Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

zaeld schrieb:Was die Crews für Fehlverhalten an den Tag legten, daß sie mehr oder weniger überhaupt nicht auf einen Trim-Runaway reagierten, wie sie es eigentlich hätten tun müssen, ist auch erst durch die Untersuchungsberichte bekannt geworden.

latif_936 schrieb:Stab Trim Cutout

berlinandi schrieb:Die elektrische Trimmung am Steuerhorn als solches war auch bei der NG bekannt, diese elektrische Trimmung wurde bei der NG ausgeschaltet sobald die Crew am Steuerhorn eine gegensätzliche Eingabe gemacht hat. Somit wäre auch bei deinen "verklebten" Trimmschaltern die elektrische Trimmung ausgeschaltet worden, sobald einer von beiden am Steuerhorn entgegen gewirkt hätte.

berlinandi schrieb:MCAS der MAX als solches nutzt zwar die elektrische Trimmung, arbeitet jedoch weitaus schneller und auch entgegen der Eingaben am Steuerhorn als solches und auch entgegen der eingaben am Trimmschalter des Steuerhorn.

The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input.

Bei jedem Regelvorgang von MCAS wird die Trimmung um 2,5 Grad verstellt. Auch erhöht MCAS den Schub.

Das ganze hat schlicht dazu geführt, das die MAX aufgrund des Regelvorgangs von MCAS in den besagten Fällen schlicht anders reagiert hat, als man es von der NG gewohnt war. Und dieses "ungewohnte " Flugverhalten der MAX (aufgrund von MCAS) hat schlicht zu Verwirrung im Cockpit geführt

Die sind schlicht davon ausgegangen das sich die elektrische Trimmung bei Betätigung des Steuerhornes an sich abschaltet

Du musst immer davon ausgehen, die Piloten waren auf die NG geschult, wussten also gar nichts von MCAS.

Und klar, wenn du von der Wirkweise und der Existenz weißt und weißt in wie fern MCAS wirkt, macht es Sinn den Trim Cut out zu nutzen

Ja, oder ändert sich der Anstellwinkel direkt nach dem Start während der Steigphase großartig?

Wenn MCAS regelt dann ja, weil MCAS die Trimmung um mindestens 2,5 Grad pro Regelvorgang ändert.

berlinandi schrieb:Das Regeln von MCAS hat schlicht zu einer Überforderung der Lion Air Crew geführt, weil MCAS dazu geführt hat das sich das Flugzeug ganz anders verhalten hat als sie es gelehrt bekommen haben und von der NG kannten. Und natürlich hat die Crew nicht optimal gehandelt, war jedoch aufgrund der unbekannten Wirkweise von MCAS irritiert.

berlinandi schrieb:ist der letzte Punkt der Liste

latif_936 schrieb:Ich gebe dir recht dass das alles eine Rolle gespielt haben kann, allerdings muss eine Crew durchaus in der Lage sein auch dann vorschriftsmäßig zu handeln, wenn ein Problem nicht unbedingt eine erwartete Charakteristik hat.

Darüber hinaus haben einige Fluggesellschaften signalisiert, dass sie möglicherweise Demonstrationsflüge veranstalten werden, um die Passagiere über Sicherheitsfragen zu informieren, bevor sie den Routinedienst mit der Max wieder aufnehmen - auch das könnte einen weltweiten Regelbetrieb mit dem Flugzeug noch weiter verzögern.

Fichtenmoped schrieb:Das Hauptproblem war, so hat man im Simulator festgestellt. dass die Piloten ca. 40 Sekunden hatten, um das Flugzeug zu retten.

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In der Corona-Pandemie könne sich leichter Rost bilden, weil viele Maschinen stillstünden, erklärte der Hersteller. Bei Mängeln unterstütze Boeing die Kunden beim Austausch der Bauteile.

zaeld schrieb:Wie ist das zu verstehen? Man trimmt gerade per Knopfdruck nach vorne, und während man das tut, zieht man das Steuerhorn nach hinten, und dann hat der Knopfdruck keine Wirkung mehr und die Trimmung hört auf?

zaeld schrieb:Natürlich sorgt eine Fehlfunktion zu ungewohntem Verhalten und Verwirrung. Im Falle eines Trim-Runaway, der hier ja nun vorlag, sollte man darauf trainiert sein, damit umzugehen.

zaeld schrieb:Na umso besser, dann hätten sie das Problem ja einfach als Kabelkurzschluss behandeln können, welches die Trimmung massiv verstellt. Dafür gibt es schließlich ein trainiertes Verfahren und die Cutout-Schalter. Warum haben sie das nicht gemacht?

zaeld schrieb:MCAS regelt im normalen Flug, auch im normalen Steigflug, überhaupt nicht.

latif_936 schrieb:Nochmal: Memory Items sollten im Gedächtnis jeder Crew eingebrannt sein. Sobald diese Problematik Auftritt, hätte die Crew 10 Sekunden um das Problem zu erkennen, AP auszuschalten, nochmal 10 Sekunden nach dem zweiten Input des MCAS um zu erkennen, dass das Problem dadurch nicht gelöst wurde und dann in logischer Folge die Cutout Switches zu betätigen, ohne eine Checkliste durchzulesen.Nochmal: die Lionair Crew hat 9 Minuten lang über 26 mal gegen ein Stab Runaway gekämpft, ohne diesen entscheidenden zweiten Punkt zu befolgen.

latif_936 schrieb:In diesem Zusammenhang finde ich eher extrem bemerkenswert, dass Boeing von den Problematiken rund um den letzten Punkt dieser Checkliste wusste, und trotzdem MCAS so kunstruiert hat, dass die letzte und einzige Instanz, dieses nicht redundant ausgelegtes System, dass die potenzielle Macht hat, ein Verkehrsflugzeug in eine nicht recoverbare Fluglage zu bringen, zu stoppen, ein Item ist, welches eine Cockpitcrew in massive Schwierigkeiten bringen kann.

latif_936 schrieb:Nochmal: Memory Items sollten im Gedächtnis jeder Crew eingebrannt sein. Sobald diese Problematik Auftritt, hätte die Crew 10 Sekunden um das Problem zu erkennen, AP auszuschalten, nochmal 10 Sekunden nach dem zweiten Input des MCAS um zu erkennen, dass das Problem dadurch nicht gelöst wurde und dann in logischer Folge die Cutout Switches zu betätigen, ohne eine Checkliste durchzulesen.

latif_936 schrieb:Nicht falsch verstehen, ich sehe die Ursache in den Regelverstößen von Boeing, den unzureichenden Emergency Procedures und der Philosophie hinter dem MCAS. Man darf sogar die grundlegende Konstruktion der 737 MAX hinterfragen und ob man hier eine über 50 Jahre alte Konstruktion aerodynamisch zu sehr ausgereizt hat. Trotzdem war weder das Handeln von Lion Air, noch das der Crew völlig vorschriftsgemäß.

zaeld schrieb:Wie ist das zu verstehen? Man trimmt gerade per Knopfdruck nach vorne, und während man das tut, zieht man das Steuerhorn nach hinten, und dann hat der Knopfdruck keine Wirkung mehr und die Trimmung hört auf? Kann ich mir kaum vorstellen, das birgt doch wieder nur Fehlerquellen für andere Notsituationen.

Fichtenmoped schrieb:Das Hauptproblem war, so hat man im Simulator festgestellt. dass die Piloten ca. 40 Sekunden hatten, um das Flugzeug zu retten.

berlinandi schrieb:Man kann auch alles aus dem Zusammenhang ziehen, gell. Es ging um deine verklebten Trimmtaster am Steuerhorn.

berlinandi schrieb:Nein, Boeing muss bei einem System welches so massiv in die Flugsteuerung eingreift wie es MCAS tut, schlicht die Fehlerquelle Mensch berücksichtigen.

berlinandi schrieb:Warum kammen die die ganzen Leute die jetzt rumlabern, Cutout Schalter und gut wäre es gewesen, denn nicjt schon kurz nach dem Absturz oder aber nach Strangeröffnung nicht damit?

berlinandi schrieb:MCAS regelt im normalen Flug, auch im normalen Steigflug, überhaupt nicht.

Ach echt.

berlinandi schrieb:Na wat nun? Ein verklebter Trimmknopf oder aber bewusste Trimmung am Knopf?

berlinandi schrieb:Ja was genau haben die Jungs den im Simulator nur falsch gemacht?

zaeld schrieb:Was wurde da genau simuliert? Ein "normaler" Trim-Runaway, bei der das Flugzeug anfangs noch gut kontrollierbar ist, oder sind die in der Situation gestartet, wenn das Flugzeug erst einmal völlig verstellt ist und man da kaum noch herauskommt?

...

Zunächst müssen sie mit ihrem Daumen einen Schalter betätigen, der die durch MCAS ausgelöste Bewegung der Flugzeugnase nach unten stoppt. Dann braucht es zwei weitere Schalter, die den Motor zur Trimmung des Höhenleitwerks abstellen. Schlussendlich müssen sie noch manuell korrigieren, was durch die Fehlfunktion schief gelaufen ist.

Die Piloten in den Simulatorflügen berichten laut der New York Times, dass ihnen erst in den Tests bewusst wurde, wie heftig das System reagiert. Sie waren zwar in der Lage, den Flieger unter Kontrolle zu bekommen. Das lag aber daran, dass sie mit dem MCAS-System und der möglichen Fehlfunktion vertraut waren. Boeing wurde im Nachgang des Absturzes heftig dafür kritisiert, dass Flugzeugführer nicht genügend informiert worden waren. Denn: Routine ist wichtig. Die Lion-Air-Piloten hatten den ersten Schalter zwar betätigt, doch das System schaltete sich immer wieder aufs Neue ein, weil es weiterhin mit fehlerhaften Daten gefüttert wurde.

So wie es sich liest, wurde an einem 737 Max-Simulator mit MCAS das Problem nachgestellt. Zu diesem Zeitpunkt gab es in den USA genau einen solchen Simulator - und der stand bei Boeing. Normalerweise wurden Piloten mit einem 737 NG-Simulator für die Max geschult. Und selbst die 737 Max-Simulatoren hatten ein Softwareproblem, was MCAS nicht richtig abbildete.
https://www.airliners.de/boeing-737-max-simulator-problem/50171

Zu den Unterschieden zwischen NG <-> Max ist ja schon vorher was gesagt worden...

zaeld schrieb:Du sagst also, wenn man das Steuerhorn nach vorne drückt und gleichzeitig die Trimmung per Knopf nach hinten verstellt, dann funktioniert das nicht, weil die Trimmung automatisch abgeschaltet wurde?

zaeld schrieb:Wahrscheinlich, weil man damals noch gar nicht wußte, was da eigentlich los war.

zaeld schrieb:Also ist dein Einwand, wenn MCAS regelt, wohl hinfällig, der Anstellwinkel bleibt dementsprechend gleich und die Piloten hätten am sich ändernden Steuerdruck merken können, daß sich die Trimmung von selbst ändert.

zaeld schrieb:Ich bin übrigens immer noch hochinteressiert an Anworten von dir, wie deine Erwartung an Piloten ist, wenn ein Kabel einen lockeren Kurzschluß hat, was dazu führt, daß die Trimmung intervallweise immer weiter in die falsche Richtung verstellt wird.

zaeld schrieb:Außerdem interessiert mich immer noch, was du machen würdest, wenn die Klimaanlage im Auto fälschlicherweise immer wärmere Luft herauspusten würde. Schaltest du sie einfach ab, oder wärest du vollkommen ratlos, weil der Fehler durch ein System produziert wird, welches du noch nicht einmal kennst?