Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander

Ich akzeptiere den letzten BFO-Wert einfach nicht. Punkt und Ende. Die Gründe dafür kennst Du.

DearMRHazzard schrieb:Die Gründe dafür kennst Du.

Er ist eine "Anomalie". (aber eine, die sich eingrenzen lässt)

@Anaximander

Okay. Dann grenze Du halt Deine Anomalien weiter ein und ich kümmere mich währenddessen weiter um das EoF-Szenario.

@DearMRHazzard

Müsstest Du auf dem FluSi ausprobieren, wie weit man damit kommen kann. Geht das?

@Anaximander

Wir werden sehen. Ich kann dazu nichts konkretes sagen. Das wird aber kommen. Wir haben genug Zeit dafür.

DearMRHazzard schrieb:Kurz : Mehr Leistung auf das linke Triebwerk, weniger Leistung auf das rechte Triebwerk = Spart das Sprit ?

Ok, grundsätzlich (rein technisch) wäre das interessant. ABER, ich vermute auch hier nicht viel Sparpotenzial. Wenn überhaupt, höchstens ein paar wenige Kilo, sollte sich dadurch die Performance insgesamt minimal verbessern. Das war wohl kein Faktor im großen Ganzen.

Doch was waren mögliche Faktoren ? Wenn wir ein Szenario der maximalen Reichweite (in meinem Fall zumindest mal laienhaft) durchdenken, landen wir -es wurde ja schon erwähnt- beim Startzeitpunkt. Bis zur Kursabweichung verlief alles normal also auch nach Vorgaben der Richtlinie. Das betrifft u.A. auch die Triebwerksleistung. Der Faktor wird ja auch in das FMS eingegeben. An dieser Stelle ist also die "Stunde null" wenn man so will. Alles was bis dahin verbraucht wurde, kann nicht mehr zählen. Die erreichte Flughöhe, die Geschwindigkeit, der Verbrauch, all das beeinflusst nun die Reichweite, die noch realisiert werden kann.

Möglichst bald, bzw. unmittelbar sollte also der Verbrauch maximal reduziert werden. Dies geschieht mMn zunächst durch das Abschalten aller nicht flugkritischen Verbraucher. Dann folgt -soweit möglich- das Ausrichten der Maschine in eine möglichst günstige Position zum Wetter und -sofern die Informationen dazu vorliegen- günstige Flugfläche. Schließlich wird die Triebwerksleistung soz. auf das maximal mögliche Minimum reduziert, ohne das ein Stall eintritt.

Gegen Ende des Treibstoffes vermute ich die Berechnung des "idealen" Gleitpfades zum Boden (Wasser) anhand der aktuellen Daten. Also möglichst viel Geschwindigkeit bei möglichst niedriger Sinkrate. Da ein Anteil an Sprit in den Tanks technisch nicht verbraucht werden kann, könnte man an dieser Stelle auch tatsächlich überlegen, Restmengen (soweit möglich) in einem Tank zusammenzufassen, um möglichst viel der Restmenge nutzbar zu machen. Dies hat nur dann Sinn, sofern dies überhaupt relevant ist. Ob es so ist, vermag ich persönlich nicht zu sagen.

Dann sterben die Triebwerke ab. Der Flieger sollte nun auf die möglichst ideale Gleitposition gebracht werden. Der Rest hängt von vielen Faktoren und auch dem Geschick des Piloten ab. Wichtig vlt. noch: Der Pilot kann den Gleitflug bis zum Aufschlag planen. Er braucht keine klappen, kein Fahrwerk, keine Landegeschwindigkeit. Das verlängert den Flugweg -meines Erachtens- über die Performance in den Handbüchern hinaus. Diese kalkulieren schließlich nicht mit einem CFIT.

Die dazugehörige Frage: Kann man das alles anhand der vorliegenden Daten tatsächlich annähernd berechnen und so eine Abweichung über den Suchradius /vermuteten Absturzort hinaus ungefähr festlegen ?

Ich glaube nicht, dass man durch Abschalten von Verbrauchern viel sparen kann, das war auch neulich auf dem JW-Forum zu lesen. Etwa Kabinenbeleuchtung - es war ein Nachtflug, also war die ohnehin nicht eingeplant. Zwar würde ich mal davon ausgehen, dass die Positionslichter ausgeschaltet waren, aber im Vergleich zum Energieaufwand, um das Flugzeug in der Luft zu halten, ist das doch wohl ein verschwindend geringer Faktor.

Unter der Annahme, dass eine oder mehrere Personen auch am Ende noch bei Bewusstsein waren, es somit auch zu diesem Zeitpunkt noch Piloteneingriffe gab, kann außerdem die Klimaanlage nicht ausgeschaltet worden sein (sonst würde man erfrieren). Außerdem kann die Zapfluft nicht für längere Zeiträume oder gar für den gesamten Flug ab der Wende ausgeschaltet worden sein (Dekompressionskrankheit).

Aber wie gesagt, für mich ist das bislang nur ein rein theoretisches Szenario, das ich eigentlich nicht unterstütze, da es selbst z.B. für das Suizidszenario recht extrem und auch nicht logisch/nachvollziehbar ist. Um weiterzudenken wäre aber neben einer möglichen Route weiter nördlich, dies das nächste Szenario, über das man nachdenken kann.

Anaximander schrieb:Aber wie gesagt, für mich ist das bislang nur ein rein theoretisches Szenario, das ich eigentlich nicht unterstütze, da es selbst z.B. für das Suizidszenario recht extrem und auch nicht logisch/nachvollziehbar ist. Um weiterzudenken wäre aber neben einer möglichen Route weiter nördlich, dies das nächste Szenario, über das man nachdenken kann.

Über welches nächste Szenario kann man nachdenken ?

DearMRHazzard schrieb:Warum tat er das ? Um den Absturz zu kontrollieren. Er wollte so abstürzen wie ER ES WOLLTE und sonst nichts.

Dein EOF-Szenario würde jedenfalls MH370 über jede abgesuchte Breite am Ping-Ring hinaus führen.

Was mir nur erhebliche Schwierigkeiten bereitet, ist Dein skizzierter Ablauf.

Demnach hat der PIC ganz bewusst beide Triebwerksausfälle auf sich zukommen sehen, war ca. eine Minute quasi blind und lahm um dann für ein paar Sekunden unter APU bzw. RAT die finalen Flugabschnitte einzuleiten, die ja eigentlich das große Finale bilden sollten.

Das wäre für mich nur logisch, wenn der PIC tatsächlich wusste, welche SDU-Signatur (nämlich die eines unpilotierten Sturzfluges) er damit hinterlassen würde und damit alle Welt in die Irre führen wollte. Konnte er das wissen oder auch nur ahnen?

Ansonsten wäre es wesentlich erfolgversprechender gewesen, entweder:
a) unter Triebwerksleistung, also vor Treibstoffende, die finalen Flugabschnitte einzuleiten.
b) oder die APU vor Treibstoffende online zu bringen, die Triebwerke auszuschalten und dann zwar antriebslos aber voll manövrierfähig den Abspann durchzuziehen.

Habe ich schon oft gesagt: Die APU bewusst online gehen zu lassen, wenn die Tanks leer sind (die paar Liter in den Leitungen kann niemand abschätzen und daraus eine Laufzeit voraussagen) ist für eine gesteuerte letzte Flugphase geradezu wahnwitzig. Selbst Shah konnte nicht mal ansatzweise abschätzen, ob überhaupt und wie lange die APU mit trockenen Tanks laufen würde. Wenn die Kiste gar nicht erst angesprungen wäre, hätte er seinen schicken EOF-Plan weitgehend vergessen können.

Ich weiß selbst nicht mehr, welches EOF-Szenario mir am plausibelsten scheint. Mein Verstand sagt mir, das Flugzeug ist unkontrolliert im Sturzflug nahe des 7. Rings mit Mach 1 in den SIO geknallt. Mein Gefühl sagt mir, dass das so einfach nicht stimmen kann und das wir entweder etwas übersehen oder das Gesehene noch nicht richtig verstanden haben.

Ich meinte das Szenario mit Gleitflug nach dem letzten ping

was würde sich am Suchgebiet denn ändern, wenn wir von einem NICHT linearen Flug ohne Richtungs- & Geschwindigkeitsänderung ausgehen?
Also nach der "finalen" Wende in den SIO noch weitere Kurven etc geflogen wurden?
Ich meine damit jetzt NICHT
1) einen völlig chaotischen Zickzack, bei dem die Pings zufällig genau stimmen (vor allem die BFOs)
2) dass der PIC über die Pings bescheid wusste und uns damit absichtlich in die Irre führen wollte

sondern mehr:
Welcher Flugverlauf wäre möglich innerhalb der ping Ringe und mit den Richtungen vereinbar, aber eben nicht geradlinig und konstante Geschwindigkeit? Welche Routen (zb auch über Waypoints) könnten geflogen worden sein, und welche davon passen auch zu Driftstudien und Treibstoffmenge?

Ich gehe hierbei davon aus, dass der PIC nicht wusste, dass da Daten gesendet werden. Ich denke, dass eine Vorhersage des (ungestörten!) Flugverlaufes und der anschließenden Suche so nicht möglich oder sinnvoll wäre. Ich könnte mir am ehesten noch vorstellen, dass die Pings zwar registriert wurden, aber als nicht kritisch gewertet wurden. Klar gab es bei AF447 (?) schon ähnliche Berechnungen, aber ich bin sicher, dass dieses Wissen ein nur so kleiner Kreis hatte, dass, FALLS ein Entführer/Suizident/Rätselsteller darüber wusste, der dann auch entsprechend Recherche und Berechnungen anstellen musste, und es darüber Spuren geben müsste. Man überlege sich nur, wie lange wir hier alle, trotz teils technischem Verständnis/Beruf, gebraucht haben, um die Rechnungen nach zu vollziehen - dass jemand das im Vorfeld alles berechnet UND dieses Wissen bewusst einsetzt, kann ich mir nicht vorstellen, vor allem nicht ohne Spuren zir Recherche zu hinterlassen.

Soll heissen:
Ich glaube nicht, dass die Pings bewusst eingesetzt wurden, um ein Rätsel aufzugeben, und dann auch noch eine Dimension weiter geplant wurde a la "ich hinterlasse absichtlich noch Hinweise, die sowieso schon auf ein Gebiet von schier riesiger Fläche hindeuten, UND "fälsche" diese Hinweise auch nochmal zusätzlich, damit ja niemand das Flugzeug findet!". Das wäre ganz ohne Pings viel effizienter gewesen.
Klar: Wir haben das Flugzeug bisher nicht gefunden, aber das bedeutet für mich nicht, dass der Tatausführende dahinter steckt mit einem so ausgeklügelten Plan. Dann lieber ohne Pings, ohne linken Stromkreis.
Vor allem verstehe ich nicht, wieso man mit seinem genialen Plan nicht "angeben" wollte, also Bekennerschreiben oder ähnliches.


Daher die Frage: Wenn der PIC zwar meinetwegen gesehen hat, dass diese Pings gesendet werden - welche Flugrouten sind denn MÖGLICH? Welche davon sinnvoll?
1) geradlinig klingt sinnvoll, ist aber wohl die falsche Annahme weil nicht im Suchgebiet
2) geradlinig mit einem zufälligen "Gleitflug" über die 25 nm Breite ist auch noch vorstellbar, obwohl ich dabei nicht von bewusstem Gleitflug ausgehe, sondern von der Grundstabilität der Flugzeuge bzw deren Fluglage.
3) Flugverlauf über Wegpunkte: @Anaximander
hat hier ja schon einiges versucht, daher die Frage direkt an dich: Wie gross dürfen Kursänderungen sein, damit die BFOs nd BTOs noch im (Toleranz-) Bereich liegen?
4) Flugverlauf noch individueller

Mir geht es vorerst darum, wss überhaupt MÖGLICH wäre, um dann zu sehen, welche Flugverläufe man dabei nochmal genauer betrachten sollte.

[Ich gehe ja immer noch davon aus, dass der gesamte Flug seit Start bis Aufprall nicht eine einzige Handlung war, sondern eine Verkettung.
Also beispielsweise Defekt (zb Kurzschluss beim Schalter der Frequenz) und daraufhin Umkehr, und dann eine "Kurzschlusshandlung" des PIC - "alles läuft schief, privat und im job und der Politik, ich will nicht mehr". Der verschleierte Weiterflug wäre dann eine Kombination aus Wissen/Können und Zufall/Glück)
Oder es gab eine versuchte Entführung/gefährliche Fracht/Defekt etc und der PIC hat versucht, Schlimmeres zu
verhindern.
Oder weitere Szenarien. Manche Details lassen sich nicht so recht vereinbaren, aber die gehen ja auch bei reiner Suizid/Unfall/etc Theorie nicht alle auf.
Wir wissen nur den Flugverlauf bis etwa Penang, und dass das Flugzeug im SIO beim 7./8. Ring gestürzt ist.]

Anaximander schrieb:Außerdem kann die Zapfluft nicht für längere Zeiträume oder gar für den gesamten Flug ab der Wende ausgeschaltet worden sein (Dekompressionskrankheit).

Aber was ist, wenn die Zapfluft nur ein paar Minuten ausgeschaltet wurde? Ich hab es schon ein paar mal erlebt, dass die Zapfluft beim Start ausgeschaltet wurde, um mehr Power zu haben. Unvergesslich ist der Start von ACE auf der 21. ;)

citybird schrieb:Wir wissen nur den Flugverlauf bis etwa Penang, und dass das Flugzeug im SIO beim 7./8. Ring gestürzt ist.]

Und einer der Gründe warum niemand was gefunden hat: die Westwinde und deren Einfluss (besonders wenn es je weiter nach Süden ging umso stärker) auf MH370 bleiben fast überall ziemlich unberücksichtigt.

Niemand kann sagen wie stark der Seitenwind gegen den AP "gewonnen" hat, falls der Flug nicht mehr menschlich kontrolliert war. (Abdriften)

Niemand kann sagen ob und wie stark die Maschine wirklich von Seitenwind auf Rückenwind gedreht wurde, sollte sie bis zum Ende hin unter menschlicher Kontrolle gestanden haben sollte. Und der Rückenwind hat eine deutlich stärkere flugverlängernde Wirkung als ein paar Innenraum-Lämpchen abzuschalten...

Das bisherige Nichtfinden ist ein starkes Indiz, dass man die Westwinde in der oberen Atmo besonders im letzten Flugverlauf nicht oder nur ungenügend betrachtet hat. Wahrscheinlich wird man sie wenn überhaupt, dann östlich vom Ring-Ping finden. Aber bis dahin vergehen hier noch viele Seiten...

citybird schrieb:3) Flugverlauf über Wegpunkte: @Anaximander
hat hier ja schon einiges versucht, daher die Frage direkt an dich: Wie gross dürfen Kursänderungen sein, damit die BFOs nd BTOs noch im (Toleranz-) Bereich liegen?

Rein über Wegpunkte war das wohl wirklich die einzige Route, die möglich war (nach dem BFO calculator), ich sag mal gut unterhalb der Christmas Islands. Ansonsten würde ich erstmal abwarten, bis die derzeitige Suche von OI beendet ist/wie weit sie kommen. Dann könnte ich noch mal schauen was an Routen weiter nördlich sinnvoll wäre. Grundsätzlich sind solche Routen wohl schon möglich, wenn man mehrere Geschwindigkeitswechsel und Richtungsänderungen erlaubt (allerdings natürlich auch nicht so besonders wahrscheinlich - außer eben, dass die Alternativen auch nicht so wahrscheinlich aussehen).

Fichtenmoped schrieb:Aber was ist, wenn die Zapfluft nur ein paar Minuten ausgeschaltet wurde?

Ich weiß es nicht, aber bei einigen Minuten wäre das wohl vernachlässigbar. Eigentlich ist das Ende des Treibstoffs doch sowieso durch die Ringe bekannt (Zeit). Wenn man diese sehr plausible Hypothese aufgibt, wird es kompliziert, sowohl vom Szenario her und ein Suchgeibeit kann man dann auch nicht mehr eingrenzen.

DearMRHazzard *800 km/h weil : Enorme Geschwindigkeitszunahme durch Sinkflugmanöver. Ausgefahrene Flügelklappen wären hier völlig kontraproduktiv gewesen weil sie die Geschwindigkeit von MH370 abgebremst hätten.
Im Simulator muss ich noch klären ob bei solchen Geschwindigkeiten eine Sinkrate von 2500ft/min realistisch ist.

Frage: 2500Ft/Min=762M/Min.=12,7M/Sec. - ist es richtig?

testar schrieb:Und einer der Gründe warum niemand was gefunden hat: die Westwinde und deren Einfluss (besonders wenn es je weiter nach Süden ging umso stärker) auf MH370 bleiben fast überall ziemlich unberücksichtigt. Niemand kann sagen wie stark der Seitenwind gegen den AP "gewonnen" hat, falls der Flug nicht mehr menschlich kontrolliert war. (Abdriften)

Ich muss zugeben dass mein Luft und Raumfahrtstudium schon eine ziemlich lange Zeit her ist, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass sich der AP bei modernen Verkehrsflugzeugen nicht am Kurs über Grund orientieren sollte.

Bei meiner Yacht ist es auf jeden Fall so, dass der AP immer CoG steuert und somit Wind und Strom ausgleicht, was anderes ist es bei Weltumseglern die mit Windfahne steuern, die können den Kurs nur nach dem Wind einstellen und müssen somit immer nachjustieren, glücklicherweise weht der Passat aber ziemlich stetig.

Aber dass sich ne 777 verblasen lässt fände ich recht seltsam.

Frage in die Runde:

Gibt es einen ähnlichen Absturz aus größerer Höhe (mit Flugzeugfund) wo es so wenig Wrackteile gab ?

Enterprise1701 schrieb:Frage in die Runde:

Gibt es einen ähnlichen Absturz aus größerer Höhe (mit Flugzeugfund) wo es so wenig Wrackteile gab ?

Was heißt wenige kennst du einen Flugzeugabsturz im Meer wo so viele Wrackteile angespült worden sind, mir sind keine bekannt.

Ich möchte hier auch wieder einmal meine Gedanken einfließen lassen. Ich bin kein Experte, verstehe von Flugzeugen, deren Technik und sämtlichen Fachausdrücken leider absolut nichts. Aber vielleicht kann ich mit meinen Gedanken als Laie und mit einfachen Hausverstand etwas beitragen.

Es sind wie gesagt nur meine Gedanken, niemand soll sich hier angegriffen fühlen, denn auch ich kann natürlich nicht wissen was sich tatsächlich zu getragen hat, sonst würden wir hier ja nicht diskutieren und es wäre alles längst aufgeklärt.

Ich glaube nicht an einen Suizid, möchte auch erklären warum:
Es ist für mich nicht schlüssig warum jemand Suizid begeht indem er ein Flugzeug einfach so lange fliegen lässt bis der Treibstoff zu Ende ist. Außerdem kann ich nicht nachvollziehen, falls es so gewesen sein sollte, warum dies jemand tut indem er Rätsel hinterlässt, ich stelle sogar in Frage warum er dann überhaupt umgedreht hat und nicht gleich in den Suizid geflogen ist. Warum man so viele unschuldige Menschen mit in den Tod nimmt ist mir ebenfalls nicht schlüssig, obwohl wir hier ja schon mal eines Besseren belehrt wurden.
Und noch ein ganz wesentlicher Punkt: Warum sollte die Welt nicht erfahren das es ein Suizid war? Warum dann etwas verschweigen oder vertuschen? Nichts einfacheres als das zu zugeben, denn die Fluggesellschaft könnte so einen technischen Defekt entkräften, was für die Fluggesellschaft/Fluglinie ja nur von Vorteil wäre.

Ich bin zwar kein Experte und mir ist klar das das Meer riesengroß ist, vermutlich ist es einfacher eine Stecknadel im Heuhaufen zu finden, trotzdem verstehe ich nicht warum nicht mehr Trümmer aufgetaucht sind. Das Flaperon hat es ja auch an Land gespült. Ist das nicht ein Indiz das viel mehr Trümmer am Meer treiben müssten?
Dazu eine ganz ernste Frage in die Runde: Kann man anhand des Flaperon feststellen wie das Flugzeug gecrasht ist? Sprich Sturzflug oder Notwasserung?
Außerdem dazu noch ein Gedanke von mir: Kann es denn nicht sein das es diese eine spezielle Absturzstelle gar nicht gibt, da die Trümmer sich über das ganze Meer verteilt haben und nur so wenige Teile gesunken sind das man diese sowieso nie finden kann?, außer mit Glück und durch Zufall?

Ich für mich kann mir folgendes Szenario vorstellen, aber bitte mich nicht um Details fragen, ich bin kein Terrorist: Ich halte eine Flugzeugentführung für durchaus möglich, welche komplett schief gegangen ist. Vermutlich ist das Flugzeug dann führerlos ins Meer gestürzt, so würde es für mich die 7 Stunden, ich sag mal Vorsichtig Geisterflug, erklären. Ich denke das, wenn man ein Flugzeug entführen will, dies immer noch mit Hilfe von außen trotz der strengen Sicherheitsvorkehrungen jederzeit möglich ist. Mag naiv klingen, aber wenn ich eine Schusswaffe im Handgepäck habe, dann hat man die halt bei der Kontrolle einfach "übersehen". Ein Messer würde vermutlich schon ausreichen. Wäre auch für mich eine Erklärung warum man hier versucht zu vertuschen was möglich ist. Eine mögliche Entführung zugeben zu müssen kommt nicht so gut. Wer will schon zugeben das er anscheinend Sicherheitslücken aufweist?

So, dies war meine kleine Ausführung zu dem Fall, vielleicht kann ich mit dem einen oder anderen einen Denkanstoß geben.

TearsOfAvalon schrieb:Kann man anhand des Flaperon feststellen wie das Flugzeug gecrasht ist? Sprich Sturzflug oder Notwasserung?

Wahrscheinlich nicht. Das Problem ist, dass die Franzosen ihre Ergebnisse nie veröffentlicht haben. Allerdings stand im Abschlussbericht des ATSB, dass Australien schon in Ergebnisse eingeweiht wurde. Daraus kann man zumindest schließen, dass die Franzosen einen high speed impact auf keinen Fall ausschließen. In dem Fall müsste das Flaperon aber schon vor dem Aufprall abgefallen sein, das wäre eigentlich nur bei einem unkontrollierten Absturz möglich.

TearsOfAvalon schrieb: Kann es denn nicht sein das es diese eine spezielle Absturzstelle gar nicht gibt, da die Trümmer sich über das ganze Meer verteilt haben und nur so wenige Teile gesunken sind das man diese sowieso nie finden kann?, außer mit Glück und durch Zufall?

Das gab es nie, zumal viele Teile gar nicht schwimmfähig sind. Je weniger es an der Absturzstelle sind, und v.a. je kleiner sie sind, desto größer ist natürlich die Wahrscheinlichkeit, dass doch etwas übersehen wurde.

TearsOfAvalon schrieb:Das Flaperon hat es ja auch an Land gespült. Ist das nicht ein Indiz das viel mehr Trümmer am Meer treiben müssten?

Auch das ist schwer zu sagen. Auffallend ist, dass nach einem Zeitraum mit vielen Meldungen über Trümmer die Fundfrequenz irgendwann völlig abbrach. Das könnte schon dafür sprechen, dass mittlerweile die meisten Trümmer gefunden sind. Die andere Möglichkeit ist, die übrigen Trümmer (oder ein Großteil davon) ist zu klein, um identifiziert zu werden.