Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Wenn man von solchen Sinkraten ausgeht., müsste MH370 eigentlich noch im Suchgebiet sein.

Wir reden immer noch aneinander vorbei...
Die Sinkrate bestimmt doch nicht, wie weit MH370 gegebenenfalls gleiten konnte, sondern nur das Verhältnis von Vorwärtsgeschwindigkeit zur Sinkrate (das ist die Gleitzahl)!

paco

@paco_

Gut, das ist sicherlich richtig.

Nehmen wir doch den angesprochenen Fall

Wikipedia: Air Transat Flight 236

Dort wurden 65 NM zurückgelegt. Laut Unfallbericht war die Sinkrate zwischen 1000 und 2000 fpm. Bei MH370 war sie mit ca. 4100 fpm (um 0:19:29) sehr deutlich höher. Abgesucht wurden bis zu 40 NM.

Die Geschwindigkeit kann man bei MH370 natürlich nicht wissen, aber wieso soll diese wesentlich anders gewesen sein?

Anaximander schrieb:Mir ist klar, dass die 4000 fpm allein nicht den Absturz beweisen, und das habe ich nie behauptet.

Langsam werde ich sauer.......

Anaximander schrieb:Beide Werte gelten als zuverlässig, d.h. sie wurden NICHT durch den Logon Vorgang verzerrt/verändert. Aus dem Wert um 0:19:29 ergibt sich jetzt eine Sinkrate von ungefähr -4000 ft/min, die nur mit einem Absturz zu erklären ist.

Beitrag von Anaximander (Seite 1.726)

Nehme Dir bitte ein wenig mehr Zeit um Deine gesamte Argumentation zu überdenken und konzentriere Dich anstatt hier wild drauf los zu schreiben und offensichtlich überhaupt nicht mehr zu wissen was Du alles schreibst. Deine Widersprüche in der Argumentation sind verheerend und nerven einfach nur noch.

Mich würden jetzt zunächst mal Beispiele dafür interessieren, wie diese hohe Sinkrate mit einem Gleitflug zu erklären ist. Anschließend können wir darüber diskutieren, ob eine alternative Erklärung zum Absturz sinnvoll ist. In dem einen Satz sprach ich von einem Beweis, in dem anderen von einer (sinnvollen) Erklärung. Der Unterschied ist dir geläufig?

@Anaximander

Wir kommen nicht weiter, wenn du dich nicht mit der Thematik IAS, TAS und Gleitzahl befasst...
Nur als Ansatz: Die Geschwindigkeit wird gegenüber der umgebenden Luft gemessen und und zwar durch eine Druckdifferenz zwischen Ruhedruck und Staudruck.
Mit abnehmender Dichte der Luft wird dieser Druckunterschied bei bleibender Geschwindigkeit geringer, daher ist die gemessene Geschwindigkeit geringer als die tatsächliche Geschwindigkeit.
Die Flugeigenschaften beziehen sich aber immer auf die gemessene Geschwindigkeit, das heißt, trotz einer tatsächlichen Geschwindigkeit von beispielsweise 700km/h in 10000m entsprechen die Flugeigenschaften denen bei der angezeigten Geschwindigkeit von 400km/h (Werte jetzt zur Verdeutlichung willkürlich gewählt).
Liegt die beste Gleitzahl also bei 400km/h, müsste in 10000m Höhe die Maschine 700km/h fliegen, um diese Gleitzahl zu erreichen.
Zumindest am Anfang des Gleitfluges liegen deshalb die Sinkraten höher, als in Bodennähe.

paco

@paco_

Grundsätzlich sind mir diese Unterschiede schon bekannt. Was genau meint denn jetzt Anfang des Gleitfluges? Der Wert um 0:19:29 liegt bereits knapp zwei Minuten nach dem Ausfall des zweiten Triebwerks, so die Theorie. Wie könnte man die Sinkrate von über 4000 fpm deiner Ansicht nach erklären?

Anaximander schrieb:Wie könnte man die Sinkrate von über 4000 fpm deiner Ansicht nach erklären?

Beispielsweise dadurch, dass Fahrt aufgeholt werden musste, um die Maschine nicht zu überziehen.

paco

@paco_

Und wie wahrscheinlich wäre das?

Wie könnte man den Zustand der Trümmer erklären?

@Anaximander

Anaximander schrieb:Und wie wahrscheinlich wäre das?

Meiner Meinung nach relativ hoch, da die Maschine im Notbetrieb nur noch sehr verzögert reagiert.

Anaximander schrieb:Wie könnte man den Zustand der Trümmer erklären?

Welche Trümmer meinst du, die Reste des Seitenleitwerks?

paco

@paco_

Im Grunde die Teile in ihrer Gesamtheit, also Teile aus dem Innenraum, von der Heckflosse usw.

paco_ schrieb:Beispielsweise dadurch, dass Fahrt aufgeholt werden musste, um die Maschine nicht zu überziehen.

Ok, in dem anderen Forum wurde das auch bestätigt.

Interessant auch, dass das vor allem einem unerfahrenen Piloten passieren könnte.

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Ganz interessant vielleicht auch, dass man bereits in diesem BEA Bericht von 2011 bereits herauslesen konnte, dass man mithilfe der Inmarsatsignale den Unfallort abschätzen kann.

https://www.bea.aero/enquetes/vol.af.447/triggered.transmission.of.flight.data.pdf

Von BFO-Werten steht da allerdings mMn nach nichts, auch nichts indirektes.

Anaximander schrieb:wenn man die Sinkrate als linear versteht)

Muss denn eine Sinkrate Linear sein beim Flächenflieger...?
Ich komme ja aus der Hubschrauberfliegerei und da wird durch seitliches abkippen mit vorwärts Geschwindigkeit die größte mögliche Höhe vernichtet. Also quasi im Zick zack nach unten ohne das sich die Rotordrehzahl ins Rote bewegt, weil wenig vorwärts Geschwindigkeit.
Also Natürlich wird das selten Praktiziert aber kommt schon mal vor wenn in kürzester Zeit Höhe vernichtet werden muss.
Wäre das bei einem Passagier auch möglich wenn jemand am Steuer sitzt der weiß was er tut....oder ist die höchst mögliche Sinkrate bei einem Flächenflieger nur dadurch zu erreichen,mit Nase runter und halt dabei schneller werden.
Oder gibt es noch andere Möglichkeiten schnell an Höhe zu verlieren?

@DearMRHazzard hatte mal den Seitengleitflug angesprochen, wie hier:
Wikipedia: Air-Canada-Flug 143
Allerdings war die Sinkrate auch eher bei 2000 fpm.

Danke für den Link.
Ist schon höchst Interessant was es alles braucht damit es überhaupt zu einem Flugznfall kommen kann.

DearMRHazzard schrieb:Er sagt aber nichts von einem Unterfliegen des Radars........

Wörtlich sagt er das natürlich nicht, aber mMn muss man das statement so verstehen:

Anaximander schrieb:another military radar suggestion said that it was once detected in the Andaman Islands. So, it could very likely have cleared Sumatra island in the north before making another turn to the south until it was 2,500 kilometers from Perth.

Andaman Island wäre in dem Fall das FIR Chennai (Indien).

Original anzeigen (0,2 MB)

Dieser indische Radar war nicht im Einsatz, und das war auch voraussehbar.

Was Agus (und alle übrigen indonesischen Offiziellen) eigentlich sagen, ist dass das indonesische Militär MH370 nicht im indonesischen Luftraum gesehen hat. Insofern haben sie auch nicht reagiert und dazu keinerlei Anlass gesehen, und dem möglichen Radarblip auch keine Beachtung geschenkt. Er sagt ja sogar sehr deutlich, dass es "sehr wahrscheinlich" sein kann, dass MH370 Sumatra in genügendem Abstand umflogen ("cleared") hat. Zuerst nördlich und dann in südlicher Richtung.

Der indonesische Luftraum (FIR Jakrarta) dehnt sich aber nach Westen weit aus. MH370 ist außerdem nach Süden geflogen. Da allem Anschein nach das Radar auf Sabang (nahe der Nordwestspitze Sumatras) aktiv war und MH370 nicht in der südlichen Richtung (im indonesischen Luftraum) bemerkt hat, wäre nach der Aussage die einzige verbleibende Möglichkeit, dass MH370 das Radar auf Sabang umflogen hat. Da es um 18:40 diesen auffälligen BFO Wert gab, nach der Aussage oben aber nicht bereits in südlicher Richtung unterwegs gewesen sein kann, muss es folglich zu dieser Zeit im Sinkflug gewesen sein. Daraus kann man schließen, dass es die Absicht gewesen sein könnte, den indonesischen Radar nicht nur zu um- sondern auch zu unterfliegen. Gordon macht es ja sehr deutlich, dass anschließend MH370 wieder auf Reiseflughöhe gestiegen sein muss, sonst passt es nicht zum performance limit.

So verstehe ich dann auch die folgende Aussage:

Anaximander schrieb:Don't be misled by graphical illustrations and maps because our earth is not flat like those maps

Diese Anspielung auf die Erdkrümmung deutet mMn darauf hin, dass Agus diplomatisch verklausuliert sagen möchte, dass bei einem niedrig fliegenden Objekt die Reichweite des Radars geringer ist als bei einem hoch fliegenden (und dass er den Eindruck hat, MH370 könnte genau das getan haben).

Eine weitere mögliche Schlussfolgerung ist, dass das ATSB im Juni/August 2014 zu ähnlichen Schlussfolgerungen gelangt ist. Anschließend aber, möglicherweise aufgrund von öffentlichem Druck, den 18:40 BFO Wert als die südliche Richtung anzeigend akzeptiert hat. Da MH370 bis jetzt nicht im Suchgebiet gefunden wurde, ist es absolut möglich, dass MH370 so geflogen ist (das ist völlig unabhängig vom EoF Szenario). Wenn Neil Gordon das Jeff Wise so ziemlich direkt in einem Medieninterview sagt, kann man es sogar als Kritik an Entscheidungen der Behörde, für die er arbeitet, verstehen. MMn hat das also durchaus was zu bedeuten. Um nicht zu sagen, es ist die Kernaussage des Interviews, zumal Jeff Wise ihn gar nicht zu dieser Aussage drängt, sondern Neil Gordon es von selbst zu Protokoll gibt (er nimmt hier sogar auffälligen Abstand von den "I guess" Floskeln).

Indonesien scheint nämlich generell nicht so viel Spaß zu verstehen bei Flugzeugen, die in den indonesischen Luftraum eindringen, insbesondere auch nicht auf Sumatra:



http://www.dailymail.co.uk/news/article-2601597/Swiss-pensioner-flying-world-plane-built-forced-land-Indonesian-fighter-jet-arrested-gunpoint-entering-airspace.html
http://www.thejakartapost.com/news/2013/05/21/us-transport-aircraft-forced-down-aceh.html

In mehreren Beiträgen zu MH370 ist moglich diese Verbindung lesen: "Unterfliegen des Radars".

Was bedeudet es und wie berüht es des Fluges MH 370?

@bati1za
Wikipedia: Tiefflug

Die Theorie kann sofort in die Rundablage. Warum?
- Radar breitet sich Quasi-Optisch aus - dadurch kommt es zu dem Effekt, dass die Radare in Tälern oder unter dem Horizont keine Ziele erfassen und verfolgen können.
- Dies wird durch entsprechende Positionierung des Radars (zum Beispiel auf Bergen, ein Beispiel ist die Radarstation auf Lanzarote oder auf Gran Canaria) erschwert

Wenn MH370 die Radare "unterfliegen" wollte, dann hätten die Piloten das Flugzeug auf unter 300m (1.000ft) über dem Meersesspiegel fliegen müssen. Das hätte aber nicht die Entdeckung verhindern können, da die Radar-Reichweite meist nicht Zivilpersonen zugänglich gemacht wird. Und ein großes Flugzeug, was Nachts extrem tief fliegt und vom Radar erfasst wird macht misstrauischer als ein Flugzeug, was auf "normaler" Reiseflughöhe in einer Luftfahrtstraße fliegt.
Zusätzlich ist der Schiffsverkehr in der Straße von Malacca extrem stark - und da ist auch die Entdeckungsgefahr ohne Radar vorhanden, da ein großes Flugzeug im extremen Tiefflug sofort Fragen aufwirft und evtl. ein Notruf von einem Schiff herausgeht... Zumindest Zeugen gäbe es dann.

Damit wäre die Geheimhaltung für den Hintern.

Nachtrag: Wikipedia: Straße von Malakka
Es passieren täglich 2.000(!) Schiffe die Straße...

So im Fall MN370 mMn ist die Theorie "Unterfliegen des Radars" nur Vermutung und Konspieration.