@Anaximander sämtliche flugpläne kamen von MH dispatch in KUL. (bei abflügen von anderen stationen war das anders, so wurde der flugplan für MH5 ex FRA von uns in FRA erstellt.)
der finale operative flugplan, also der, nach welchem dann tatsächlich geflogen werden soll, wird sowohl dem piloten ausgehändigt (bei MH370 als FFPM per ACARS, andernfalls als hardcopy) und zeitgleich an das zuständige ATC gefiled (KUL). im europäischen luftraum geschieht dies an eurocontrol BRU, was die koordination für den gesamten überwachungsraum vereinfacht. bei einem nicht vereinheitlichten flow management (ATC) gibt es wiederum abgesprochene verfahren, wie die folge-ATC diesen filed flight plan erhalten, entweder muss er von der airline an die einzelnen ATC gefiled werden oder die erste koordinierungsstelle (KUL-ATC) gibt ihn weiter.
leider konnte ich dazu kaum informationen bekommen, weil wir hier damit normalerweise nicht in berührung kommen. aber irgendwo in dem prozess tauchte auch noch SIN auf, das wohl die gesamtkoordination des luftraums malaysia-vietnam mit übernommen hat, das jetzt aber ohne garantie meinerseits!
wie schon angedeutet, passiert es leider auch hier ab und an mal, dass der finale flugplan an den piloten nicht dem gefileten flugplan entspricht, meist weil das filen des neu erstellten (geschieht z.b. um slots zu umgehen oder zur ökonomischen flugverkürzung bzw. spritsparen) vergessen wurde oder es einen nicht sofort erkannten übermittlungsfehler gab. gibt dann mal etwas schelte von seiten eurocontrol, ist aber ansonsten relativ harmlos, weil die einzelnen ATC in europa gut vernetzt sind.
in asien sieht das u.u. schon anders aus, gerade wenn zwei nicht direkt kooperierende ATC involviert sind (KUL vs HCM), die auch noch kommunikationsprobleme (sprache) haben.
wichtig dabei ist es m.m.n im hinterkopf zu behalten, dass nicht nur die slotplanung (ohnehin meist computerisiert) betroffen ist, sondern eben auch die sektorenzuteilung der controler. (s. auch mein kürzlich eingestellter link zu eurocontrol)
d.h. aber, dass der fluglotse, der gemäß gefiletem flp MH370 erwartete die maschine nicht auf den schirm bekam, dafür aber ein kollege, der einen anderen sektor überwachte, aber dem MH370 nicht durch flp filing angekündigt war. jetzt hängt es halt davon ab, wie gut die einzelnen fluglotsen miteinander kommunizieren konnten...
ansich ist dies keine gefährliche situation, nur etwas chaos, weil der eine die maschine vermisst (möglichkeit eines fehlalarms, wenn er zu blöd ist, sich bei den kollegen zu erkundigen, ob sie die maschine irgendwo in einem anderen sektor sehen können), der andere dadurch aber nur etwas mehrarbeit und höhere belastung hat, weil er jetzt einen flieger zusätzlich koordinieren muss, was aber prinzipiell kein großes problem darstellt - zumal der luftraum über vietnam zu dieser zeit nicht gerade verstopft war.
interessant wird es dann aber, als MAS dieser eigentlich leicht zu erkennende fehler - denn alle flugpläne sind eindeutig nummeriert!!! - nicht auffiel, wo sie eigentlich mit der nase drauf gestoßen wurden (wenn die maschine vermisst wird, ist es die erste zu erwartende reaktion zu schauen, welche flugplan final dem captein vorlag - dokumentier u.a. durch das sog. flight release, dem aber auch z.b. die finalen betankungszahlen zu entnehmen sind - und die editionsnummer mit der dem ATC vorliegenden zu vergleichen, sodass sich ein anhaltspunkt für eine evtl. flugabweichung erklärern ließe. nur hier versagte dann MAS völlig, als plötzlich eine flugprojektion - für mich bis heute unbegreiflich, wo doch der selbst erstellte flugplan eigentlich greifbar gewesen sein müsste - ins spiel kam und MH370 über kambodscha verortet wurde, wo es weder nach FFPM noch nach filed flightplan jemals hätte auftauchen können. anstatt mal zu fragen, welche flightplan edition ATC vorlag und zu erkennen, ooops, wir sind schon eine weiter mit der FFMP, und den FFMP flugplan ATC zukommen zu lassen, stümpert sich da bei MAS jemand einen ab.
entweder war diese aktion völlige blödheit seitens MAS CC oder geplante ablenkung... mein verdacht geht tatsächlich eher in richtung letzterer, da ich das personal, soweit mir damals bekannt, eigentlich als relativ professionell einschätze, was aber eben nicht heißt, dass da nicht auch fehler passieren können. ist aber meine persönliche meinung und damit rein subjektiv...
noch spannender wird es, wenn diese ganze kontroverse in der offiziellen dokumentation keinerlei erwähnung findet und MAS ja alles genau richtig und fehlerfrei gemacht hat, man aber gleichzeitig eine grafik einstellt (MOT route), die der im gleichen dokument veröffentlichten FFMP komplett widerspricht... ist ja nicht der einzige widerspruch in der dokumentation. die FI ist voll davon, wo grafiken und text sich vollkommen konträr gegenüberstehen (z.b. ladeplan), und solche hier als lapidar abgebügelten fehler doch auf ein offizielles ermittlungsdokument, das auch im internationalen kontext eine rolle spielt, einen sehr schiefen schatten werfen. aber mein eindruck bzgl. der FI ist ohnehin, dass sie von laien für laien geschrieben wurde, da auf etliche spezifische details, die jedoch ohne explizites hintergrundwissen nur sehr schwer vermittelbar sind, überhaupt nicht eingegangen wird, dafür ellenlang auf mangostaneanbau und akkuproduktion...