Was geschah mit Flug MH370?

Auch ist das "airborne weather radar" doch an den (deaktivierten) Transponder gekoppelt und stand dem Piloten somit gar nicht zur Verfügung.
Wie auch immer geflogen wurde, das vorherrschende Wetter war dann doch eher er Zufall?

Klärt mich mal auf, wie ihr das dort unterbringen wollt/könnt.

Zz-Jones schrieb:Auch ist das "airborne weather radar" doch an den (deaktivierten) Transponder gekoppelt und stand dem Piloten somit gar nicht zur Verfügung.

Am Flughafen kann man wunderbar das Wetter abrufen. Vor dem Flug. Im Cockpit programmierst Du Deine Route zusammen und holst Dir vom FMC die Wetterdaten für Deine Route. Da kommt nach einem Request dann nach ein paar Minuten das Paket an und man kann es dann in FMC laden. Dauert zwar etwas aber das Wetter ist abrufbar entlang Deiner Route.

Zz-Jones schrieb:Auch ist das "airborne weather radar" doch an den (deaktivierten) Transponder gekoppelt und stand dem Piloten somit gar nicht zur Verfügung.

Wieso sollten dem Piloten bitteschön keine Wetterradardaten zur Verfügung stehen wenn der Transponder ausgeschaltet ist? Es ist eher so, das lediglich die Anzeige des Wetterradars eben auch (zusätzlich) Sekundärradardaten darstellen kann (z.B. vom Flugfunktransponder anderer Flugzeuge).

Wikipedia: Plotextraktor

Wikipedia: Wetterradar#Bugradar

Ok, zusätzlich, dann hatte ich das falsch interpretiert. Ich las nur, an einander gekoppelt, und zog daraus die falsche Schlussfolgerung.

Bleibt für mich aber dennoch die Frage, woher man verlässliche Wetterinformationen für die besagte Nacht bekommt?

Zz-Jones schrieb:Ok, zusätzlich, dann hatte ich das falsch interpretiert. Ich las nur, an einander gekoppelt, und zog daraus die falsche Schlussfolgerung.

Das bordeigene Wetterradar ist ein Primärradar, die Transponderdaten anderer Flugzeuge (Flugfunktransponder) sind Sekundärradardaten. Man nutzt lediglich das selbe Sichtgerät, sprich den selben Bildschirm zur Anzeige/Darstellung dieser Daten.

Zz-Jones schrieb:Bleibt für mich aber dennoch die Frage, woher man verlässliche Wetterinformationen für die besagte Nacht bekommt?

Vielleicht mal nett und freundlich beim DWD anfragen, ob die Daten von damals haben oder dir den für die Region zuständigen (Flug-) Wetterdienst nennen können.

https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/download/produkte/obskarten/obs_download.pdf?__blob=publicationFile&v=7

Ich will nicht in Abrede stellen das es verlässliche Wetterdaten gibt.
Wir können bei MH370 aber, was bspw die tatsächliche Flughöhe betrifft, ja nur spekulieren.
Es gibt so unheimlich viele Faktoren die Einfluss nehmen könnten http://www.oberursel-wetter.de/index.php/wetterlexikon.html
Wie will man also eine genaue Vorhersage für die besagte Nacht treffen?

Wir können doch außerdem auch nicht davon ausgehen das ein aktiver Pilot schlechtem Wetter ausgewichen ist.

Zz-Jones schrieb:Ich will nicht in Abrede stellen das es verlässliche Wetterdaten gibt.Wir können bei MH370 aber, was bspw die tatsächliche Flughöhe betrifft, ja nur spekulieren.Es gibt so unheimlich viele Faktoren die Einfluss nehmen könnten http://www.oberursel-wetter.de/index.php/wetterlexikon.htmlWie will man also eine genaue Vorhersage für die besagte Nacht treffen?

Ja genau, aber warum fragst du dann erst?

Zz-Jones schrieb:Bleibt für mich aber dennoch die Frage, woher man verlässliche Wetterinformationen für die besagte Nacht bekommt?

Zz-Jones schrieb:Bleibt für mich aber dennoch die Frage, woher man verlässliche Wetterinformationen für die besagte Nacht bekommt?

Schau Dir mal die Doku über die Lufthansa an auf YT "Flug von Frankfurt nach Buenos Aires und zurück" mit den Piloten Ricarda Tammerle und Sergio de Witt. Da sieht man sehr schön wie die Piloten ihren Flug planen indem sie die Wetterdaten checken für ihre Route.

Für uns ist dieser Service hier wichtig........

https://earth.nullschool.net/about.html

.....und auch für alle MH370-Entführer war dieser Service damals hilfreich wenn sie keinen Zugriff hatten auf die Wetterdaten an den Flughafen-PC´s ;).

berlinandi schrieb:Ja genau, aber warum fragst du dann erst?

Ausgangspunkt war die Routenrekonstruktion, die @DearMRHazzard und @Anaximander nun anhand von "neuen" Wetterdaten verfeinern wollen. Ich frage mich halt, wie das möglich sein soll, da wir ja nur spekulieren können, wo genau MH370 flog.
Gut, ich lasse mich überraschen...

DearMRHazzard schrieb:Schau Dir mal die Doku über die Lufthansa an auf YT "Flug von Frankfurt nach Buenos Aires und zurück" mit den Piloten Ricarda Tammerle und Sergio de Witt. Da sieht man sehr schön wie die Piloten ihren Flug planen indem sie die Wetterdaten checken für ihre Route.

Ich habe halt ein Problem damit von einem planmäßigen Flug auszugehen,
Klar checkt man normalerweise vorher und während des Fluges alles, nur, was war bei MH370 schon normal?
Bin trotzdem gespannt auf eure Ergebnisse.

DearMRHazzard schrieb:Okay. Liefere doch erst einmal die Wind/-und Wetterdaten. Du hast sie ja mittlerweile bekommen sagst Du. Ohne diese Daten kann man kein Spritmodell erstellen. Je mehr Wind von vorn kommt desto höher der Verbrauch. Logisch.

Das ist schon etwas länger her, und ich musste den Link erstmal in einem wahnsinnig langen Dokument finden.

Auf diesen Link wurde ich verwiesen:

http://mh370.radiantphysics.com/2017/03/02/radar-maybe-captured-fighter-jet-chasing-mh370/#comment-913

Dann die Links unten, der zweite müsste der für uns bessere sein. (nach rechts scrollen)

Mir wurde auch mitgeteilt, dass für eine Routenberechnung (ich betone nochmals, dass mein Modell nicht die Krone der Kunst ist oder sein soll, es geht um die Idee und eine vernünftige Annäherung) eigentlich nur der starke Rückenwind in dem letzten Segment einen Unterschied ergibt.

Ich hatte mir damals das noch etwas genauer angesehen und versucht herauszubekommen, ob eine Route nach YWKS oder NOBEY dadurch sinnvoller wird. Wahrscheinlich ist das etwas obsolet, da die Wegpunkte ohnehin nicht in der Datenank waren. BEBIM (einzig möglicher Wegpunkt im SIO) und YWKS (Simlation) bzw. die entsprechende Koordinate (40S100E?) stellen mir dennoch weitherin gute Punkte dar. Man müsste dann wohl einen weiteren Geschwindigkeitswechsel annehmen, damit es mit dem Wind hinkommt. Alternativ gibt man YWKS auf, und hat im Endeffekt dann wieder eine Breite an Ergebnissen (aber natürlich stark determiniert durch BEBIM, klar, wenn man einen Punkt hat, kommt als Endpunkt nicht mehr eine solch große Streuung in Frage).

Das ATSB hat ja auch etliche Start/Endpunkte auf den 19:41 UTC-Ring gelegt und geschaut mit welcher konstanten Geschwindigkeit MH370 ins ehemalige Suchgebiet gelangen konnte. Wenn ich mich recht erinnere liess das ATSB damals MH370 bis 19:12 UTC nach Westen fliegen bevor es die finale Wende Richtung Süden einleitete.

Das mit der konstanten Geschwindigkeit stimmt hier wohl auch. Aber das ATSB "erlaubte" eine Richtungsänderung pro Ring (!). In der Realität kann es so natürlich nicht gewesen sein, es war ein Modell, um die Zahl der Unbekannten für den Computer gering zu halten. Wind wurde mW gar nicht berücksichtigt. Dazu kommt dann noch, dass sie nur die untere Hälfte der Routen abgedruckt haben. So richtig schwierig wird es aber im ersten Segment. Selbst in dem unteren Teil konnte ich keine rein gerade Strecke erkennen (bei der nördlichen Route, die südliche ist anders).

Nochmals, es ist letztlich egal, was Du für eine Route bis zum ersten Ring wählst, ob als geradeaus und dann nur eine Wende, oder irgendwie kreisförmig (Modell: Radar ausweichen). Da keine Daten für diese Phase vorliegen. Die Annahme des ATSB ist eine reine Modellannahme.

Der "Knick" beruhte übrigens darauf, dass Du damals darauf bestanden hast, dass das ganze nur aufgehen kann, wenn man über Wegpunkte navigiert. Bereits wenn man einen hybriden Wegpunkt ansetzt, fällt der Knick weg. Das steht im paper schwarz auf Weiß, zusammen mit einem konkreten Vorschlag. Wenn man überhaupt keine Wegpunkte ansetzt hat man unendlich viele Möglichkeiten, um die Kurve um Sumatra hinzubekommen.

Es geht immer nur darum, dass eine Route via ISBIX und BEBIM möglich ist. Auf ISBIX sind ja auch weitere Personen gekommen. Da der Wind in diesem Segment weitgehend konstant war, funktioniert das auch.

Zur Geschwingkeitsänderung:

Die Frage nach dem Warum stellt sich mir schon länger nicht mehr. Wenn Du Dir die paper anschaust, die im Netz zirkulieren, die mit den Great Circle Routes - die haben alle letztlich völlig flexible Geschwindigkeiten. Ich kann da auch keinerlei Relation zum Wind erkennen. Dazu extrem große Fehlertoleranz sowohl bei BTO als auch bei BFO (scheint mir statistisch unmöglich). Ich selbst habe äußerst konservative SW.

Was weiß ich? Pilot wollte nach YWKS, da vorher simuliert. Dann Geschwindigkeit geändert, um "am Geburtstag" zu enden. Oder im letzten Segment sollte Sprit gespart werden.

Richtig muss die Frage lauten: wie kommt man mit den wenigsten Annahmen hin? Der eine Geschwindikgeitswechsel war zu gut um wahr zu sein.

Mit anderen Worten: es ist NICHT möglich, einfach von einem Punkt x westlich von Sumatra auszugehen und dann eine gerade Linie zu ziehen, und dann kommt man auf 31S, das ganze auch noch mit weniger als vier Geschwindigkeitsänderungen.

Wir müssen erstmal auf einen Ansatz kommen, der nicht total abwegig ist. Dann kann man ggf. sich so Sachen überlegen, wie: was war die Route um Sumatra, macht es überhaupt Sinn, Spritmodelle anzulegen (wahrscheinlich nicht, denn zuvor wurde die Höhe geändert, womit am meisten verbrannt wird).

Du kommt immer auf eine Route, wenn Du z.B. bei jedem Ringschnittunkt einen Höhenwechsel anlegst. Dann aber MH370 auch in Kasachstan sein.

Zum BFO-Rechner:

Du hattest mir damals Zugang zu Deinem google drive spread sheet gegeben. Noch einmal herzlichen Dank!

Aus irgendeinem Grund hatte ich danach auch Zugang auf die neuesten Versionen. Ich benutze derzeit die neueste, die ich damals auf der Duncan Steel Website finden konnte.

Der ursprüngliche Rechner war ähnlich, beim ersten Ring kam ich aber zu anderen Ergebnissen als bei den beiden neueren Versionen. Ich habe das dann noch mit @allmyo abgeglichen, und der neuere war besser. Am besten wir benutzen den gleichen.

Sollten wir über PN machen.

Die Ringe auf google earth habe ich neu kalibriert, nach den IG Daten, nachdem meine erste Daten auf etwas wenig Gegenliebe stießen. Um nicht unnötig zu verkomplizieren, bin ich bei der Kalibrierung von einer Höhe von 32.000 Fuß ausgegangen. Bei den spread sheets von VI usw. sehe ich, dass die dafür eine eigene Kategorie für die Höhe haben. Irgendwo ist bei mir aber der Schlusspunkt für weitere Nebenschauplätze :)

Es sollte doch irgendwie möglich sein, Dir meine google earth Metadaten als Datei zukommen zu lassen? Die Ringe müssen schon stimmen, sonst reden wir wieder einander vorbei. Dann hast Du auch meine übrigen Daten.

Also am besten auch über PN.

PS

Auch wenn das oben alles etwas dekonstruierend klingt, die BFO-Werte sind für diese Art von Route (die nördliche) die besten. Daher wollte das ATSB da auch zuerst suchen.

Daher glaube ich auch, dass MH370 da gefunden wird.

Ich bin wahrscheinlich mittlerweile zum BFO-Puristen geworden. Liegt auch daran, dass ich im Vergleich mit den übrigen Daten kaum Abweichungen sehen konnte (nicht mehr als ein paar Hz plus minus). Andere nehmen 15 oder so. Wenn eine Standardabweichung bei knapp unter 5 Hz liegt, man hat aber nur 6 oder 7 Datensätze, dann ist es für mich unmöglich, höher als eine SW zu nehmen. Höchstens für einen Punkt könnte man es tun.

In Zukunft akzeptiere ich Kritik nur noch, wenn Du Dich selbst an die Arbeit machst und somit zumindest die Schwierigkeiten einschätzen kannst, sowie überhaupt einen Überblick über die notwendigen Modellannahmen gewinnst.

Ansonsten hättest Du Dich äußern können, als ich hier Schritt für Schritt meinen Ansatz entwickelt habe. Da kam nichts. Dann, als das alles wieder vergessen war, immer wieder die gleichen Punkte von neuem hervorgeholt. Die schon längst abgehakt waren. Ein paar Monate später das gleiche Spiel wieder von vorne.

Wie gesagt, wir können das sehr gerne machen. Womöglich kommen wir zusammen tatsächlich noch auf ein besseres Modell.

Ich wäre beeindruckt.

Das hast Du natürlich alles überlesen:

Assuming no further change in speed, the given distance to the 19:41 ring is 469 nm and this amounts to an intersection with the ring at geolocation ~3.1, 93.7 (via ISBIX) and a true track of 181.6 for the connection between the 19:41 ring and ISBIX. The corresponding BFO is 104 and thus just off the 5 Hz deviance observed by the ATSB (measured 111). A slightly positive rate of climb (while MH370 was leaving Sabang radar line of sight) would mitigate that, but there are also different possibilities worth considering.

p. 5

Speculations on the flight Segment around Sumatra (“northern hook route”)
Any attempt to reconstruct the flight around Sumatra can only be supposition.

p. 6

Alternatively, it could have gone further south to waypoint NIXUL before moving on to UPROB. In that case the parameters still satisfy the BFO within one standard deviance, but an unexplained change in speed has to be assumed. The angle from waypoint NISOK, at the intersection of L896, is too flat to satisfy the BFO, however.
It is also possible, as has been suggested by discussion contributor ‘TBill’, that MH370 was diverting directly to ISBIX before reaching UPROB but after passing the 19:41 ring. This would require another change of speed in this scenario.

It is important to note, however, that this is just one possible flight path with which to explain the following route along waypoints. There is no need to assume that this was the actual route up to the 19:41 ping ring. MH370 may have followed a different path, using custom waypoints and meeting the 19:41 ring at point 3.1 above. This exercise has primarily been done in order to show that MH370 might have arrived at ISBIX relatively late because it went around Sumatra rather than because of extended loiter before the final major turn.

p. 9

Sonst würdest Du die Frage nicht ständig von Neuem stellen.

Malaysia accepts US firm's 'no cure, no fee' offer to resume MH370 search

https://www.channelnewsasia.com/news/asiapacific/malaysia-accepts-us-firm-s-no-cure-no-fee-offer-to-resume-mh370-9835834 (Archiv-Version vom 06.01.2018)

Laut dieser Seite soll mit einer Flotte von autonomen Unterwasserdrohnen gesucht werden
http://www.spektrum.de/news/autonome-u-boote-suchen-mh370/1530365

Ich kann mir das eigentlich nicht vorstellen, wenn man bedenkt, wie lange die Suche um das kleine Gebiet der vermeintlichen Blackbox gedauert hat. Selbst wenn man mehrere simultan einsetzt.

MMn müsste es darauf hinauslaufen, dass man zuerst (grob) mit Schiffen sucht, und dann bei Interesse die Roboter einsetzt.