ACCs waren.

@latif_936

Und was ist mit den Radaren? Im Prinzip ist das Gebiet eines der am meist überwachten, aber der Pilot (nach der Entführung) hat anscheinend einen Weg gefunden, die auszutricksen. Also z.B. weil er wusste, dass in Indonesien nach Mitternacht nicht mehr viel los ist. Zudem wie man am geschicktesten Thailand austrickst usw.

Und dann (wenn ich mich jetzt richtig erinnere) hatte einer der Piloten vor dem Abflug ACARS auf SATCOM statt VHF/UKW-Modus eingestellt, was dann wiederum Voraussetzung war, spurlos in dieser Weise zu verschwinden. Das würde auch für eine planvolle Handlung sprechen, nicht für eine ganz spontan überlegte (bzw. für eine spontan umgesetzte).


@Ahmose
andere

Also wenn man von einem beabsichtigten Verschwinden im SIO ausgeht, dann muss man ja irgendwie dort hinkommen. Und dafür waren nur sehr wenige Stellen vielleicht geeignet, er konnte ja schlecht irgendwo über China verschwinden.

Im Fall von Lubitz ging es ja nur darum, abzustürzen, hier macht der Fall nur einen Sinn, wenn es auch zusätzlcih darum ging, das Flugzeug verschwinden zu lassen, dass man das Wrack nicht mehr findet (nach bestimmten Theorien).

Neupythagoreer schrieb:Und dann (wenn ich mich jetzt richtig erinnere) hatte einer der Piloten vor dem Abflug ACARS auf SATCOM statt VHF/UKW-Modus eingestellt, was dann wiederum Voraussetzung war, spurlos in dieser Weise zu verschwinden. Das würde auch für eine planvolle Handlung sprechen, nicht für eine ganz spontan überlegte (bzw. für eine spontan umgesetzte).

Satcom und vf/vhf sind die Optionen für ACARS wenn man es nutzen will. Für Beijing hätte vhf wohl gereicht, für lange Flüge über Ozean braucht man Satellit.
Hier ist es aber egal, denn ACARS wurde ja abgeschaltet. Was der Pilot offenbar nicht wusste ist, dass das System eben trotzdem stündlich Kontakt hielt.

Neupythagoreer schrieb:Und was ist mit den Radaren?

Warum ist es denn gelungen? Weil das Militär wohl gepennt hat und man wusste, dass man an den Grenzen der Lufträume weniger auffällt. Das ließe sich also so garnicht restlos planen. Ich will aber auch garnicht behaupten, dass das verschwinden an sich nicht vorher akribisch geplant und durchdacht war, selbst „normale“ Selbstmörder tun das in der Regel. Ich denke nur, dass der Zeitpunkt und die Route im Detail recht spontan war. Man ist in manchen Entscheidungen auch unnötig großes Risiko eingegangen gesehen zu werden. Ich denke dass die Ausführung eben auch emotional war, aber es auch einfach nur Ziel der Sache war, so schnell wie möglich raus aufs offene Meer. Wenn du einbrichst und klaust, hast du auch die Möglichkeit vorsichtig und leise, langsam reinzuschleichen und wieder raus, oder du gehst schnell rein und schnell wieder raus. Fast alle Einbrecher wählen den zweiten Weg, denn Zeit ist ein entscheidender Faktor. Stichwort „Handlungsträgheit“ . Ich glaube bei MH370 hat man sich „weggeschlichen“ und ist dann „losgerannt“.

Es wäre möglich gewesen, dass in einem früheren Flug der PNF sich mit der Kommunikation beim Handshake dort schon Zeit gelassen hat. Sprich: abmelden, Frequenz wechseln und warten bis der neue Lotse reagiert. Allein die langsame Handlung an dieser Stelle, gibt dem Entführer wichtige Zeit, nämlich abzudrehen, womit keiner rechnet.

Was ich mich allerdings frage, es hätte noch eine ganz andere Möglichkeit gegeben ein verschwinden vorzutäuschen. Dies hätte aber wohl noch mehr kriminelle Energie verlangt.

@Papaya64

Völlig richtig

Papaya64 schrieb:Satcom und vf/vhf sind die Optionen für ACARS wenn man es nutzen will. Für Beijing hätte vhf wohl gereicht, für lange Flüge über Ozean braucht man Satellit.
Hier ist es aber egal, denn ACARS wurde ja abgeschaltet. Was der Pilot offenbar nicht wusste ist, dass das System eben trotzdem stündlich Kontakt hielt.

Der Pilot* hätte ACARS eigentlich nicht abschalten können bzw. zumindest nicht ohne dass dieser Vorgang protokolliert wäre. Das wäre dann unter dem Szenario des vertutschten Selbstmordes ähnlich sinnvoll wie ein entsprechendes Schild beim Boarding auf der Stirn zu tragen. Die Kommunikation ist standardmäßig automatisch, also entweder SATCOM oder VF/VHF je nach Festlandnähe. Die einzige Möglichkeit, die Kommunikation spurlos zu unterbrechen, war also abhängig von der Voreinstellung SATCOM. Dieser Modus ist aber wiederum erheblich teurer, dürfte also kaum dem Standard entsprechen, vielmehr ist der default der automatische Modus.

Der Grund dafür, dass es die stündlichen handshakes gab, war dann wiederum, dass der Pilot dies bewusst wollte, denn er hat ja SATCOM wieder reakativiert. Das wird auf dem Bildschirm auch deutlich angezeigt, man kann es also nicht übersehen, und es ist völlig klar dass zumindest der Login registriert sein muss. Dass weitere Signale gesendet werden, ist auch irgendwie klar, vielleicht nicht, dass sich dadurch eine relative Ortung ergibt. Auch das schließt mMn weitgehend aus, dass die Intention gewesen sein könnte, einen Selbstmord durch einen vorgetäuschten Unfall zu vertuschen. Denn dann wäre es einzig logisch gewesen, SATCOM nicht wieder zu reaktivieren. Oder warum sollte er das getan haben?

*Gemeint ist die Person, die zu dem Zeitpunkt geflogen ist, ob identisch mit einem der regulären Piloten sei mal dahingestellt.

@latif_936

Um sich an den Grenzen der Lufträume zu bewegen und das Militär entsprechend auszutricksen, blieb ja nur IGARI bzw. die Übergabe zwischen Malaysia und Vietnam. Nur so war es möglich, dass sich erstmal keiner zuständig fühlt und er Zeit gewinnt. Da muss also schon alles zusammen kommen, um diese Möglichkeit zu haben. Und dann gibt es immer noch die Daten auf dem Simulator, die auch Zeitstempel haben.

Wenn man von Zaharie als Täter ausgeht, dann ist er außerdem die Route nicht oft geflogen (ich meine so ca. einmal im Monat). Darauf zu warten, dass ausgerechnet in diesem kurzen Zeitfenster zu Beginn des Fluges der Copilot bzw. pilot flying das Cockpit von sich aus verlässt, hätte bei dem vermeintlichen Selbstmordwunsch bedeutet, dass dieser sich möglicherweise über Jahre nicht oder auch nie materialisiert. Wenn man dagegen einen entsprechenden Entschluss fast, möchte man dies dann auch möglichst bald umsetzen.

Neupythagoreer schrieb:Um sich an den Grenzen der Lufträume zu bewegen und das Militär entsprechend auszutricksen, blieb ja nur IGARI bzw. die Übergabe zwischen Malaysia und Vietnam. Nur so war es möglich, dass sich erstmal keiner zuständ

Jedes Land hat einen Luftraum, an dessen Grenzen man sich bewegen kann und wo es einen Handshake gibt.

Neupythagoreer schrieb:Wenn man von Zaharie als Täter ausgeht, dann ist er außerdem die Route nicht oft geflogen (ich meine so ca. einmal im Monat).

Trotzdem bewegt er sich regelmäßig durch verschiedene Lufträume.

Neupythagoreer schrieb:Darauf zu warten, dass ausgerechnet in diesem kurzen Zeitfenster zu Beginn des Fluges der Copilot bzw. pilot flying das Cockpit von sich aus verlässt

Genau deswegen gehe ich eben auch davon aus, dass der Zeitpunkt gewählt wurde weil es gerade passte. Ich denke nicht, dass er lange hätte warten müssen. Ein Start bei einem Flug Richtung Westen und er ist weit weg von Radarüberwachung und kann nach Süden abdrehen und wie haben die Primärradarroute nichtmal. hätte sich doch z.B. viel mehr angeboten. Einmal über Malaysia und dann z.B. über Knotenpunkt VAMPI in Richtung Westen. Theoretisch ginge das mit jedem Land, in jede Himmelsrichtung. In Deutschland z.B. über München raus, beim Übergang zu Österreich abmelden und dann Richtung Süden an der Grenze Abdrehen. Nur dass sich in Deutschland eben die geographische Lage lange nicht so anbietet. In der Türkei z.B. würde das in der Theorie genauso funktionieren. So gut wie alle Flüge in Richtung Europa gehen über Izmir. Dannach kommt der Überhang zu Griechischem Luftrum. Richtung Süden und Osten über Antalya. Je nachdem wo ich starte, muss ich nur einen Flug abwarten in dem der Kollege in der ersten halben Stunde das Cockpit verlässt. Auch nur dann, wenn mir wichtig wäre, das Flugzeug früh zu kriegen, um mit viel Treibstoff noch möglichst weit zu kommen. Sonst kann ich jeden X-Beliebigen Übergang an einer Grenze nehmen, der sich geografisch anbietet. Wie gesagt, die Route nach Peking war meines Erachtens nichtmal besonders gut geeignet, da sich an dieser Stelle noch viel Land im Weg befindet, dass ich möglichst meiden würde. Dann warte ich, bis ich zur Grenze komme und drehe nach dem Handshake an der Grenze ab.

@latif_936

Möglich ist es natürlich schon, dass das ganze relativ spontan war, nur besteht bei der Theorie des Selbstmordes, dessen Urheberschaft verschleiert werden oder der als Unfall inszeniert werden sollte, mMn das Problem, dass die Gefahr doch ziemlich hoch war, dass er sich irgendwann einem Abfängjäger gegenübersieht, und dann wäre alles aufgeflogen. Wenn man so etwas durchzieht, muss man sich aber schon sehr sicher sein, dass es auch klappt. Er hätte natürlich so oder so das Flugzeug zerstören können, aber eben nicht ohne Zweifel an der Täterschaft aufkommen zu lassen und so, dass man das Flugzeug nicht findet. Oder er hätte z.B. über das JORN getracked werden können, wenn die Länder damals kooperiert hätten.

Man kannn natürlich überall, grundsätzlich an jedem Luftraumwechsel sich nicht mehr anmelden, aber i.d.R. reicht das mMn nicht, um einen Alarm zu vermeiden, also sicherlich nicht in Europa oder der Türkei. Da muss also schon einiges zusammmenkommen. In Malaysia konnte er vielleicht eher wissen, dass an diesem Abend oder generell die Controller entsprechend unfähig sind oder er wurde sogar unterstützt, da einige der Nachrichten hochgradig irreführend waren. Außerdem musste das ganze auch noch nachts ablaufen, das schränkt auch die Möglichkeiten ein, viele Nachtflüge hatte er als hochrangiger Pilot eigentlich nicht.

Er ist ja auch nur zu Beginn an der Grenze eines Luftraumes geflogen, dann wieterhin im malaysischen Luftraum geblieben, hat sogar seine Heimatinsel und die Militärbasis in der Nähe überfolgen. Später muss er dann (wahrscheinlich) im indonesischen Luftraum gewesen sein, die eigentlich dafür bekannt sind, schnell zu reagieren, also egal was vorher war.

Etwas, was in meinen Augen immer viel zu wenig Beachtung findet, ist der Umstand, dass das Transponder-Signal ja nicht sofort auch komplett verschwand.

Wenige Sekunden nachdem das Flugzeug den Wegpunkt IGARI (6,9385° N, 103,584° O) überflogen hatte, verschwand um 01:20:36 Uhr zunächst das Mode-S-Symbol sowie um 01:21:13 Uhr das Positionssymbol von MH370 vom Sekundärradar der Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur.

Quelle: Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370

Für 37 Sekunden wurde demnach den ATCC-Controllern zwar noch weiterhin die Position auf den Bildschirmen angezeigt, jedoch wurde während dieses Zeitraumes dann keine Höhe mehr übermittelt.
Jetzt mal abgesehen davon, dass mir nicht ganz klar ist, in welchem Intervall ein Transponder-Signal aktualisiert wird, muss es dafür dennoch aber trotzdem auch einen Grund geben.

Um den Betriebsmodus bei einem Transponder zu ändern, hat dieser einen mehrstufigen Drehschalter. Die normale Position, während eines Fluges, ist die Schalterstellung "TA/RA". In diesem Modus werden sowohl die ID, Flughöhe, Geschwindigkeit und Flugrichtung an die Flugkontrolle übermittelt, außerdem ist gleichzeitig dann aber auch noch das TCAS (Kollisionswarngerät) aktiviert.

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 958)

Wollte man den Transponder nun vollständig deaktivieren, müsste der Drehschalter (bei der B777), gegen den Uhrzeigersinn, komplett in die letzte Stellung gebracht werden, diese nennt sich "STBY".
Dies ist jedoch nachweislich nicht geschehen, da zunächst ja immer noch die Position gesendet wurde.
Damit dieser Zustand erreicht werden konnte, musste der Schalter nämlich stattdessen erst in die vorletzte Position gedreht worden sein. Beim Transponder der 777 wird diese Schalterstellung als "ALT RPTG OFF" bezeichnet.
Dieser Modus wurde dann auch eine zeitlang (~37sek) beibehalten und erst anschließend auf eben "STBY" korrigiert.

Warum?

Variante 1 - Der Transponder wurde absichtlich in 2 Stufen deaktiviert:
- Die einzige sinnvolle Erklärung, die mir hierzu einfallen würde, wäre, dass währenddessen dann (unbemerkt) eine massive Höhenänderung erfolgte.

Variante 2 - Der Transponder wurde auf Anordnung eines externen Entführers deaktiviert:
- In diesem Fall könnte das Anwählen der Schalterstellung "ALT RPTG OFF" als Versuch gewertet werden, den/die Entführer auszutricksen, indem man ein erfolgtes Deaktivieren vorgab, jedoch tatsächlich aber dem AATC weiterhin noch die Position mitteilen wollte. Dies flog dann jedoch nach einer gewissen Zeit auf, was zu schlechter Stimmung im Cockpit führte...

Variante 3 - Der Transponder wurde versehentlich in 2 Stufen deaktiviert:
- Es ist relativ unwahrscheinlich, dass dies einem Profi wie Shah passiert wäre. Dieser dürfte mit den Schalterstellungen bestens vertraut gewesen sein, aufgrund emotionaler Belastung während einer für ihn besonderen Situation, kann dies allerdings aber auch nicht gänzlich ausgeschlossen werden.
- Hamid war derjenige, der den Transponder deaktivierte. Hier kommt nun zum Tragen, dass er ja ein Neuling auf der B777 war und zuvor jahrelang A330 flog. Die Transponder dieser beiden Flugzeug-Typen haben jedoch einen gravierenden Unterschied:
Bei der B777 befindet sich der Modus "STBY" in der letzten und der Modus "ALT RPTG OFF" in der vorletzten Schalter-Position. Beim A330 ist dies genau umgekehrt!
Die "Macht der Gewohnheit" könnte Hamid also dann zu diesem Fehler verleitet haben.

MH370/08MAR2014 - Theorien? (Seite 69) (Beitrag von Zz-Jones)


Das dieser Tatsache (auch von offizieller Seite) wenig bis gar nicht nachgegangen wurde, erschließt sich mir überhaupt nicht. Dabei war doch aber genau das der entscheidende Moment.

latif_936 schrieb:Bei Langstreckenflügen und in ner 777 ist das allerdings bestimmt etwas anderes als in der 737 bei uns, auch alleine was die Anzahl der Toiletten angeht. Da muss früher oder später der ein oder andere mal.

Exakt. MH370 hatte eine geplante Flugdauer von 5:40 Stunden bei einer Entfernung von 4,398 km (Great Circle Mapper). Die Strecke ist daher klar eine Langstrecke (> 3.000 km oder 3,5 h, vgl. Wikipedia: Flugstrecke). Und wie Du richtig sagst: Da muss man eben mal. Dies als eine Besonderheit anzusehen, es gar für unwahrscheinlich zu halten, ist falsch.

Zum Zeitpunkt des "Verschwindens": Hier ist MH370 an der Grenze des FIR Singapore (!) zu FIR Ho-Chi-Minh-Stadt/ Vietnam entschwunden, obwohl wir wissen, dass MH370 bei der FIR Kuala Lumpur/ Mayalsia sich mit "Gute Nacht" verabschiedet hat. (s. Grafik in Wikipedia).
Was sagt das uns? In Praxis wird es mit den FIR- Grenzen nicht sooo genau genommen. Meine Meinung ist ohnehin, dass auch nach der eigentlich fälligen Anmeldung der MH370 im FIR Vietnam ein Täter irgendwann den Transponder hätte abschalten und sich auf den Weg in den SIA oder das Südchinesische Meer und Phillipinensee machen hätte können.

@frankysinatra

Das behauptet auch niemand, nur ist es schwierig den genauen Zeitpunkt im Zhg mit den weiteren Umständen fast minutengenau vorherzusehen. Gerade zu Beginn des Fluges ist es zusätzlich unwahrscheinlich.

Was anderes wäre natürlich ein Pilotensuizid ohne Versxhleierungsabsicht, wo also der Zeitpunkt egal ist. Dann hätte man allerdings am besten gleich abstürzen können

frankysinatra schrieb:Da muss man eben mal. Dies als eine Besonderheit anzusehen, es gar für unwahrscheinlich zu halten, ist falsch.

Natürlich ist das keine "Besonderheit" aber du kannst halt auch nicht die Uhr danach stellen.

frankysinatra schrieb:Meine Meinung ist ohnehin, dass auch nach der eigentlich fälligen Anmeldung der MH370 im FIR Vietnam ein Täter irgendwann den Transponder hätte

Nein, das wäre ein ganz anderer Fall gewesen.
Obwohl Vietnam noch gar nicht zuständig war, ist sämtlicher Versuch MH370 aufzuspüren ausschließlich von denen ausgegangen. Malaysia hingegen hat die Situation heruntergespielt und dazu noch Falschmeldungen verbreitet. Mit der Aussage "never left Malaysian airspace" wollte man klar ausdrücken, dass Vietnam nicht zuständig war (ohne dies, ich bin mir sicher, hätte Vietnam zeitnah den Notfall ausgerufen), obwohl man mit der Kambodscha-Lüge ja dann gleichzeitig sogar auch noch Gegenteiliges behauptete. Ja, Malaysia wartete sogar so lange, bis MH370 dann eigentlich in Peking hätte landen sollen.
Schlimmer geht's nimmer. Da kann man nicht pauschal sagen, egal wo, das wäre immer gleich abgelaufen.

Ergänzung:
Zu der Ungeheuerlichkeit gehört dann aber auch noch, dass der zuständige Supervisor sich schlafen legte, niemand ihn wecken wollte und der neue Controller zum Schichtwechsel im ATCC KUL anscheinend überhaupt nicht über MH370 unterrichtet wurde.
Das alles dann noch unter dem Hintergrund, dass ja gerade einmal 3 Wochen zuvor, das Personal mittels einer Notfall-Übung auf eine derartige Situation geschult wurde.

Zz-Jones schrieb:Obwohl Vietnam noch gar nicht zuständig war, ist sämtlicher Versuch MH370 aufzuspüren ausschließlich von denen ausgegangen. Malaysia hingegen hat die Situation heruntergespielt und dazu noch Falschmeldungen verbreitet. Mit der Aussage "never left Malaysian airspace" wollte man klar ausdrücken, dass Vietnam nicht zuständig war (ohne dies, ich bin mir sicher, hätte Vietnam zeitnah den Notfall ausgerufen), obwohl man mit der Kambodscha-Lüge ja dann gleichzeitig sogar auch noch Gegenteiliges behauptete. Ja, Malaysia wartete sogar so lange, bis MH370 dann eigentlich in Peking hätte landen sollen.

Ist ja gut, dass die Vietnamesen da wesentlich wacher waren, als die Malayen.

Nur, was hätte Vietman denn machen können, wenn sie "Alarm" geschlagen hätten? Einem auf dem Sekundärradar verschwundenen und eventuell auf dem Primärradar noch nicht/ nicht mehr sichtbaren Flugzeug entgegen- oder hinterherfliegen, dass rund 200km vom eigenen Luftraum (das ist etwas anderes als FIR) entfernt ist? Soweit ich sehe, wäre der nächstgelegene Militärflughafen mit Abfangjägern F-5 die Tan Son Nhut Air Base, etwas südlich von Ho-Chi-Minh-Stadt, also rund 350 km von IGARI entfernt. Wie sollen die Vietnamesen ein nicht mehr sichtbares Flugzeug aufspüren? Wären Abfangjäger aufgestiegen, wären sie frühestens 30 Minuten nach der letzten Sichtung der MH370 an Ort und Stelle gewesen - nur wäre da MH370 schon wieder rund 450 km weiter in irendeine Richtung geflogen.

Der Einflug in die FIR Vietnam und eine dortige Anmeldung hätte mithin nichts geändert. Ich denke, unsere Gedanken schwirren unnütz um den genauen Ort der Abmeldung des Transponders. Aber die Koinzidenz erlaubt natürlich viel bessere Verschwör.......

Ich hab' jetzt genug zu den FIR gesagt.

Zz-Jones schrieb:Zu der Ungeheuerlichkeit gehört dann aber auch noch, dass der zuständige Supervisor sich schlafen legte, niemand ihn wecken wollte und der neue Controller zum Schichtwechsel im ATCC KUL anscheinend überhaupt nicht über MH370 unterrichtet wurde.

Über die Inkompetenz der malaysischen Flugüberwachung sind wir uns, soweit ich sehe, einig.

frankysinatra schrieb:Inkompetenz der malaysischen Flugüberwachung

Es fällt mir schwer, hier nur an "Inkompetenz" zu glauben.