Anaximander schrieb:Was wäre denn der sachliche Grund, um in dieser Flugphase (mind. 2 Minuten nach beidseitigem Triebwerkausfall und mind. 1 Minute nach Anspringen der APU) die Flughöhe radikal zu verringern, wenn das Ziel ein Selbstmord mit Vertuschungsabsicht gewesen sein sollte?
Die Flughöhe kann nicht gehalten werden wenn ein Triebwerk ausfällt. Das ATSB sagt das mit nur einem Triebwerk eine Flughöhe von 29.000ft gehalten werden kann. Oberhalb davon ist das nicht möglich. Das wird sicher richtig sein.
Doch woher will das ATSB so genau wissen das dem rechten Triebwerk um ca. 00:05 UTC der Sprit ausging ? Hier haben wir es mit einer weiteren Vermutung zu tun die sich daraus ergibt weil der Spritverbrauch pro Triebwerk so errechnet wurde, wobei das rechte Triebwerk 1.5% mehr Treibstoff verbrauchte pro Stunde als das linke Triebwerk. Ausserdem nimmt man an das niemand mehr am Leben war an Bord zu dieser Zeit. Diese Annahme ist jedoch nicht durch die Daten abgedeckt.
Wenn nämlich jemand am Leben war an Bord und auf dem EICAS-Display gesehen hat das dem rechten Triebwerk zeitnah der Sprit ausgehen wird dann kann dieser jemand den Crossfeed aktiviert haben und somit wäre Treibstoff aus dem linken Flügeltank in den rechten transferiert worden. Solange bis die Treibstoffmenge auf beiden Seiten wieder identisch war. Die Aktivierung des Crossfeeds kann zu jeder Zeit während des Fluges durchgeführt werden und wird dann automatisch ausgeführt vom System sobald ein Ungleichgewicht der Treibstoffmenge herrscht zwischen beiden Flügeltanks.
Daraus kann sich die Situation ergeben haben das dem rechten Triebwerk eben nicht um ca. 00:05 UTC der Treibstoff ausging sondern sehr viel später. Wieviel später müssen entsprechende Modelle aufzeigen. Daraus liesse sich jedoch die Möglichkeit ableiten das beiden Triebwerken praktisch zeitgleich der Treibstoff ausgegangen sein könnte und dann hatte MH370 oberhalb von 29.000ft keinen Treibstoff mehr und sackte entsprechend schnell ab bis die Luftdichte auf niedriger Flughöhe wieder dafür sorgte das die Maschine nicht mehr so schnell sank. Von dort aus wurde dann gesegelt.
Wenn Du das anzweifeln möchtest dann erkläre mir doch mal bitte mit welcher Sinkrate eine 174.000 kg schwere B777-200ER sinkt wenn sich praktisch zeitgleich die beiden Triebwerke abschalten auf z.B. 35.000ft oder vielleicht sogar 40.000ft bei Mach 0.84 ? Wird die Sinkrate hoch sein ? Womöglich sogar so das sie sich mit dem entsprechenden BFO-Wert um 00:19 UTC deckt ? Was meinst Du ?
Anaximander schrieb:Die Logik verstehe ich gerade nicht.
Das ist auch nicht weiter schlimm. Ich kann Dir nur empfehlen Dich vor den Flugsimulator zu setzen, den gleichen den auch der Flugkapitän von MH370 benutzt hat um seinem Hobby nachzugehen, und selbst zu ergründen das es nur das Drücken von 3 Tasten bedarf um den Treibstofftransfer zwischen beiden Flügeltanks dahingehend zu gestalten wie man es gern haben möchte.
Wenn nun das ATSB ankommt und behauptet das der Crossfeed nicht aktiviert war dann ist das eine Behauptung die durch keinerlei Daten gestützt wird. Stattdessen sagt das ATSB einfach das war halt einfach so weil das rechte Triebwerk halt 1.5% mehr Treibstoff verbraucht pro Stunde im Verhältnis zum linken Triebwerk und deshalb dem rechten Triebwerk auch entsprechend eher der Treibstoff ausgegangen sein muss. Es passt halt so schön zur Geisterflugtheorie doch diese Theorie konnte bis heute nicht bestätigt werden.
Wenn ich die Theorie des ATSB entsprechend nachrechne auf Grundlage der zur Verfügung stehenden Informationen dann ergibt sich folgendes Bild.........
Beim Take-Off hatte MH370 49,100 kg Treibstoff in den beiden Flügeltanks. Das sind 24,550 kg Treibstoff pro Flügeltank. Der zentrale Treibstofftank war leer.
Wenn nun das rechte Triebwerk 1.5% mehr Treibstoff verbraucht hat pro Stunde und MH370 war bis 00:05 UTC bis dato 07:24 Stunden in der Luft als dem rechten Triebwerk der Sprit ausging, dann müssen nach Meinung des ATSB im linken Flügeltank noch rund 11% mehr Treibstoff gewesen sein als im rechten Flügeltank.
In meiner Gedankenwelt ist es nur folgerichtig das ein Pilot der am Ende noch segeln will mit MH370 dieses Ungleichgewicht anpassen wird durch die Aktivierung des Crossfeeds ab einem gewissen Zeitpunkt, jedoch bevor sich das rechte Triebwerk abschaltet. Durch diese Aktion könnte sich das Performancelimit verschoben haben und weitere Untersuchungen sind meiner Meinung nach dringend notwendig um zu ermitteln in welchem Ausmaß dies geschehen sein könnte.
Anaximander schrieb:Eine Wasserung war es jedenfalls nicht, auch keine missglückte, und gegen den kontrollierten Absturz spricht das outboard flap (war beim Aufprall noch am Flügel dran und ist dennoch gut erhalten). Diese Art von forciertem Aufprall widerpricht jeder Logik, da er die größte Zahl an Wrackteilen produzierte (vor dem Hintergrund, dass genau das vertuscht werde sollte, Stichpunkt Kerosin)
Wie gesagt. Meiner Ansicht nach kann man anhand des Zustandes der Wrackteile nicht auf ein EoF-Szenario schliessen. Das heisst, man kann schon, aber es ist dann eher ein Wunschgedanke als die Wahrheit. Was die Wahrheit ist weiss kein Mensch und das gilt besonders für das EoF-Szenario.
Anaximander schrieb:Mit dem Geisterflug hat das für mich gar nicht viel zu tun. Es gibt jede Menge Möglichkeiten den unkontrollierten Absturz zu erklären (z.B. Entführer/Pilot hat sich bereits vorher selbst getötet, hat die Piloten getötet, hatte keine Absicht mehr einzugreifen, kam im Verlauf der Entführung ums Leben etc.).
Mit einem Geisterflug hat das für Dich gar nicht viel zu tun aber dann listest Du andere Möglichkeiten auf die ebenfalls zur Theorie des Geisterfluges gehören ? Hallo ?
Anaximander schrieb:Habe ich gar nicht behauptet.
Aus meiner Sicht behauptest Du vieles wenn der Tag lang ist. Dabei sind die Übergänge zwischen Fakt und Fiktion fliessend in beide Richtungen. Das empfinde ich als unkonstruktiv. Alle Szenarien liegen auf dem Tisch. Keines kann mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Da kannst Du Deine Argumente so mantraartig wiederholen bis Dir die Finger weh tun vor lauter Tastendrücken.
DearMRHazzard schrieb:Dir ist schon klar das Airliner einen Sinkflug einleiten müssen um die Flughöhe zu verringern, oder ? Die allermeisten Airliner die das tun stürzen dabei nicht ab. Das ist Dir bewusst, oder ? Wie kannst Du bei MH370 eine Verringerung der Flughöhe mittels eines Sinkfluges gleichsetzen mit einem Absturz ? Nur weil dem Airliner der Sprit ausgegangen ist ?
