Was geschah mit Flug MH370?

@Zz-Jones

Ja, laut Artikel wurde der Hacker Angriff sofort bekannt.

Im August gab es bereits die bathymetrische Vermessung, an der auch das chinesische Schiff beteiligt war.

Mal ein bisschen was zum Schmunzeln zwischendurch........

CHINESE PILOTS TRYING TO SPEAK ENGLISH - REAL & HILARIOUS !!!!

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Ein Fluglotse vom JFK-Airport versucht mit chinesischen Piloten zu kommunizieren und umgekehrt. Nicht einfach !

OMG ! Man kann nur hoffen, dass die wissen, wie man eine B747 fliegt. Großes Kino.

Diesmal vermissen die Malaysier ein Boot, die überwiegende Anzahl der Passagiere waren Chinesen (die Angaben im Netz über die Anzahl schwanken zwischen 18 und 28 Chinesen)
Tja, und gerade hatten wir das Thema noch, es geschah am chinesischen Neujahrstag.

Malaysia navy chief Ahmad Kamarulzaman Ahmad Badaruddin tweeted that it was “so sad as it happened on CNY (Chinese New Year)“ and said navy ships and a C130 aircraft were onsite for the search and rescue operation.

https://www.theguardian.com/world/2017/jan/29/malaysia-boat-carrying-dozens-of-chinese-tourists-missing-off-borneo

@Enterprise1701


Flugkenntnisse sind nicht das Problem.

Es liegt hauptsächlich an den Sprachschwierigkeiten....

Im Jahr 2009 sei ein polnischer Pilot in London-Heathrow beinahe mit einem anderen Flugzeug kollidiert. Er habe die Anweisungen aus dem Kontrollturm nicht verstanden

• Sechs Jahr zuvor hatten israelische Mitarbeiter der Flugsicherung einen kasachischen Kapitän nicht landen lassen. Sie vermuteten, er sei betrunken - sprach aber tatsächlich nur schlechtes Englisch

• Fatal waren Sprachprobleme bei einem Unfall im Jahr 1996. In Indien stießen eine Boeing 747 und eine Illyuschin Il67-Frachtmaschine zusammen, weil sich die Piloten nicht verstanden.

http://m.manager-magazin.de/index.html#spRedirectedFrom=www

Mit der Kalibrierung meiner Ping-Ringe bin ich weiterhin nicht ganz glücklich.

Zunächst mal habe ich gesehen, dass die BTOs mit der Flughöhe variieren. Es ist allerdings nur ein geringer Effekt und ohne Auswirkungen auf die BFOs. Da ich von einer Flughöhenänderung ausgehe, setze ich für den Flug zwischen 19:41 und 22:41 eine Höhe von 9.75 km (etwa 32.000 Fuß an), was m.E. ein guter Mittelwert ist.

Für die Position gibt der BFO Rechner von Yap Fook Fah sehr genaue Werte für die Latitude, aber nur einen Mittelwert für die Longitude an. Zu den besten Ergebnisse komme ich also, wenn ich die Longitude aus dieser Datei nehme:

https://www.dropbox.com/s/n3kwl1ayaqbvrr2/I3F1_positions.xlsx?dl=0

Die dort angegebenen Werte sind allerdings im Sekundenabstand. Um auf die von Isat angegebenen Mikrosekunden zu kommen extrapoliere ich die Werte (geschätzt/Kopfrechnung, die Unterschiede sind aber äußerst gering).

Die im BFO Rechner angegebenen Radien kommen überhaupt nicht hin, liegt wohl daran, dass der Satellit sich nicht auf dem Boden befindet. Also wähle ich für die Generierung des Kreises einen Referenzwert auf dem Umfang, wobei ich einen mittleren Flugverlauf mit Flugende in der Gegend des Broken Ridge ansetze. Der Referenzwert ist so gewählt, dass er mit dem von Isat angegebenen BTO auf die 6. Nachkommastelle genau ist.

Ich komme auf folgende Referenzwerte:

19:41 Ring
Sat Position
Lat 1.638311154
Long 64.514496
Referenzpunkt
Lat 2.1
Long 93.75357485

20:41 Ring
Sat Position
Lat 1.573112208
Long 64.504144
Referenzpunkt
Lat -2.313317
Long 94.14174986

21:41 Ring
Sat Position
Lat 1.398934988
Long 64.493382
Referenzpunkt
Lat -10.541919
Long 94.77258425

22:41 Ring
Sat Position
Lat 1.130190072
Long 64.482223
Referenzpunkt
Lat -18.791197
Long 95.64092925

Für den 0:11 Ring gehe ich von einer Flughöhe von 8.8 km (unter 29.000 Fuß) aus wegen des engine flame out.

Sat Position
Lat 0.5911498592
Long 64.465823
Referenzpunkt
Lat -30.256208
Long 96.92938055

Für den 0:19 Ring setze ich eine Höhe von 3 km an.

Sat Position
Lat 0.5339858316
Long 64.464423
Referenzpunkt
Lat -31.270339
Long 96.99591317

Endlich habe ich die Route, die mir vorschwebte, zusammengebastelt.

Bei den BFOs gehe ich von einer Fehlertoleranz von 5 Hz aus, die auch das ATSB ansetzt und etwa einer Standardabweichung entspricht. Wenn man bei dem Schnittpunkt mit dem 19:41 Ring noch eine Rate of Climb von 200 Fuß/min ansetzt (Austritt aus dem Bereich des Sabang Radars) verringert sich die Fehlertoleranz auf maximal 1.7 Hz. Für den 0:11 Ring gehe ich ebenfalls von einer Rate of Climb von etwa 250 Fuß/min aus (Autopilot versucht nach dem Ausfall eines Triebwerks die Höhe zu halten).

Dann ergibt sich ein sehr folgerichtiger Flugpfad. Zunächst um den Sabang Radar herum, unter Zuhilfenahme der Wegpunkte NILAM, VOKX (hybrid), AKINO, TOPIN, MABIX (hybrid) und ISBIX. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem ersten Leg bis zum 19:41 Ring beträgt 481 kts ground speed. Auf dem Weg nach ISBIX dann ein reduzierter ground speed von 450 kts, mit gleicher Geschwindigkeit weiter nach BEBIM. Von BEBIM aus weiter mit einem heading von 170 Grad und einer Geschwindigkeit von 430 kts ground speed.

Ich gehe in diesem Szenario davon aus, dass ein Weiterflug auf der Route T41 zu den Cocos Islands und ggf. bis nach Learmonth verpasst wurde, da der Pilot zwischen ISBIX und BEBIM z.B. einer Hypoxie endgültig erlegen ist. Wie in einem JW Posting unter Bezugnahme auf eine Simulation angegeben wurde, kann sich nach Erreichen des letzten Wegpunktes das Heading auch ändern.

MH370 liegt dann nahe 30°26'27.83"S, 97°46'32.48"E (-30.441064, 97.775689), was wiederum auch sehr gut den Driftstudien entspricht.

Original anzeigen (1,0 MB)

Dieser Flugplan endet ziemlich genau im Zentrum der ursprünglich vom ATSB vorgeschlagenen High Priority Area, dort wo das chinesische Schiff, die Zhu Kezhen, zunächst Vermessungsarbeiten durchgeführt hat:

Anaximander schrieb:MH370 liegt dann nahe 30°26'27.83"S, 97°46'32.48"E (-30.441064, 97.775689), was wiederum auch sehr gut den Driftstudien entspricht.

Dann schicke das doch mal dem ATSB. Vielleicht geht da jemanden plötzlich ein Licht auf ?

Anaximander schrieb:Dieser Flugplan endet ziemlich genau im Zentrum der ursprünglich vom ATSB vorgeschlagenen High Priority Area, dort wo das chinesische Schiff, die Zhu Kezhen, zunächst Vermessungsarbeiten durchgeführt hat:

Dann sollten die ja damal aus etwas gefunden haben (was nicht der Fall war), ...wenn Deine Route stimmen soll!

einow schrieb:Dann sollten die ja damal aus etwas gefunden haben (was nicht der Fall war), ...wenn Deine Route stimmen soll!

Nein, denn es wurden nur bathyemtrische Vorarbeiten durchgeführt, zu keinem Zeitpunkt wurde begonnen, in diesem Gebiet ein Sonar einzusetzen. Dieses Gebiet wurde aufgegeben, bevor das Sonar eingesetzt wurde und mit dem Gebiet ersetzt, wo MH370 nicht ist.

DearMRHazzard schrieb:Dann schicke das doch mal dem ATSB. Vielleicht geht da jemanden plötzlich ein Licht auf ?

Ganz ehrlich, ich hatte gestern mein persönliches Erweckungserlebnis, als die Route aufging. Zunächst habe ich zig Versuche gebraucht, um die Strecke ab BEBIM zu ermitteln, aber dann ging wegen der Vorarbeiten alles sehr schnell.

Hier noch ein screenshot aus dem calculator, relevant sind die Werte ab 19:41:

Anaximander schrieb:Ganz ehrlich, ich hatte gestern mein persönliches Erweckungserlebnis, als die Route aufging.

Ich schlage vor Du präsentierst Deine Route Leuten die sich wohl/-und sicher fühlen im BTO/BFO-Universum damit sie Dein "Erweckungserlebnis" prüfen können, oder Du umgehst das einfach und schickst das alles gleich dem ATSB.

Vielleicht fällt da ja einer glatt vom Stuhl und erlebt ein ähnliches Erweckungserlebnis wie Du und löst gar eine Kettenreaktion aus und am Ende gibt es dann eine neue Suche nach MH370.

Viel Glück !

@DearMRHazzard

Ich werde das auf jeden Fall drüben auf dem JW Forum posten. Ansonsten wüsste ich nicht, wer sich noch damit beschäftigt. Ich schaue mir vorher nochmal ganz genau die Abstände an und auch die RoC bei dem 18:40 BFO.

Ich kann es auch dem ATSB schicken, allerdings ist mein Eindruck, das ursprüngliche Gebiet vom Juni/August 2014 ging auf ähnliche Überlegungen zurück. Aus politischen Gründen war es aber nicht opportun, die Wegpunkte ISBIX und BEBIM zu nennen, da es natürlich für Absicht spricht.

Insofern wäre die Beantwortung einer entsprechenden Email durchaus etwas heikel.

Wäre es Dir denn möglich, eine solche Route mal auf dem FSX nachzustellen? Es müsste doch reichen, wenn du die Abstände zu den Wegpunkten, wie VOKX und MABIX hast, um die Wenden durchzuführen?

Anaximander schrieb:Wäre es Dir denn möglich, eine solche Route mal auf dem FSX nachzustellen? Es müsste doch reichen, wenn du die Abstände zu den Wegpunkten, wie VOKX und MABIX hast, um die Wenden durchzuführen?

Natürlich könnte ich das machen. Du lieferst ja alle Daten die dafür nötig sind.

Das Problem ist jedoch momentan folgendes :

1.) Der Aufwand ist enorm, vor allem Zeit fressend.

2.) Würden bei einem Flug mit FSX andere Resultate heraus springen als Du erwartest dann würden wir hier wieder seitenlang darüber diskutieren wie realistisch FSX überhaupt ist und am Ende ist die PMDG-777 nichts weiter als "Spielzeug".

3.) Jahrelange Erfahrung in einem Diskussionsforum in dem auch Leute diskutieren die ein "Erweckungserlebnis" hatten, und da ist Allmy ein sehr gutes Beispiel, haben mich gelehrt das es unmöglich ist zu einem Konsens zu gelangen im Verlauf einer Diskussion wenn eine Seite ein "Erweckungserlebnis" hatte und daher für Gegenargumente nicht mehr empfänglich ist.

Aus diesem Grund halte ich es für sinnvoller Deine kleine Studie gleich "ein paar Stockwerke" höher zu präsentieren und dort abchecken zu lassen.

Gibt es noch andere Meinungen von Forumsteilnehmern?

Noch zwei Punkte:

Die Suche nach treibenden Trümmern in diesem Gebiet setzte erst 3 Wochen später ein und dauerte nur eine Woche, viel zu kurz, um ein so großes Gebiet abzudecken:

Original anzeigen (0,6 MB)

Es ist außerdem die einzige high priority area, die noch gar nicht mit Tiefensonar untersucht wurde. Das lag wohl auch daran, dass die IG sich energisch dagegen gewandt hat, da sie von der Wende vor 18:40 ausging.

Die Route ist aber logisch, da das Umfliegen des Sabang Radars gut realisierbar ist, und es anschließend die einzige mir bekannte ist, die auf Wegpunkten liegt und gleichzeitig sehr gut mit den Satellitenwerten übereinstimmt.

Außerdem der einzige Ort, der kumulativ mit allen Driftstudien vereinbar ist:

Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370#Driftmodelle

Anaximander schrieb:Die Route ist aber logisch, da das Umfliegen des Sabang Radars gut realisierbar ist, und es anschließend die einzige mir bekannte ist, die auf Wegpunkten liegt und gleichzeitig sehr gut mit den Satellitenwerten übereinstimmt.

Interessanterweise zeigt Deine Route genau das nicht. Ich sehe eine Route die sich innerhalb der Radarerfassung von Sabang bewegt.

@DearMRHazzard

Alternativ könnte MH370 sich praktisch genau auf dem 200nm Radius bewegt haben, das müsste auch hinkommen, dann ist aber kein Navigieren über Wegpunkte möglich, sondern der Pilot müsste gleichen Abstand zum Wegpunkt WITN eingehalten haben.

Man muss bedenken, dass MH370 wenige Minuten vor Errreichen des 200nm Radius niedriger geflogen sein muss, das ergibt dann wieder eine reduzierte Radarabdeckung, also wohl weniger als die 200nm.

Sollte der Operator dennoch den Blip südwestlich bemerkten, würde er ihn nicht mit dem Blip assozieren, der zuvor nach NW verschwunden ist.

Anaximander schrieb:Alternativ könnte MH370 sich praktisch genau auf dem 200nm Radius bewegt haben, das müsste auch hinkommen, dann ist aber kein Navigieren über Wegpunkte möglich, sondern der Pilot müsste gleichen Abstand zum Wegpunkt WITN eingehalten haben.

Dann wurden halt hybride Wegpunkte benutzt die sich der Pilot zuvor möglicherweise selbst errechnet hatte. Ist ja nicht schwer. Einfach offizielle Wegpunkte nehmen und diese dann modifizieren damit sie für den FMC woanders liegen.

Bis zu dem Schnittpunkt mit dem 19:41 Ring (ich komme da jetzt auf etwa 2.6N) kann man eigentlich jede beliebige Route fliegen:

Original anzeigen (0,8 MB)

Das Beispiel oben war vereinfachend auf bestehende Wegpunkte bezogen.

Es könnte auch eher eine solche Art von Route sein:

Was geschah mit Flug MH370? (Seite 1842)