Was geschah mit Flug MH370?

Es handelt sich um den BFO calculator von Yap Fook Fah in der Version 4. Das steht auch im paper. An dem Algorithmus habe ich nichts geändert. Der calculator sollte in der community bekannt sein.

Die Darstellungen in dem Inmarsat paper kann ich so ungefähr nachvollziehen, ich verstehe aber nichts alles. Ich sehe das hier nicht als Prüfung.

Welche paper den sonst noch verwenden, was weiß ich. Die meisten geben darüber keinen Aufschluss, ich habe es getan.

Der IG calculator ist nicht in der public domain, ich habe aber ein bis zwei paper der IG damit geprüft, also die Grunddaten in die v.4 eingegeben, das kam gut hin.

@DearMRHazzard

Schau Dir doch erstmal die Daten, die ich Dir geschickt habe, in Ruhe an (2 Wochen?), und dann gucken wir mal, wo wir hinkommen. Wollen wir die bestehende Route verfeinern, wollen wir ganz andere Routen ausprobieren? usw.

Anaximander schrieb:Schau Dir doch erstmal die Daten, die ich Dir geschickt habe, in Ruhe an (2 Wochen?), und dann gucken wir mal, wo wir hinkommen.

Die habe ich mir bereits angeschaut. Die ganzen Doppler/-Frequency/-und Compensation-Werte sind nicht nachvollziehbar. Was nicht nachvollziehbar ist damit kann ich nicht arbeiten.

Ausserdem kommen wir sowieso nicht weiter denn Du verstehst die genannten Daten in dem BFO-Rechner ja selbst nicht. Du erzählst halt einfach immer irgendetwas um den Schein zu suggerieren Du hättest den totalen Durchblick.

Die einzig sinnvolle Möglichkeit ist zu warten bis OI 31S durchsucht hat und dann können wir schauen wie´s weitergeht. Es macht nämlich überhaupt keinen Sinn hier weiter Diskussionen zu führen in denen wir uns im Kreis bewegen wenn wir noch nicht einmal wissen ob 31S überhaupt der Absturzort ist.

@Anaximander

Ok, dann lassen wir es. Deine Entscheidung.

Alternativ musst Du diesen Herrn fragen.

http://www.ntu.edu.sg/home/mffyap/web/index.htm

Oder halt glauben, dass er kompetent ist. So wie ich es tue. Er ist Professor-Ingenieur und in diesem Gebiet spezialisiert.

DearMRHazzard schrieb:wenn wir noch nicht einmal wissen ob 31S überhaupt der Absturzort ist.

Sehe ich als Kompliment. Es geht um eine 70 Mio-Frage, mein paper ist das derzeit einzige, das eine auch für andere glaubwürdige Flugroute vorstellt, die in das Gebiet führt, in dem jetzt nach MH370 gesucht wird. Nein, ich kann nicht wissen, ob 31S der Absturzort ist. Insbesondere ist der Endpunkt nach BEBIM - sofern BEBIM Teil der Route war - nicht klar, da es mehrere geben kann, die zu den Werten passen würden. Wenn bis BEBIM geflogen wurde, wird man aber MH370 in dem Gebiet - 33 bis 30S - finden.

Klingt für mich nach Ausrede, anstatt zu sagen, das ist Dir alles zu kompliziert.

Der Reiz besteht aber darin, sich Flugrouten zu überlegen, bevor MH370 ggf. gefunden wird.

Dass ich auf 31.07S komme, und das zufällig der Geburtstag ist, hatte ich mir nicht überlegt. Woher wissen wir das eigentlich?

Andere können damit mehr anfangen:

http://mh370.radiantphysics.com/2017/05/14/advanced-underwater-drones-may-help-find-mh370/#comment-3916
http://mh370.radiantphysics.com/2017/06/04/mh370-end-of-flight-with-banked-descent-and-no-pilot/#comment-4061

@alle

Bei Verwendung von autothrottle würde sich doch die Frage nach dem Wind bzw. dessen Einfluss auf die Geschwindigkeit gar nicht stellen?

Anaximander schrieb:Bei Verwendung von autothrottle würde sich doch die Frage nach dem Wind bzw. dessen Einfluss auf die Geschwindigkeit gar nicht stellen?

Einfluss auf die Geschwindigkeit sicher nicht. Auf die Reichweite aber massiv. Wenn wir davon ausgehen, dass beim letzten Ring Ende der Fahnenstange war, ist es wieder egal, dann kennen wir ja die Reichweite.

Aber falls bei den damaligen Windverhältnissen die Reichweite nicht bis zum letzten Ring reicht, ist es Essig mit der angenommenen Route. Und falls - andererseits - noch reichlich Treibstoff über sein sollte, muss man von weiteren Manövern oder eben einer Route mit höherem Verbrauch ausgehen.

@OpLibelle

Die Reichweite ist sicherlich ausreichend, zumal es im letzten Segment stärkeren Rüchenwind gab.

https://www.dropbox.com/s/2s5kahsyqzrd7r2/MH370%20Flight%20Path%20Model%20V16.0%20RG%20VOCX%20NZPG.xlsx?dl=0

Ich hatte auch im paper darauf verwiesen, das ATSB ging davon aus, dass bei diesem Punkt (der relativ genau mit dem ATSB Suchgebiet ab Ende März 2014 zusammenfällt, auch wenn deren Modell wohl etwas anders war) MH370 in der frühen Flugphase mehr verbraucht haben muss. Daher ist die Reichweite nach oben hin auf jeden Fall gegeben. Nach unten hängt es einfach davon ab, welche Manöver man im ersten Flugsegment annimmt. Notwendigerweise muss MH370 deutlich die Höhe reduziert haben, das geht aus dem 18:40 BFO hervor. Das passt auch zu der von mir postulierten "Unterfliegung" des indonesischen Radars. Anschließend wieder zurück auf Cruise, sonst geht es auch nicht auf.

Es hängt also alles davon ab, wieviel Höhenunterschied man im ersten Teil zugrunde legt.

Wer das ausrechnen will, gerne. Es wird aber auf jeden Fall hinkommen.

Fuel models ergeben nur bei der südlichen Route Sinn, da die Distanzen ja deutlich länger sind. In diesem Fall geht man ja auch eben NICHT von einer Änderung der Flughöhe aus. Dadurch ergibt sich ein Limit bei der maximal möglichen Reichweite.

Aus diesem Grund legt für nördliche Routen niemand, weder das ATSB noch die IG Gruppe, Spritberechnungen vor, nur für die südliche tuen sie das.

@OpLibelle

Bei einer solchen Annahme (go around Sumatra) hat man viel zu viele Unbekannte. Welche Wegpunkt wurden genau angeflogen, waren es customs waypoints, wurde ggf. streckenweise manuell geflogen. Hinzu kommt dann eine Höhenänderung unbekannter Größe, über die man bestenfalls begründet spekulieren kann, wie ich das im paper versucht habe.

Ich behaupte mal, eine solche Berechnung würde sich niemand antuen.

Ich will auch gar nicht behaupten, dass ich es könnte, wenn ich aber die einschlägigen Teilnehmer in den Foren danach frage, würden sie mir bestimmt weiterhelfen können.

Die eine Geschwindigkeitsänderung (deutliche Reduzierung beim vorletzten Wegpunkt BEBIM), die notwendig ist, würde ich so erklären, wie auch im paper dargelegt, dass möglicherweise als Flugende, d.h. Performance Limit, ein Gebiet vorgesehen war, dass oberhalb von Broken Ridge liegt.

Ein möglicher Grund dafür wäre, dass oberhalb von Broken Ridge die Trümmer vom Kreiselstrudel nach Afrika erfasst werden, der Landfall dauert also viel länger, als bei dem südlichen Strudel, der nach Australien führt.

Über Geburtsdaten oder obskure Koranstellen kann man vielleicht spekulieren.

Klingt leider etwas düster, ich gehe aber wie gesagt nicht primär von möglichem Pilotensuizid aus, sondern vielleicht eher Terrorismus (möchte ich jetzt nicht weiter ausführen) oder eine gescheiterte Entführung ist auch nicht ausgeschlossen, da man ab BEBIM auch einen Geisterflug annehmen kann.

Bis BEBIM sah dann MH370 eher so aus wie ein normales Verkehrsflugzeug, z.B. auf dem Weg nach Perth. Fällt also auch auf Satelliten nicht so auf. Danach vielleicht wie ein (langsames) Forschungsflugzeug.

Für den stärksten Punkte halte ich das Verhältnis 1 zu 1.5 bei den Abständen zwischen Ring 4 und 5 und 5 und 6 (entspricht den Zeitabständen der Pings wegen des einen Anrufs um 23:40). Das schränkt die Möglichkeiten SEHR stark ein, sofern man ab BEBIM von konstanter Geschwindigkeit ausgeht. Zufällig (?) passt es zu BEBIM - YWKS.

@Anaximander

Ich gebe Dir da völlig recht. Es ist ein mathematisches Problem, für welches es unendlich viele Lösungen gibt. Ich denke daher auch nicht, dass eine Berücksichtigung der Windverhätnisse Dich bei den (letzendlich von Plausibilitäten) getriebenen Überlegungen zu Deinem Routenvorschlag weiter bringt.

Noch weniger kann ich erkennen, warum @DearMRHazzard meint, die Windeverhältnisse müssten unbedingt berücksichtigt werden (was keine Kritik an irgendwem ist, nur an mir selbst, wenn ich schreibe, dass ich etwas nicht verstehe).

Ein paar Fuß höher oder tiefer, ein paar Knoten schneller oder langsamer, ein paar Dutzend Kilometer früher oder später wieder Steigen nach dem Umfliegen Indonesien - das alles ist nicht rekonstruierbar und deshalb spielen auch ein paar km/h mehr oder weniger oder paar Grad mehr oder weniger bei der Windstärke und -richtung keine Rolle.

Wirklich "kritisch" würde es nur werden, wenn der tatsächliche Spritverbrauch auf der von Dir angenommenen Route so hoch wäre, dass auch unter den günstigsten Annahmen die Reichweite nicht gegeben wäre. Offenbar ist das nicht der Fall.

@OpLibelle

Wenn mein laienhaftes Verständnis mich nicht täuscht, und unter der Annahme, dass mit LNAV und autothrottle geflogen wurde (zumindest habe ich hier im Forum viel über das Fliegen gelernt), dann spielt der Wind wahrscheinlich wirklich keine Rolle.

In den anderen papers wird das so auch angenommen, ist also wohl "Grundeinstellung".

Einige, wie DrB, stellen solche Überlegungen an, gehen dann aber von einem konkreten Unfallszenario mit Geisterflug aus. Da hat man dann wesentlich weniger Unbekannte.

Wer mit Klarnamen solche papers veröffentlicht, hat wahrscheinlich auch weniger Interesse, an nicht-Unfallszenarien zu forschen.

VI und co. werden sich die Route BEBIM - YWKS auf ihrer sicherlich professionelleren software bestimmt schon mal angeschaut haben. Davon gehe ich aus. Auch die BFOs werden also stimmen.

Und nochmals, der letzte konkrete Routenvorschlag der IG war VOCX - YWKS, also Absturz bei 26.9S.

https://www.dropbox.com/s/u20xs8e977d9ogy/2016-08-25%20MH370%20Path%20Towards%20McMurdo%20Station.pdf?dl=0

Gesucht wird aber um den "Anaximander-Hotspot" in Ergänzung zum neuen ATSB-Hotspot.

Auch das paper von Godfrey hat nur eine Variation und Metaanalyse von Driftmodellen vorgelegt, das war alles schon vorher bekannt. Genauso ein breakdown verschiedener Breitengrade - aber eben ohne konkrete Route - auf dem VI-blog.

http://mh370.radiantphysics.com/2017/10/22/possible-mh370-paths-along-great-circles/

Auch das gab es schon lange vorher. Wie man sieht gehen bei der Annahme des rein geradlinigen Fluges die BFOs/BTOs für bis 30S gerade nicht auf.

Hierzu ein paar Hintergrundinformationen:

http://www.nzherald.co.nz/world/news/article.cfm?c_id=2&objectid=11970750

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Außerdem gibt es die v.2. des papers von Holland zu den beiden letzten BFOs:

https://arxiv.org/abs/1702.02432

the last two SATCOM messages from the plane at 00:19:29Z and 00:19:37Z 8th March 2014 suggest that flight MH370 was rapidly descending and accelerating downwards when message exchange with the ground station ceased.

Und etwas ausführlicher zur Begründung:

A range of latitudes north of the 25,000 sq km will likely be progressively searched, as it will be difficult to justify a particular waypoint-based path while excluding others.

http://mh370.radiantphysics.com/2018/01/02/ocean-infinity-will-soon-start-new-search-for-mh370/#comment-10617

Hier wird auch noch mal das Gebiet bestätigt. Zunächst der ATSB-Hotspot, dann die CSIRO-Dritfanalysen (um -32S), dann die Unabhängigen:

It is where debris is likely to have drifted in the two weeks after MH370 was lost if the aircraft had hit the water close to the seventh arc around latitude 35°S. I

f it is not found at the ATSB location, the Seabed Constructor will move north and cover all the major locations that various groups say is the final resting place of MH370.

The plane disappeared on March 8, 2014, with 239 people aboard. Professor Pattiaratchi believes MH370 lies just below latitude 32°S on the seventh arc, while the Independent Group says it could be as high as 30°S.

IG states that "based on some evidence, it is possible it is there (at 30°S), and the search should continue at least that far north, and ideally further north, if not found. We agree with the search strategy of starting with the 25,000 sq km and proceeding north."

https://www.perthnow.com.au/news/mh370/mh370-high-tech-best-chance-to-find-missing-malaysia-airlines-flight-off-wa-coast-ng-b88709165z

Alles in Allem scheint der neue Suchansatz durchaus vernünftig und mit einer gewissen Erfolgswahrscheinlichkeit ausgestattet zu sein.

Wobei mir nach wie vor die Annahmen (oder Vermutungen) zur Eingrenzung des Gebiets auf/um den 7. Ping-Ring insgesamt zu spezifisch sind.

Etwas verwundert bin ich gerade über die Entwicklung auf dem VI-Blog, wo jetzt die letzten beiden BFO's plötzlich in neuem Licht gesehen werden. Da es kaum erklärbar ist, dass die ROD innerhalb von 8 Sekunden von 4.500 fpm auf 15.000 fpm ansteigt - bei moderatem Neigungswinkel und unter APU-Versorgung - wird wieder ein pilotierter Sinkflug in die Diskussion eingebracht.

Zitat VI:

Yet the descent rate increased from 4,500 fpm to 15,000 fpm in 8 seconds. At the time the descent rate was 4,500 fpm, the bank angle was still modest. Yet, in eight seconds, both the bank angle and descent rates increased to large values. How was that possible on APU power? Something is missing

und:

I believe that either there was nose-down pilot input, or the plane was in a steep bank. A phugoid would not develop such a strong vertical acceleration.

Daher könnten allerdings die angenommenen +/- 25 NM Abstand vom 7. Ring deutlich zu knapp bemessen sein, falls der PIC anschließend doch noch einen Gleitflug eingeleitet hat...

Es bleiben viele Variablen und man kann nur hoffen, dass alle Mutmaßungen richtig genug sind damit MH370 endlich gefunden wird.

@hawak

Letztlich wird jede Sau 10 mal durchs Dorf getrieben.

Allein von den Daten her ist es aber kaum möglich, dass noch (viel) Platz für einen Gleitflug bestand.

Letztendlich muss man von dem ausgehen, was im Rahmen des Realistischen ist.

Anaximander schrieb:Letztendlich muss man von dem ausgehen, was im Rahmen des Realistischen ist.

Ja, das stimmt natürlich - deshalb ist es auch (wahrscheinlich;-) richtig, die Suche durch OI neu aufzunehmen.

Mir graut halt vor der nicht ganz auszuschließenden Möglichkeit, dass nur eine kleine Fehl-Annahme die Suche wieder scheitern lässt - das dürfte es dann nämlich gewesen sein.

@hawak

Man muss auch überlegen, welchen Sinn einzelne Manöver ergeben könnten.

Nach wie vor erscheint mir der pilotenlose Absturz am plausiblsten.

Ein willentlich eingeleiter Absturz, um den Suizid, der sich damit verbindet, nicht noch weiter hinauszuzögern, wäre wohl auch möglich, ja. Aber warum dann die Abfolge, erst Absturz einleiten, dann doch noch Gleitflug? Welchen Vorteil/welches Eigeninteresse könnte man hier unterschieben?

@DearMRHazzard

Sehe gerade, das CI-paper verwendet auch Yap Fook Fah calculator v.4:

http://mh370-captio.net/wp-content/uploads/2018/01/MH370-PlausibleTrajectory-3.3a.pdf (Archiv-Version vom 07.01.2018)

Endnote 14 mit Angabe des Links, den ich auch verwendet habe.