Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander

Hat Inmarsat nicht nach MH370 damit geworben, jährlich mehrere 100 Millionen in diese Technik zu investieren um den Dienst weiter zu verfeinern ?

Ich sehe nicht den Erfolg, den sie sich da auf ihre Fahne schreiben.
Ok, wenn da etwas gefunden wird, dann schon.
Nur, da wurde bisher nichts gefunden, daher ist die Vermarktung nicht angebracht.

@Zz-Jones

Gut, es ist klar, dass die Firma davon einen wirtschaftlichen Vorteil hat.

Aber was heißt das schon?

Allem Anschein nach gab es diese Technik schon seit einigen Jahren. Die Daten wurden von verschiedener Seite auch geprüft. Oder hast du Anhaltspunkte, die dagegen sprechen?

@Anaximander

Sorry, ich habe gerade keine Lust Links zu suchen, aber war es nicht so, dass bei MH370 diese Technik erstmalig angewendet wurde ?
Du hast AF447 erwähnt, war das die gleiche Technik ?

Angewendet großenteils ja, genaue Links finde ich jetzt auch nicht, ich hatte aber mal diese BBC Doku verlinkt, da wurde es so dargestellt, dass diese Werte, die jetzt verwendet wurden, erst direkt nach dem AirFrance Unglück zum ersten Mal eingeführt wurden, damlas wusste man noch nicht, ob es mal für irgendwas gut sein würde, außer, dass man damit wahrscheinlich etwas besser den Air France Flug hätte lokalisieren können. Keiner ging davon aus, dass ein Flugzeug stundenlang ohne Ortung weiterfliegen würde, für einen solchen Fall war das System überhaupt nicht vorgesehen. Insofern hat es auch nur eine beschränkte Aussagekraft.

Insofern hat es auch nur eine beschränkte Aussagekraft.

Genauso sieht es aus.

"Pongs" ist daher auch nicht von der Hand zu weisen.

@Anaximander

Wenn ich mich recht erinnere wurden nach AF447 die Zeitstempel mit in die Nachrichtensätze mit aufgenommen, sodass man darüber die Laufzeit ermitteln konnte.

Die Doku gibt es bei Youtube.

Es streitet überhaupt niemand ab, dass die Daten recht ungenau sein können. Aber es ist eben der einzige Anhaltspunkt, den man hat. Über die Interpretation dieser Daten gibt es auch Kontroversen. Eine recht simple Ableitung aus den Daten ist, dass noch stundenlang gesende wurde und der Sender sich in großer Geschwindigkeit bewegte. Also kommt nur ein Weiterflug in Frage. Die Laufzeiten/Ringfrage ist ebenfalls eine recht simple Schlussfolgerung; nur lässt sich daraus weder das genaue Gebiet eindeutig eingrenzen noch kann man absolut wissen, ob das Flugzeug nicht gegleitet sein könnte, nachdem der Treibstoff ausging. Dann wäre es nämlich außerhalb des Suchgebiets.

Anaximander schrieb:Aber es ist eben der einzige Anhaltspunkt, den man hat.

Richtig.
Wenn man sich Inmarsat wegdenkt, hätten wir diesen Anhaltspunk:

Mehr als eine Woche nach dem Verschwinden von Malaysia Airlines Flug MH 370 gibt es nun offenbar Indizien dafür, dass die vermisste Boeing 777 gelandet sein könnte.

Azharuddin Abdul Rahman, Chef der malaysischen Zivilluftfahrtbehörde erklärte heute vor Journalisten, dass es möglich sei, dass „das Flugzeug auf dem Boden war, als es einige Satellitensignale sendete”.

Angeblich würden die dem Triebwerkshersteller Rolls Royce übermittelten Daten der Triebwerke eine ordnungsgemäße Landung abbilden, wo ist allerdings noch immer völlig unklar.

http://www.austrianwings.info/2014/03/indizien-fuer-landung-von-flug-mh-370/

Später wurde dann behauptet, MAS hätte den Service bei Rolls Royce gar nicht gebucht.
Da gab es aber auch andere Meldungen:

Klar ist: Die Boeing 777 war mit "Trent 892"-Triebwerken von Rolls-Royce ausgestattet. Diese Flugzeugmotoren werden seit beinahe 20 Jahren eingesetzt. Sensoren in ihrem Inneren sammeln Daten, die regelmäßig schon während des Fluges zu Servicezwecken verschickt werden. Erfasst werden normalerweise rund 25 Parameter wie Temperatur, Druck oder Vibration - aber auch, ob winzige Metallpartikel im Ölkreislauf zirkulieren. Versendet werden die Daten entweder über Funk im Frequenzbereich VHF III oder aber per Satellitenverbindung.

Malaysian Airlines hat für die Triebwerke einen Wartungsvertrag ("TotalCare") mit dem Unternehmen geschlossen. In diesem Rahmen werden die Daten der Triebwerke am Boden ausgewertet und unter anderem die Serviceintervalle für die Motoren festgelegt. Analysiert werden die Daten normalerweise von einer Rolls-Royce-Tochter namens OSyS (Optimized Systems & Solutions) - und zwar automatisch. Techniker werden nur im Fall gravierender Abweichungen benachrichtigt.

http://www.spiegel.de/panorama/verschwundenes-flugzeug-von-air-malaysia-angeblich-stundenlanger-flug-a-958447.html

Die Meldungen zeigen die Verwirrungen der Medien in den ersten Tagen. Ja, damals wusste man noch nicht, dass MH370 die südliche Route eingeschlagen hat; seit das Flaperon gefunden ist, ist es nun aber wirklich äußerst unwahrscheinlich, dass MH370 nördlich geflogen ist.

Der Spiegel war da schlecht informiert und hat sich auf die Darstellung des WSJ verlassen. Das WSJ hat aber die eigene Darstellung korrigiert. Die Triebwerksdaten wären über die (Inmarsat)Satellitenverbindung übertragen worden, der Dienst wurde aber nicht abbonniert, daher gibt es nur die leeren Signale.

Anaximander schrieb:der Dienst wurde aber nicht abbonniert, daher gibt es nur die leeren Signale.

Ok, davon ausgehend MAS hat den Dienst nicht abbonniert.

Warum sollten zu Rolls Royce dann lediglich leere Signale übermittelt werden?
Dann kann man sich die Datenverbindung doch gleich schenken.

Sinnvoll für Rolls Royce wäre doch die Daten trotzdem zu erfassen, nur, da MAS nicht bezahlt, diese nicht weiterzuleiten.

@DasMoritz

Noch einmal auf Deine Frage antwortend: nein, ein solcher Y-jetway würde nicht an zwei verschiedene Flugzeuge gleichzeitig angelegt werden, weil, wie auf Deiner Zeichnung ja erkennbar, er darauf ausgelegt ist, an das Flugzeug herangefahren zu werden. Um auf beiden Seiten gleichzeitig anzudocken müssten die Flugzeuge viel zu eng nebeneinander stehen. Das Y-Modell aus Deiner Zeichnung, das übrigens extrem selten sein muss, denn als sehr viel Flieger habe ich es noch nirgends gesehen, dient lediglich dazu, wahlweise entweder ein Flugzeug links oder rechts zu bedienen. An modernen Flughäfen macht das aber keinen Sinn, da jede gate gebraucht wird.

Was es gibt, sind, wie gesagt, mehrere jetways am selben Flieger, ist bei A 380 und oft auch bei B747 an bestimmten Flughäfen zu sehen, das boarding geht einfach schneller.

Dann gibt es noch, z.B. in München, die Möglichkeit, zwei gates übereinander mit demselben jetway zu verbinden. So kann eine Parkposition sowohl für In-Schengen als auch für Ex-Schengen benutzt werden, aber eben niemals gleichzeitig.

@Zz-Jones

Meines Wisssens wurden keine Daten an Rolls Royce geschickt, eben da der Dienst nicht abonniert wurde. Es wurde so dargestellt, dass diese Pings lediglich dazu dienten, die Bereitschaft der SATCOM Anlage zu prüfen. Man kann natürlich vermuten, dass der Sinn dahinter auch was mit Überwachung des Flugverkehrs zu tun hat; da das System von den Briten entworfen wurde und diese, wie die Amerikaner, Probleme mit Terroranschlägen haben.

Zz-Jones schrieb:Sinnvoll für Rolls Royce wäre doch die Daten trotzdem zu erfassen, nur, da MAS nicht bezahlt, diese nicht weiterzuleiten.

Sinnvoll sicherlich, aber ist es auch wirtschaftlich? Die Verwaltung der Daten wird Betriebskosten verursachen, auch wenn diese gering sind, der Service soll mit 1$/Stunde berechnet werden; man kann sicherlich von einer Gewinnmarge ausgehen, aber wenn man das auf Millionen von Flügen weltweit pro Jahr umlegt, wäre es eben nicht wirtschaftlich, den Service sozusagen auch umsonst anzubieten, wer würde sowas dann noch kaufen?

Anaximander schrieb:der Service soll mit 1$/Stunde berechnet werden

Dann hat MAS ja 7$ gespart.

Für RR können da aber keine grossen Kosten entstehen, nur weil die Daten temporär gespeichert werden.
Allein, um für Eventualitäten gewappnet zu sein, wäre das Speichern doch sinnvoll.

Für diesen einen Flug wären es nur ein paar Dollar, ja. Auf alle Flüge der Airline in einem Jahr wäre es allerdings sicherlich ein 6stelliger Betrag.

Die Kosten würde wohl auch eher für Inmarsat entstehen, statt eines stündlichen einfachen Zeitstempels müssten komplexe Daten, ggf. auch als Sofort update gesendet und empfangen werden. Und warum soll jemand für den Service bezahlen, wenn die Daten ohnehin temporär gespeichert werden und im Unglücksfall auf jeden Fall zur Verfügung stehen?

Anaximander schrieb:Und warum soll jemand für den Service bezahlen, wenn die Daten ohnehin temporär gespeichert werden und im Unglücksfall auf jeden Fall zur Verfügung stehen?

Bei dem Service geht es ja um Vorbeugung.
Frühzeitiges Erkennen und ggfs. Wartungsmassnahmen rechtzeitig einleiten.

Das Zwischenspeichern seitens RR wäre ja nur für den Fall der Fälle, im eigenen Interesse.

Zz-Jones schrieb:Bei dem Service geht es ja um Vorbeugung.
Frühzeitiges Erkennen und ggfs. Wartungsmassnahmen rechtzeitig einleiten.

Genau, es wäre also evtl. im Interesse der Airlines, den Dienst zu abonnieren, um somit mglw. Kosten für Wartungs- und Reparaturarbeiten zu sparen.

Der Service muss aber (besonders in diesem Fall) über einen Satelliten laufen, und das verursacht Mehrkosten für den Betreiber der Satellitenverbindung, deswegen wird 1$/Stunde erhoben. Das Argument wäre, dass diese Mehrkosten die Kosten für Wartungs- und Reparaturarbeiten senken können, MAS hat das eben anders gesehen.

Es kann sein, dass RR die Daten gerne hätte, aber auch in diesem Fall entstünden Mehrkosten für die Auswertung der Daten. Zunächst mal wäre aber die Voraussetzung, dass diese Daten überhaupt über Satellit übertragen werden, und das geschah eben nicht. Daher gibt es eben nur diese sog. Handshakes, die ganz sicher sehr viel weniger Kosten verursachen, denn es sind ja nur sehr simple Daten, und diese werden auch nur 1 x Stunde erhoben, es gibt keine Status/Echtzeitmeldungen etc.

@Anaximander

Meinst Du nicht, dass der $/Stunde für Man-Power bezahlt wird ?
Da muss dann ja jemand in Echtzeit die übermittelten Daten beobachten und ggfs handeln.

@Zz-Jones

Im von dir verlinkten Artikel wird erklärt, dass dies überwiegend automatisiert geschieht; dennoch müssen die Daten in Einzelfällen auch von Technikern eingesehen würden, also würden sicherlich Personalkosten entstehen.

Außerdem sind diese Triebwerkdaten nur ein zusätzlicher Service der Satellitenverbindung von Inmarsat, die dient ja auch etwa der Übermittlung der ACARS Daten sowie Text- und Stimmnachrichten, die Handshakes sind eine simple Statusanfrage, ob die Verbindung noch besteht, und enthät ein paar weitere Parameter.

Man hätte vllt auch diesen ominösen Dienst von INMARSAT abbestellen sollen.
Dann hätte man den Flieger schon.