@Hawkster artemis und wltp(-c) haben einiges gemein. aber der wltp ist nicht so komplex aufgebaut, und die teststrategien fuer die entsprechenden fzg./lstg.-klassen lassen sich einfacher ermitteln.
nachteile beim artemiszyklus war/ist die aufsplittung in 3 unterzyklen. dazu kommt noch, dass es hot-test verfahren sind, im gegensatz von der eu geforderten cold-tests.
jeder zyklus hat eine vorkonditionierungszeit mit unterschiedlicher laenge, lastanforderungen und geschw. mit verschiedensten beschleunigungswerten (+a & -a). letzterer, der motorway-cyclus noch eine nachkonditionierungsphase. das fuehrt zur dillution der messergebnisse bzgl. hc, co, co2, nox.e und der pm!
-> diese tests dienen ja nicht nur der ermittlung des verbrauches resp. der e-werte, sondern sollen einen vergleich innerhalb der fzg.e versch. hersteller & klassen untereinander moeglich machen. und je groesser und umfassender die datenbank, umso besser.
weiterer grosser nachteil ist die evaluierung der entsprechenden schaltstrategie fuer diese zyklen. das ist ein entscheidender punkt, denn bei zig versch. herstellern mit zig verversch. getriebearten, deren auslegung, leistungsdaten der fzg.e ... und demzufolge einer idealen schaltpunktstrategie (->opt. betriebspunkt des motors, diesel-otto-phev) fuer die 3 versch. testzyklen je nach typ ausfindig zu machen ist sehr komplex.
fuer
einen umfassenden zyklus wie fuer den nedc z.b. realisierbar, oder auch fuer den kommenden wltp (je nach klasse; wird anhand von algorithmen fuer fzg.-masse, lastanforderung & rpm bestimmt), aber fuer 3 versch./fzg. mit entsprechendem fahrprofil eine mammutaufgabe. waere aber unter einsatz von manpower & $$$ sicher realisierbar.
der kommende wltp wird - wie schon erwaehnt - realistischer und ist aufgrund der konzeption mit dem artemiszyklus vergleichbar.
interpreter schrieb:Außerdem wird es wohl noch einige Zeit dauern, bis mein erster Tesla vor der Tür steht, und es steht in den Sternen ob es dann überhaupt einer wird.
