Was geschah mit Flug MH370?

Wenn ich jemanden unter falschen Namen in ein Flugzeug bringen möchte, würde ich eher so vorgehen: Zwei Personen für parallele Flüge in der gleichen Immigration zone buchen, wenn die da durch sind tauschen die einfach Pässe und Tickets, das Bild wird sich keiner mehr so genau anschauen. Problematisch wird es, wenn das Flugzeug verunglückt, jemand auf der Passagierliste aber noch lebt.

Zz-Jones schrieb:Eine Gangway verteilt auf 2 Flieger habe ich allerdings noch nicht erlebt.

Sowas würde in meinen Augen nur zu Verwirrungen kommen, daher, auch wenn es sowas geben sollte, werden mMn nicht 2 boardings gleichzeitig durchgeführt.

@Zz-Jones
@ISF

Vielen Dank, auch meine Suche dazu war nicht erfolgreich.
Am Ende ist es wahrscheinlich auch eher irrelevant ob MH370 von C1, C3 oder C5 gestatrtet ist.

DasMoritz schrieb:Am Ende ist es wahrscheinlich auch eher irrelevant ob MH370 von C1, C3 oder C5 gestatrtet ist.

Oh, sag das nicht. Es ist auch denkbar das am Ende genau dieses Gate C1 der Knackpunkt ist warum man MH370 nicht finden konnte.


(Quelle : ATSB-Report Seite 55)

Die Sichtlinie zwischen INMARSAT-Satellit und der Satellitenantenne von MH370 :

(Quelle : DearMRHazzard, Daten von der IG)

Tatsache ist, MH370 bewegte sich zwischen 16:00 UTC und 16:29 UTC keinen Millimeter und dennoch zeigt der DCL-Log das die Position von MH370 um bis zu 17.7 Kilometer variierte als die Maschine am Gate C1 still stand.

Ein Grund dafür : Die Satellitenantenne hatte keine direkte Sichtlinie zu IOR. Der International-Terminal stand im Weg. Die Signale wurden abgelenkt.

Noch sehen das alle Seiten als unproblematisch an hinsichtlich der Kalibrierung der BTO-Daten.

Noch !

@DearMRHazzard

Da ich nicht so stark im Bilde bin wie du:
Ich gehe davon aus, dass es sich bei der Kalibrierung um einen ähnlichen Vorgang wie einen Sat-Fix bei einem GPS-Gerät handelt.

Sprich: Wenn ich das Gerät einschalte, dann ortet er mich z.B. 15km entfernt von meinem "echten Standort", nach einigen Minuten hat er dann aber den korrekten Standort und behält diesen z.B. auch in der Navigation von Bremen nach München (als Beispiel).

Fragestellung wäre also, ob die Daten überaupt mal korrekt waren oder ob es eine konstante Abweichung gab?

Was ich nicht verstehe:
Die Ermittlung der GPS-Koordinaten erfolgt doch aber i.d.R. satellitenbasiert und nicht per Ground Station, oder?
Wieso sollte das Gebäude dann die Daten verfälschen bzw. was ist genau IOR?

Danke,
Moritz

DasMoritz schrieb:Sprich: Wenn ich das Gerät einschalte, dann ortet er mich z.B. 15km entfernt von meinem "echten Standort", nach einigen Minuten hat er dann aber den korrekten Standort und behält diesen z.B. auch in der Navigation von Bremen nach München (als Beispiel).

Schon richtig, hier geht es jedoch um rund 30 Minuten. Die Tabelle zeigt ja deutlich das die genaue Position von MH370 nicht erfasst werden konnte.

DasMoritz schrieb:Fragestellung wäre also, ob die Daten überaupt mal korrekt waren oder ob es eine konstante Abweichung gab?

Die IG hat alle BTO-Daten genommen die verfügbar sind und miteinander addiert, ausgenommen die BTO-Peak´s um 18:25 UTC und 00:19 UTC, und danach durch ihre Anzahl geteilt. Wenn ich das recht in Erinnerung habe dann ergab sich daraus ein Messfehler von +/-7.5 nm (km ?). Überprüft wurde das zunächst mit den ADS-B und später mit den GPS-Informationen von ACARS. Daraus ergab sich das man mit der Kalibrierung arbeiten kann.

DasMoritz schrieb:Die Ermittlung der GPS-Koordinaten erfolgt doch aber i.d.R. satellitenbasiert und nicht per Ground Station, oder?
Wieso sollte das Gebäude dann die Daten verfälschen bzw. was ist genau IOR?

Weil die Signale direkt zum Satelliten gingen und nicht zu einem Sendemast ? Das Gebäude hat die Signale sehr geringfügig abgelenkt. Dadurch ergaben sich diese leichten Messfehler.

IOR = Satellit -(I)ndian (O)cean (R)egion.

DearMRHazzard schrieb:Die IG hat alle BTO-Daten genommen die verfügbar sind

Wird die Kallibrierung automatisch oder manuell durchgeführt ?

Der zeitliche Ablauf erschliesst sich mir nicht.

Zz-Jones schrieb:Wird die Kallibrierung automatisch oder manuell durchgeführt ?

Die IG hat knapp 500 Datensätze genommen, 78-R-Channel-Daten und 419 T-Channel-Daten (+5000µs) zwischen 16:00 UTC und 17:07 UTC, daraus eine eine Kalibrierung abgeleitet und dann Ping-Ringe errechnet bis 17:07 UTC und die Resultate mit den Transponder-ADS-B-Daten verglichen. Später dann auch noch mit den ACARS-Daten nachdem sie erhältlich waren.

Um die 7 Ping-Ringe zu verstehen bedarf es somit erst einmal einer Kalibrierung und die Überprüfung von etlichen Ping-Ringen bis 17:07 UTC hinsichtlich einer Toleranzabweichung die glaube ich bei +/- 7.5 nm (km ?) liegt pro Ping-Ring.

Original anzeigen (0,2 MB)
http://www.duncansteel.com/wp-content/uploads/2014/09/BTO-calibration.jpg

@DearMRHazzard

Was ich meine ist folgendes.

Im DuncanSteel Diagramm Cluster 1 genannt und in der ATSB Tabelle der Zeitraum von 16:00:13 bis 16:00:32 , dort finden bereits 7 Messungen statt mit tlw. erheblichen Abweichungen.
Allein um 16:00:18 und 16:00:23 gibt es 2 Messungen.
Die beiden Messungen um 16:00:18 weichen um 12 Km von einander ab und die um 16:00:23 sogar um 24 Km.

Dann passiert 9 Minuten nichts und um 16:09:37 und 16:09:47 gibt es erneut Messungen usw.

Da ist keine logische Regelmäßigkeit zu erkennen, das wirkt willkührlich bzw. zufällig.

Ist die Liste überhaupt vollständig ?

@Zz-Jones

Kann es sein das Du noch nie wirklich in den DCL-Log geschaut hast ? Es geht um die BTO-Daten. Davon gab es jede Menge, jedoch nicht minütlich, sondern halt immer dann wenn Signale übertragen wurden. Jede Art von Satcom-Kommunikation, ausgenommen Telefonverbindungen, hat BTO-Daten erzeugt.

@DearMRHazzard

Ich denke, es geht um die Kalibrierung ?

@schaunischaf

Diesen Artikel im "Daily Beast" hatte ich mir schon mal angesehen. Letztlich werden da keine neuen Argumente gebracht, außer dass Boeing mittlerweile eine Warnung wegen Lithium Batterien ausgegeben hat. Außerdem wird da eigentlich auch nur erklärt, dass der Transponder durch ein Feuer zerstört worden sein könnte. Die großen Probleme werden da gar nicht angesprochen.

@Zz-Jones

Wo liegt Dein Problem ?

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Davon gab es jede Menge, jedoch nicht minütlich, sondern halt immer dann wenn Signale übertragen wurden. Jede Art von Satcom-Kommunikation, ausgenommen Telefonverbindungen, hat BTO-Daten erzeugt.

Es kann doch nicht sein, dass mit zufällig entstandenen Daten kallibriert wird.
Was wäre denn, wenn Satcom am Airport inaktiv bliebe, da nur über VHF kommuniziert, dann würde man ohne Kallibrierung losfliegen ?

Da muss es doch eine Routine für geben, die ich aus den Daten nicht erkennen kann.

@Zz-Jones
Solch eine Kalibrierung ist für den Betrieb der Satellitenkommunikation nicht notwendig. Man hat sie nur für diese Analyse der Inmarsat-Daten benötigt und von Hand durchgeführt.

@allmyjo

Ok, das leuchtet ein.
Die Überschrift der ATSB-Tabelle hat mich verwirrt.

@allmyjo

Danke. Kurz und knackig.

@Zz-Jones

Ich male demnächst mal ein Bild. Das heisst, nur wenn Du wirklich verstehen willst. Soweit ich das aus Eurer Gruppendiskussion kenne dort unten siehst auch Du die "Pings" abwertend als "Pongs" an, korrekt ? Schliesst Du Dich dieser Titulierung nach wie vor an ? Falls ja, dann ist das hier zwecklos alles.

@DearMRHazzard

Die kannst Du nennen, wie es Dir beliebt.

Ich gebe zu, das ist nicht mein Lieblingsthema.

Mein Hauptproblem bei den Pings (Pongs) ist, dass Inmarsat damit wie Kai aus der Kiste kam und im Nachhinein einen wirtschaftlichen Vorteil daraus zieht.
Diese bahnbrechende, neue Technologie, die ja nachweislich enorm bei MH370 geholfen hat, steht ab sofort jedermann zur Verfügung.

Das kann man als gegeben hinnehmen oder anzweifeln.

@Zz-Jones

Ähnliches gab es auch schon bei dem Air France Unglück, es gab seitdem keinen Grund mehr, diese Technik anzuwenden.