9/11 Pentagon

McMurdo schrieb: QNH schrieb:
Fakt ist: 510 Knoten Groundspeed (so offiziell) sind sogar 6 Knoten ca. 11 KM/h) über der Margin.

Wenn sie keine Bedeutung hat kann sie ja auch nicht über einer margin liegen oder?

Nur fürs Protokoll: Da wurde schon auch Wind analysiert. Und zufällig war an dem Tag, wie meist, ein Nordwind, bei Flug 175, welcher bekanntlich aus Süden kam. Ergo.....die Tatsächliche Geschwindigkeit in der Luft war sogar grösser als 510 Knoten.

@MorpheuS8382
Nein steht es nicht wirklich. Ich meine, mir solls egal sein was hier rumgespamt wird.. Kommt mir halt ziemlich ot vor..

QNH schrieb:Nur fürs Protokoll: Da wurde schon auch Wind analysiert. Und zufällig war an dem Tag, wie meist, ein Nordwind, bei Flug 175, welcher bekanntlich aus Süden kam. Ergo.....die Tatsächliche Geschwindigkeit in der Luft war sogar grösser als 510 Knoten.

Dennoch wirst du zugeben müssen das eine GS nicht sinnvollerweise über einer sicherheitsmargin für ein Flugzeug liegen kann? Erkennst du das nicht das hier Leute sachen zusammenwürfeln die nicht zusammen gehören? Das kann doch dann nicht Grundlage ernsthaften Zweifelns sein.

Ich meine mit der TAS hast du ja auch schon Sachen durcheinander gewürfelt, oder so gesagt bekommen.

McMurdo schrieb:Dennoch wirst du zugeben müssen das eine GS nicht sinnvollerweise über einer sicherheitsmargin für ein Flugzeug liegen kann? Erkennst du das nicht das hier Leute sachen zusammenwürfeln die nicht zusammen gehören?

Ich habe GS beantwortet, weil Du danach fragtest.
Und GS kann irgendwo liegen.....auch 2000 Knoten ist möglich,....wenn Du 1700 Knoten Rückenwind hast.
Aber an dem Tag war eben Gegenwind und das nicht zu knapp....denke so 20-30 kmh werden es sicher gewesen sein.
Was dann die Airspeed nicht auf 510 Knoten setzt sondern min. 520 Knoten. Und wir entfernen uns immer mehr der Margin, wie wir sehen.

QNH schrieb:Und zufällig war an dem Tag, wie meist, ein Nordwind, bei Flug 175, welcher bekanntlich aus Süden kam. Ergo.....die Tatsächliche Geschwindigkeit in der Luft war sogar grösser als 510 Knoten.

Wie ist das denn gemeint?

510 Knoten sind 510 Knoten - egal ob mit Rückenwind oder mit Gegenwind.

Groucho schrieb:510 Knoten sind 510 Knoten - egal ob mit Rückenwind oder mit Gegenwind.

Die offizielle Angabe der NTSB bezieht sich auf GS (Groundspeed).
Da ist Wind sehr wohl ein Faktor.

QNH schrieb:

cortano schrieb:
Btw. was mit der Geschwindigkeit jetzt eigentlich genau belegt oder widerlegt werden soll, erschließt sich mir auch nicht. Sind sich doch "Truther" und "Debunker" einig, dass die Maschine in oder über ihrer im normalen Betrieb vorgesehenen Belastungs-Sicherheitsgrenze operierte.

Ich hatte versucht McMurdo zu erklären wie sich Luftdichte und Geschwindigkeit verhalten. Ist ein wenig kompliziert ich weiss.

jaja - aber das beantwortet meine Frage nicht wirklich ;)

QNH schrieb:Da ist Wind sehr wohl ein Faktor.

Natürlich ist Wind ein Faktor - nur welcher? ;-)

Und 510 Knoten sind und bleiben 510 Knoten, egal ob Rücken- oder Gegenwind....

cortano schrieb:jaja - aber das beantwortet meine Frage nicht wirklich ;)

Genau belegt? Ist wohl gar nichts an dem Tag.
Was ich belegen wollte ist, 510 (mit Gegenwind min. 520) Knoten auf Sea-Level ist Schwachsinn.
Widerspricht physikalischen als auch logischen Werten.

QNH schrieb:Ich habe GS beantwortet, weil Du danach fragtest.

Nein, ich habe nicht danach gefragt. Du hast die hier ins Spiel gebracht.

QNH schrieb:Fakt ist: 510 Knoten Groundspeed (so offiziell)  sind sogar 6 Knoten ca. 11 KM/h) über der Margin.

Kannsr du erklären warum du das tust wenn die GS nichts mit der Margin zu tun hat?

QNH schrieb:Aber an dem Tag war eben Gegenwind und das nicht zu knapp....denke so 20-30 kmh werden es sicher gewesen sein.

Dennoch bleibt die Frage ab wann sich ein Flugzeug im Sinkflug zerlegt. Dazu gibts halt nichts. Die aufgezeigte Sicherheitsmargin von 504kn lässt es auf jeden Fall plausibel erscheinen das ein Flugzeug das aushalten kann.

Die Behauptung das wäre absolut unmöglich ist jedenfalls nicht haltbar.

Groucho schrieb:Natürlich ist Wind ein Faktor - nur welcher? ;-)

Und 510 Knoten sind und bleiben 510 Knoten, egal ob Rücken- oder Gegenwind....

Hab ich doch schon geschrieben.
Wenn Du eine Groundspeed angibst, dann ist das nicht die Geschwindigkeit mit der das Flugzeug durch die Luft fliegt. Ich weiss, viele meiner freunde haben da auch ein Problem es zu verstehen.
Theoretisch kannst Du eine A380 mit 50 Kmh (GS) fliegen. Allerdings müstest Du auch 300 kmh Gegenwind haben :-)
Also, 510 Knoten sind 510 Knoten, klar, aber uninteressant wenn es GS ist.

McMurdo schrieb:Dennoch bleibt die Frage ab wann sich ein Flugzeug im Sinkflug zerlegt. Dazu gibts halt nichts. Die aufgezeigte Sicherheitsmargin von 504kn lässt es auf jeden Fall plausibel erscheinen das ein Flugzeug das aushalten kann.

Die Behauptung das wäre absolut unmöglich ist jedenfalls nicht haltbar.

Sicher ist es möglich, wenn man die Maschine verstärkt, modifiziert.
Ich denke Du bist auch einer der Sorte, der Fast & Furious ansieht und denkt, das alles kann man mit handelsüblichen Autos machen ohne dass sie kaputt gehen :-)

QNH schrieb:Sicher ist es möglich, wenn man die Maschine verstärkt, modifiziert.

Wo steht das? Dafür gibts absolut keine Grundlage.

McMurdo schrieb:Wo steht das? Dafür gibts absolut keine Grundlage.

Du hast es selber gepostet....die Geschwindigkeiten und MArgin 20%.....und mit 520 Knoten sind wir über der MArgin....also gibts eine Margin für die MArgin auch schon? Wieviel % Beträgt die denn?

cortano schrieb:Ich überlasse es gerne den Debunker-"Experten" sich dafür lustige mögliche Erklärungen zusammenzureimen

Wir wissen nicht, auf welchem Dateisystem die FDR-Datei erstellt worden ist. Wir wissen nur, dass der Zeitstempel auf Windows-Systemen fünf Stunden früher angezeigt wird als auf UNIX-Systemen, und diese fünf Stunden sind genau der Unterschied zwischen UTC und UTC -5 (EST).

Technisch haben wir es mit zwei Gegebenheiten zu tun:

- anderes Dateisystem
- andere Zeitsysteme
- andere Computersysteme

Es ist offensichtlich, dass NTFS-Systeme fünf Stunden abziehen. Warum auch immer, das lässt sich nicht rekonstruieren, wenn wir das Dateisystem bzw. das Betriebssystem nicht kennen, mit welchem der Zeitstempel geschrieben wurde.

Der Zeitstempel mit Sekunden bei mir ist:

stat American\ 77.fdr "Sep 14 04:45:38 2001"

cortano schrieb:Das Betriebssystem ist dann nur für das Auslesen zuständig. Und das kann jeder selbst ausprobieren, dass die Routine bei MS - wie ja bei MS-KB steht - "sensibel" auf die am Computer eingestellte Zeitzone reagiert - dh. der angezeigte Wert ändert sich je nach eingestellter Zeitzone

Ah ja, jetzt hast du es auch herausgefunden. Windows-Systeme passen bei der Ausgabe den Wert an.

Sagte ich doch bereits als erstes: Windows zieht fünf Stunden ab, da es den Zeitstempel nicht korrekt einer Zeitzone zuordnen kann. UNIX liest aus, was der Zeitstempel reingeschrieben hat.

Dein System ist ein Windows-System, mein System ist ein UNIX-System.

QNH schrieb:Du hast es selber gepostet....

Hab ich nicht. Ich poste die ganze Zeit es durchaus im Bereich des plausiblen liegt das die Geschwindigkeit möglich gewesen ist, da nirgends steht das ein Flugzeug ab Geschwindigkeit X auseinander fällt. Und das es durchaus möglich ist das Maschinen mehr aushalten als angegeben.

@Narrenschiffer

oh mann - was schwurbelst denn du für einen technischen Unsinn zusammen.

- ganz zweifelsfrei ist die "american 77.fdr" welche man downloaden kann im CDFS/ISO9660 vorliegend
- der DARGESTELLTE Wert des Zeitstempels für einen File im CDFS Filesystem hängt bei Windows von der eingestellten Zeitzone ab !
- wenn man bei MS diese auf US/Washington stellt, dann erhält man für den gegenständlichen File 13.9.2001 23:45
- wenn man bei MS diese auf UTC stellt, dann erhält man für denselben File 14.9.2001 04:45
- sicher ist auch wo die NSTB ihren Sitz hat.
- es ist völliger Unsinn, dass NTFS irgendwas abzieht ! NTFS ist ein anderes Filesystem, kein Betriebssystem !
- es ist völliger Unsinn, dass sich das nicht rekonstruieren läßt. Das Format wie der Timestamp in CDFS gespeichert ist habe ich schon gepostet - ein HEX-Viewer reicht !
- das Betriebssystem ist unerheblich mit welchem im Format CDFS geschrieben wurde

Narrenschiffer schrieb:Der Zeitstempel mit Sekunden bei mir ist:

stat American\ 77.fdr "Sep 14 04:45:38 2001"

ja und dazu müsstest du überprüfen, wie das bei dir konkret installierte System das etwas seltsam codierte Zeitstempelformat des CDFS-Filesystems interpretiert und darstellt bzw. ggf. den File in ein anderes FS importiert. Ich kann von hier aus nicht riechen, was du mit dem File eventuell davor angestellt hast - ihn zB. aus dem ISO in ein anderes FS importiert oder was auch immer. Um irgendeine stringente Aussage zu treffen, muss man das schon wissen. Ich glaub dir ja gern, dass "stat" (Linux, ubuntu, ... ?!) das bei dir liefert, aber das sagt wenig darüber, was im ISO steht.

cortano schrieb:Ich kann von hier aus nicht riechen, was du mit dem File eventuell davor angestellt hast

Ich mounte die ISO, d.h. sie ist so eingebunden wie eine CD und an der Datei wird nichts verändert, sie wird nicht in ein anderes Dateisystem geschrieben.

cortano schrieb:das Betriebssystem ist unerheblich mit welchem im Format CDFS geschrieben wurde

Es geht nicht um den Zeitstempel der ISO, sondern den Zeitstempel der Datei. Durch das CDFS wird wohl die EST-Kodierung verloren gegangen sein.

Wenn die Ursprungsdatei einen Zeitstempel 04:45 EST besitzt, aber die Zeitstempelinformation EST verloren geht, zeigt das System 04:45 an.

Wenn ein System davon ausgeht, dass dies UTC-Zeiten sind, dann werden fünf Stunden abgezogen, um EST anzuzeigen.

Dies ist die einfachste Erklärung der unterschiedlichen Zeitangaben.

cortano schrieb:Das Format wie der Timestamp in CDFS gespeichert ist habe ich schon gepostet - ein HEX-Viewer reicht

Der Zeitstempel der CDFS interessiert mich nicht, mich interessiert der Erstellungs-Zeitstempel der Datei. Der ISO-Zeitstempel ist "24. März 2009 um 13:13". Und wie ich schon gesagt habe, es ist völlig egal, wann eine ISO gebacken wird, das ändert nichts an den Zeitstempeln der Dateien, die sich in dieser ISO finden.

Für den Zeitstempel der Datei gibt ein Hex-Viewer nichts her:

McMurdo schrieb:Hab ich nicht. Ich poste die ganze Zeit es durchaus im Bereich des plausiblen liegt das die Geschwindigkeit möglich gewesen ist, da nirgends steht das ein Flugzeug ab Geschwindigkeit X auseinander fällt. Und das es durchaus möglich ist das Maschinen mehr aushalten als angegeben.

Plausibel?
Also Plausibel ist es wenn man die Vd (auch Vne bei anderen Flugzeugen genannt) erreicht und auseinander fällt. So wie es auch war bei der EgyptAir 990.
Das ist Plausibel. Alles andere ist nicht plausibel.
Noch dazu wo sogar die Margin um mindestens 16 Knoten (wenn nicht mehr, man müsste den Wind genau wissen an dem Tag) überschritten war. Also 16 Knoten über der margin welche schon für die Vd gegeben war.
Nochmals, wie weit wollen wir noch die Margin vergrössern? Bis es passt?

Frag am besten wirklich einen Piloten, der wird es Dir schon erklären. Ich persönlich kenne keinen der meint ein Airliner über Vd (also sogar über die Margin) hinaus sei noch fliegbar. Und ich kenne einige.