Estonia Verschwörung

Chicinho schrieb:Die Zeugenaussagen wurden angeblich von Psychologen zusammengefasst und dann der 1. Untersuchungskommission vorgelegt

Ah ja danke, hatte das Interview zwar erst neulich schon gesehen, den Teil aber nicht mehr parat. Wobei ich der Frau Rabe auch maximal die Hälfte glaube, von dem was sie in so verschwörerischem Duktus erzählt, als müsse das alles genauso sein.
Ich weiß jetzt nicht ob diese Psycholgen-Filterung noch anderweitig belegt ist, aber viel Sinn macht das ja nicht (wobei da in dem Fall Fr. Rabe nicht unbedingt was dafür kann).

Was muss man denn an dem ermittlungstechnischen Glücksfall eines in einem prägnanten Moment heruntergefallenen und stehengebliebenen Weckers bitte psychologisch irgendwie einordnen? Das kann man evtl. nochmal technisch hinterfragen, aber es passt gut mit anderen zeitl. Beobachtungen zusammen und ist damit stimmig. Genauso kann man sich techn. ansehen bei welcher Schräglage bzw. welchem Impuls Möbel vor die Kabinentür rutschen konnten, aber dass jmd. nicht mehr zur Tür rauskam ohne Möbel wieder wegzurücken ist doch eher kein psychologisches Problem.

Es gibt natürlich einige Unklarheiten. Wie nicht anders zu erwarten, haben einige wahrscheinlich Lechts und Rinks verwechselt (ohne Blick nach draußen auch sehr verständlich). Auch bzgl. der Zeiten haben insbes. viele Schweden natürlich schwedische Zeiten angegeben (-1h). Ist aber kein wirkliches Problem, das entspr. einzuordnen und braucht auch keinen Psychologen.

Problematischer sind die Angaben zum Neigungswinkel bei der plötzlichen starken Schlagseite. Nur wenige Zeugen wollen wahrgenommen haben, dass sich das Schiff danach wieder deutlich aufrichtete. Aber auch die Experts-Group merkt an, dass bei einer anhaltend so großen Schlagseite praktisch niemand mehr nach oben und draußen hätte kommen können. Da stimmt entweder die Wahrnehmung der Schlagseite nicht (evtl. auch weil es teilweise Fliehkräfte durch ein Abdrehen waren), oder viele haben das Wiederaufrichten in der aufkommenden Panik schlicht nicht bemerkt. Das wäre durchaus ein Punkt den man auch Wahrnehmungspsychologisch beleuchten könnte.

OpLibelle schrieb:Im Vergleich zu nicht-extrem Situationen, nur bedingt. Extremesituationen führen zu einem Tunnelblick, aber das Gehirn speichert sehr viel umfänglicher und genauer ab, was geschieht, als wenn es nur so im iist-nix-los Modus ist.

Das ist sicher auch ein Aspekt, dass sich Dinge einfach stärker "einbrennen". Allerdings denke ich schon auch, dass sie durch den Tunnelblick weniger plausibilisiert werden. Wenn man meint die Schlagseite sei nach "Backbord" dann ist das für einen so. Das kann aber bei der Bewertung durchaus auch von Vorteil sein. Jedenfalls hören sich die Zeugenaussagen gar nicht so an, als wären sie bewusst oder unbewusst nachträglich in Richtung des angeblich wahrscheinlichsten Szenarios "korrigiert" worden.

OpLibelle schrieb:Ist das so? Ich habe keine Ahnung davon. Fahren solche Schiffe immer völlig durchgetrimmt, oder gibt es da Toleranzgrenzen?

Weiß ich auch nicht. Wenn man in einen Sturm fährt, der von links kommen wird ist eine initiale Schlagseite nach Steuerbord aber sicher nicht zielführend - ganz besonders dann wenn man keinerlei Möglichkeiten hat gegenzutrimmen.

Die Angaben dazu sind ziemlich wirr. Einigermaßen gesichert scheint, dass der Backbordtank randvoll war. Irgendwo bei den Experts steht in einem Nebensatz, dass der Steuerbordtank angeblich ("allegedly") leer gewesen sein soll. An anderen Stellen hört sich das wieder anders an. Die Experts vermuten dass entweder der Steuerbordtank selbst oder andere Hohlräume ein Leck nach außen gehabt haben könnten und daher nicht leerzupumpen waren (damit dann loszufahren würde dem ganzen allerdings die Krone aufsetzen).

Wie auch immer - mit 1° Schlagseite in die falsche Richtung loszufahren traue ich denen schon zu, so wie sie mit dem Schiff umgegangen sind und wie sie es offenbar innerhalb der rel. kurzen Zeit, die es als "Estonia" fuhr, immer weiter runtergewirtschaftet haben. Was ich aber nicht glaube, ist dass die das Schiff derartig ungleichmäßig beladen haben, dass sie die Ausgleichstanks maximal ausnutzen mussten und was ich auch nicht glaube ist, dass sie freiwillig mit beidseitig stark gefüllten Tanks (trotz eh schon hoher Beladung) losgefahren sind.

OpLibelle schrieb:Sag das mal denen, die sich schon bis kurz vor das Oberdeck durchgekämpft hatten und noch 5 bis 10 Minuten gebraucht hätten, um aus dem Kahn raus zu kommen. Laut Schätzung hatten die, die raus kamen, immerhin eine Überlebenswahrscheinlichkeit von etwa 40%, die die nicht raus kamen, von 0%.

Das müsste eigentlich klar sein. Jede Minute mit weniger Schlagseite, hätte es mehr Passagieren ermöglicht den Außenbereich auf Deck 7 zu erreichen. Jede Minute die sich das Schiff länger über Wasser gehalten hätte (und das hätte es wohl offensichtlich, wenn sich die Schlagseite langsamer verschlimmert hätte) in der also Menschen später ins kalte Wasser gefallen wären und natürlich jede Minute in der die Rettungskräfte früher eingetroffen wären, hätte ganz offensichtlich effektiv Menschenleben gerettet. Davon dass man ja vielleicht sogar noch Rettungsboote ins Wasser hätte bringen können mal ganz abgesehen.

OpLibelle schrieb:Ist das so? Ich habe keine Ahnung davon. Fahren solche Schiffe immer völlig durchgetrimmt, oder gibt es da Toleranzgrenzen?

Sie hatten 1 Grad Schlagseite nach Steuerbord wobei gleichzeitig die Backbord-Tanks bereits voll waren. Bei ruhiger See sicherlich kein Problem. Auch so war das an und für sich kein Problem, auch wenn Wind und Wellen von Backbord kamen. Es verhinderte halt nur, das man später, als es dringend notwendig war, noch gegentrimmen konnte.

OpLibelle schrieb:Aber wenn meine einzige Handlungsoption darin besteht, ein Problem noch zu vergrößern, dann lasse ich es doch sein. Ich unterstelle dem Handelnden keine böse Absicht, aber seemännisches Unvermögen. Was wieder zu der Frage zurückführt, wo eigentlich während des ganzen Dramas der diensthabende Kapitän war. Auf der Brücke ja wohl nicht.

Das konnten sie aber nicht wissen. Sie wusste das die Estonia durchkentern wird (Fähren, Problem der offenen Fläche auf dem Cardeck), das ein Blackout bevorsteht (wegen Not-Aus der Maschinen wegen zu großer Schlagseite) und das keine Rettungsschiffe in direkter Reichweite waren (die Europa war gute 50 Minuten entfernt).

Ich sehe das nicht als Unvermögen an. Es war halt eine Chance. Die haben sie genutzt und es hat nicht funktioniert. Wobei das ja auch wieder Interpretationssache ich. Das kann man natürlich auch anders sehen.

Wo der Kapitän war wissen wir nicht genau. Er könnte aber auf der Brücke gewesen sein. Aber das spielt meiner Meinung nach keine große Rolle.

OpLibelle schrieb:Oder die offizielle Geschichte hinsichtlich der zeitlichen Abläufe stimmt so nicht.

Na ja, das Bugvisier könnte schon vor 01:15 komplett abgerissen sein. Aber den Rest der Timeline halte ich für stimmig.

OpLibelle schrieb:Sag das mal denen, die sich schon bis kurz vor das Oberdeck durchgekämpft hatten und noch 5 bis 10 Minuten gebraucht hätten, um aus dem Kahn raus zu kommen. Laut Schätzung hatten die, die raus kamen, immerhin eine Überlebenswahrscheinlichkeit von etwa 40%, die die nicht raus kamen, von 0%.

Ich denke das ist zu sehr Interpretation und Spekulation. Die Estonia lag aufgrund der Wende relativ lange quer im Wasser. Das war für die Menschen unter Deck natürlich fatal, aber immerhin konnten die an Deck relativ einfach entkommen. Ohne diese Wende wäre sie wahrscheinlich, wie andere Fähren auch, eher direkt durchgekentert. Ob dann in Summe mehr Menschen entkommen wären ist meiner Meinung nach zumindest fraglich.

Übrigens, falls sich noch jemand gefragt hat wo denn diese Ausgleichtanks eigentlich liegen. Bei der Experts-Group gibt es einen Plan in besserer Qualität als bei Wikipedia:

Original anzeigen (0,2 MB)
(in dem Kapitel wo auch die Zeugenaussagen sind: https://www.estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/21.3.htm)

Deck 0 ("Tank-Deck"): Der Backbord-Tank ist als "full", der Steuerbordtank hier als "empty" gekennzeichnet. Direkt hinter den Tanks sind die ausfahrbaren Stabilisatoren untergebracht ("Stabiliser fin space") (die ja beim Untergang ausgefahren gewesen sind).
Unklar ist mir wo die Hohlräume sein sollen die lt. Experts auch vollgelaufen sein und so das starke Ungleichgewicht ausgelöst haben könnten. Wenn die eigentl. keinen Nutzen und keine Verbindung ins sonstige Schiffsinnere hatten, wäre das ja eine ziemliche Platzverschwendung. Aber leider fehlt auf diesem Plan das hintere Drittel.

In obigem Plan sieht man vorne noch (gefüllte) Frischwassertanks (jedenfalls lese ich "Freshwater") und das auf Höhe der Heeling-Tanks und Stabilisatoren in der Schiffsmitte scheinen auch Tanks zu sein (genauso diagonal gekreuzt wie alle anderen Tanks). Wirklich lesen kann ich es nicht. Am ehesten lese ich aber "Heavy Oil TK" - das hieße dann Treibstofftank.

Allerdings gibt es unter Deck 0 ja noch eine Art doppelter Boden. Höhe so ca. 1.25m wo auch noch diverse Tanks untergebracht sind - so wie ich den (leider schlecht aufgelösten) Plan auf Wikipedia interpretiere:
Original anzeigen (0,2 MB)
Jedenfalls scheint sich "Tank Plan" auf diesen untersten Bereich unter dem "Tank Deck 0" zu beziehen.

Ich bin noch auf einen Anders Björkman gestoßen, der hier im Thread auch schon erwähnt wurde. Auch das konnte ich noch nicht komplett durchlesen. Ich beziehe mich jetzt nur auf seinen alternativen Kurs/Ablauf im Vergleich zu der offiziellen Darstellung. Soweit ich das bisher verstanden habe:

• Die Kommission habe den Report von Michael Huss, Ph.D., 'Simulation of the Capsize' zugrundegelegt.
• Da Huss aber das schnelle Sinken nicht erklären konnte, habe man ohne physikalisch/wissenschaftl. Begründung angenommen, dass sehr viel größere Wassermengen durch das Bugvisier/-Rampe eingedrungen seien, was lt. Björkmann unmöglich sei.
• Bzw. die einströmenden Wassermengen hätten auch noch starkt geschwankt (für einen kurzen Zeitraum hätte man angenommen dass quasi gar kein Wasser mehr eingedrungen sei).
• Außerdem habe sich das Schiff in der offiziellen Timeline noch viel schneller bewegt als dass mit so viel Wasser und Schlagseite bei einem sinkenden Schiff noch möglich sei. Dazu führt er auch an, dass andere Schiffe die die Estonia im relevanten Zeitraum auf dem Schirm hatten sie als praktisch stationär beschrieben hätten.
• Björkmann nimmt an, dass ein Leck unter der Wasserlinie für das Sinken verantwortlich war und hält das nicht Durchkentern, sondern auf der Seite Liegenbleiben für ein deutliches Indiz dafür, dass es große Wassermengen unter der Wasserlinie gegeben haben muss.

Nichts davon kann ich beurteilen. Auch die Angaben zu Huss' Report und zu Beobachtungen anderer Schiffe bzgl. der Estonia-Position/Geschwindigkeit sind mir neu.
Jedenfalls hat er eine andere Route mit anderen Schlagseiten und einem anderen zeitl. Verlauf vorgeschlagen:


http://www.heiwaco.com/eapp1.htm

(Man muss genau hinsehen, aber die offizielle Route ist auch drin)

Das passt insofern besser zu den Zeugenaussagen,

• als dass die plötzliche starke Schlagseite um 1:02 enthalten ist
• direkt danach ein Abdrehen nach links erfolgt (von einigen Zeugen beobachtetes stärkeres Rollen bei vermindertem Stampfen "Pitching")
• Es gibt keine scharfe Wende, die mit 180° auch noch zu weit durchgezogen worden wäre, wenn mann die Wellen von Steuerbord haben wollte sondern ein vergleichsweise sanftes Abdrehen um 90° nach links, so dass man Wind und Wellen in etwa von vorne bekam (das weitere Herumdrehen wäre dann ohne Motor und Steuerungsmöglichkeit erfolgt)

Das Visier wird an gleicher Stelle verloren, allerdings hier nicht als Anfang vom Ende, sondern als Folge der bereits extremen Schräglage und des entspr. hohen seitl. Wasserdrucks.

Was nach meinem Verständnis auch nicht so richtig passt:

• Das Abdrehen erfolgt ab 1:02 eben sehr "sanft". So wie ich die Zeugen verstanden habe, haben sie aber relativ unmittelbar eine Veränderung vom Stampfen zu verstärktem Rollen wahrgenommen, was für eine plötzlichere Kursänderung nach Süden spräche (was evtl. nebenbei nach meinem Verständnis auch einen Teil der wahrgenommenen Schlagseite als Fliehkräfte erklären könnte).
• Die Maschinen wären auch erst ca. eine Viertelstunde nach dem initialen Schrägstellen ausgefallen. Auch da verstehe ich die Zeugenaussagen so, dass das zeitl. praktisch zusammenfiel

cyclic schrieb:Nichts davon kann ich beurteilen. Auch die Angaben zu Huss' Report und zu Beobachtungen anderer Schiffe bzgl. der Estonia-Position/Geschwindigkeit sind mir neu. ...

Welche "anderen" Schiffe sind denn da gemeint? Sichtkontakt hatte doch nur die Mariella und auch dir nur auf größere Entfernung. Ansonsten liegen uns Radardaten vor. Ehrlich: Keine Ahnung was Anders B. hier meint.

Auch der alternative Kurs macht keinen Sinn. Warum sollte man das Schiff denn bitteschön mit dem beschädigten Bug direkt in Wind und Wellen hineinsteuern? Macht doch auch keinen Sinn.

Und die Wassermassen? Nun ja, woher genau weiß denn Anders B. wieviel Wasser ins Schiff eindrang? Klar, es könnte ein Leck auf der Steuerbordseite gegeben haben. Also eins das wirklich unter der Wasserlinie lag. Aber bisher ist das auch nur Spekulation.

Wenn man sich die Internetseite von B. ansieht sollte man nicht allzuviel auf den Inhalt geben. Für mich ist der Typ eher eine Nusstasche ..... Verschwörungstheoretiker Par exzellance

passivereader schrieb:Wenn man sich die Internetseite von B. ansieht sollte man nicht allzuviel auf den Inhalt geben. Für mich ist der Typ eher eine Nusstasche ..... Verschwörungstheoretiker Par exzellance

Was ich als Diskussionsansatz mal ganz spannend fand ist der alternative Kurs, wobei der für mich wie geschreiben auch nicht wirklich zu den Zeugenaussagen passt. Allerdings hat er da immerhin versucht das Visier an der offiziellen Fundstelle "abzuwerfen", wovon er offensichtlich aber auch nicht unbedingt überzeugt ist (s.u.).

Ich habe nicht viel weitergelesen und insgesamt auch nur sehr oberflächlich gelesen. Er beruft sich rel. oft auf die German Group of Experts, legt sich nicht wirklich auf irgendwas fest (z.B. Sprengstoff, Kollision, ...), nennt aber so ziemlich alles irgendwo mal als möglichen Grund. Womit er sich allerdings überhaupt nicht anfreunden kann ist das rel. lange Liegen auf der Seite ohne komplett durchzukentern. Das ist was er wirklich für unmöglich hält, weil dafür nennenswerter Auftrieb im Aufbau (über Wasser) des Schiffes nötig sei. Dazu führt er u.a. folgendes an:

(Addendum 3 January 2001 - on 15 December 2000 the Swedish National Maritime Administration, SNMA, confirmed in a letter to the Swedish government that you are not permitted to include buoyancy in a superstructure type deck house when calculating damage (and of course intact) stability as the deck house is assumed to be non-watertight. However, the SNMA added that in the case of the 'Estonia', there was apparently a large amount of buoyancy in the superstructure which prevented capsize. What this buoyancy consisted of was not stated).

http://www.heiwaco.com/eapp1.htm

Insofern hält er die Simulationen (Computer und Echt-Modell, hatte ich beide gepostet) für nicht realitätsnah. Was mich an der Argumentation stört, ist dass er nach meinem Verständnis einen weitgehend "trockenen" Unterbau voraussetzt, er aber selbst davon ausgeht, dass so ziemlich alle wasserdichten Türen offen waren - scheinbar auch zum Cardeck, denn Zeugen wollen bei ihrer Flucht von unten Beobachtungen auf dem Cardeck gemacht haben, was offensichtlich nur geht, wenn die Türen offen waren. Wenn der Überbau ("Superstructure") gar keinen Auftrieb hätte, also sofort bis zur jeweiligen Wasserlinie geflutet wird, dann ist ein auf der Seite liegen, trotzdem unplausibel.

Ahmose schrieb:Auch der alternative Kurs macht keinen Sinn. Warum sollte man das Schiff denn bitteschön mit dem beschädigten Bug direkt in Wind und Wellen hineinsteuern? Macht doch auch keinen Sinn.

In dem Szenario wäre das Abreißen des Bugvisiers, ja wie schon erwähnt, evtl. nur ein Sekundärschaden durch den Untergang selbst (stark erhöhter seitl. Wasserdruck bei extremer Schlagseite. Das Visier kann zu dem Zeitpunkt also völlig i.O. gewesen sein (bzw. so in Ordnung wie es bei dem Wartungsstau der ganzen hydraulisch beweglichen Teile eben hätte sein können). Dann könnte das direkt in die Wellen drehen schon Sinn machen um das Rollen mit viel Wasser im Rumpf zu minimieren.

Ahmose schrieb:Welche "anderen" Schiffe sind denn da gemeint? Sichtkontakt hatte doch nur die Mariella und auch dir nur auf größere Entfernung. Ansonsten liegen uns Radardaten vor. Ehrlich: Keine Ahnung was Anders B. hier meint.

Zu der durch "Sichtungen" anderer Schiffe untermauerten angeblichen weitgehenden Unbeweglichkeit der Estonia, die Björkman ohnehin postuliert, weil sich Schiffe in dem Zustand nicht mehr groß bewegen könnten, sagt er leider nichts genaueres. Ich würde eher Radarkontakte als direkte Sichtungen annehmen, weil er sich auch an anderen Stellen darüber wundert, dass die Estonia auf keinem der veröffentlichten Radar-Traces auftaucht während die an der Rettung beteiligten Schiffe sichtbar sind und es ja auch hieß, dass die Estonia zu einer bestimmten Zeit von den Radarschirmen verschwunden sei - also vorher sichtbar gewesen sein muss. Ein Umstand der mir auch auch schon aufgefallen ist (jedenfalls kenne ich keine anderen Radaraufzeichnungen) und der natürlich Anlass zu Spekulationen gibt...

Die Björkman-Seite ist aber ansonsten durchaus ein Fundgrube:

Zwei Bilder vom Visier:

(http://heiwaco.com/e7.htm)
Original anzeigen (0,2 MB)
(http://www.heiwaco.com/visoronbottom.htm)
Auf dem ersten sieht man die Tiefe der Delle ganz gut und sie wirkt runder als auf anderen Bildern und damit besser zu einem Bulbustreffer passend. Auf dem zweiten sieht man eine tiefe Kerbe evtl. sogar ein Riss im unteren Teil, was mir bisher auf anderen Bildern so nicht aufgefallen ist und auf die ich mir gerade gar keinen Reim machen kann.

Und dann noch diese Zeichnung mit Vermerk der jeweiligen Schäden:

(http://www.heiwaco.com/visoronbottom.htm)

Demnach soll sich der linke Hydraulikzylinder sogar stärker eingeschnitten haben als der Rechte. Was mich wiedermal wundert, weil der linke Kolben komplett eingefahren ist, aber um bis an die Stelle zu kommen schon ein Stück hätte ausfahren müssen. Dann muss er zurückgeglitten sein und kann sich nicht nennenswert verbogen haben, was beim rechten aber passiert ist.
Die Schäden sind allerdings auch auf Bild 27 grob eingezeichnet ("Torn open"), dort rechts scheinbar tiefer als links. Das Problem bleibt aber dasselbe.

Und das passt auch irgendwie nicht zu einem Zitat von der Experts-Group (auf Björkmans Seite, das Original konnte ich gerade nicht finden):

The vessel was on the starboard side, i.e. the heel was about 90°, at about 01.30 hours (several witnesses) and continued to heel to starboard until she was, probably at about 01.40 hours, completely upside down with the stern deep down and the bow rising higher and higher. It has to be assumed that the visor fell off by gravity once the vessel had turned far enough, probably to 130°/140°, when the forepeak deck sticking in the visor bottom and also the bow ramp did not support the visor anymore. It has to be assumed that the foundation of the fully extended starboard actuator broke when becoming exposed to the full weight of the visor.

(http://www.heiwaco.com/visoronbottom.htm)

Das würde bedeuten, dass das Visier erst beim Sinken abgerissen ist und vorher zumindest durch die Rampe noch gehalten wurde. Björkman hält wohl das merkwüdrige Aussehen des Bugs in einem frühen Sonar-Scan für das Visier. Nur wie haben sich dann die Zylinder in die Wände gearbeitet?

Überzeugend ist das alles nicht. Mich stört aber eben auch der Widerspruch zwischen offiziellem Ablauf und Zeugenaussagen.

cyclic schrieb:In dem Szenario wäre das Abreißen des Bugvisiers, ja wie schon erwähnt, evtl. nur ein Sekundärschaden durch den Untergang selbst (stark erhöhter seitl. Wasserdruck bei extremer Schlagseite. Das Visier kann zu dem Zeitpunkt also völlig i.O. gewesen sein (bzw. so in Ordnung wie es bei dem Wartungsstau der ganzen hydraulisch beweglichen Teile eben hätte sein können). Dann könnte das direkt in die Wellen drehen schon Sinn machen um das Rollen mit viel Wasser im Rumpf zu minimieren.

Das halte ich angesichts der Lage des Wracks, des Zustands des Bugvisiers und der Aussagen der überlebenden Crewmitglieder für ziemlich unwahrscheinlich. Gerade die Beschädigungen am Bugvisier sprechen schon dafür, das es über Wasser abriss und dann mit dem Schiff kollidierte. Zudem fehlt uns dann immer noch das angebliche Leck auf der Steuerbordseite. Die bisher gefundenen Lecks liegen nämlich größtenteils über der Wasserlinie. So viel Wassereinbruch kann es da auch nicht gegeben haben, selbst wenn diese Lecks bereits vor dem Sinken entstanden sind.

cyclic schrieb:Zu der durch "Sichtungen" anderer Schiffe untermauerten angeblichen weitgehenden Unbeweglichkeit der Estonia, die Björkman ohnehin postuliert, weil sich Schiffe in dem Zustand nicht mehr groß bewegen könnten, sagt er leider nichts genaueres. ...

Die Europa und die Mariella hatten die Estonia auf dem Radar. Die Aussagen von deren Crew schätze ich höher ein als irgendwelche Zweifel. Denn das beide Crews an einer Verschwörung beteiligt waren glaube ich nicht. Björkman sollte einfach sagen welche Schiffe er genau meint.

Am 18.09.21 will eine privat finanzierte Expedition zum Wrack tauchen. Es soll ein 3D Scan durchgeführt und mit ROW's betaucht werden.

https://www.google.com/amp/s/amp.dw.com/de/estonia-hinterbliebene-werden-aktiv/a-59128139

@Chicinho

Danke, das klingt spannend. Weiß gerade nicht, ob ich auf baldige Bilder hoffe, oder eher darauf, dass man die Sache stockseriös angeht und wenn überhaupt erst nach einiger Zeit Ergebnisse zu hören/lesen/sehen bekommt.

Bei mir hat sich durch die Zeugenaussagen, die die German Group of Experts gesammelt und veröffentlicht hat inzwischen - quasi ungewollt - eine bestimmte vage und unfertige Idee festgesetzt. Bin aber noch unsicher, ob ich die hier zur Diskussion stellen will - "wasserdicht" ist es sicher nicht :-)

Warum nicht, du schreibst doch das es eine "vage" Idee ist. Mich würde es definitiv interessieren.

@cyclic
Mich würde es auch interessieren.

@Chicinho
@behind_eyes

Na gut, here we go:

Ich versuchs rel. kurz zu machen, auch damit das nicht nach mehr aussieht als es ist. "Rund" ist es sicher noch nicht.

Vorweg: Es gibt viele Dinge die ich als alte Landratte nichtmal mit mehr Infos beurteilen könnte. Wie z.B. ob das Schiff durchkentern und (länger) kieloben hätte treiben müssen. Oder ob es in der offiziellen Version noch zu schnell fuhr als es schon im Sinken begriffen war. Oder ob die Menge an einströmendem Wasser plausibel ist, die angeblich von der Kommission ggü. ersten Analysen/Simulationen viel höher angenommen wurde um das schnelle Sinken zu erklären...

Aber was mich dann doch stört, ist die Diskrepanz zwischen offizieller Theorie (soweit ich die verstanden zu haben meine) und etlichen Zeugenaussagen. Insbesondere sehe ich nicht wie das plötzliche starke Schräglegen ("initial Heeling") und das ganz kurz nach 1:00 (1:02 laut dem dabei runtergefallenen und stehengebliebenen Wecker) irgendwie in das Szenario passt. Das ist eigentlich der Punkt. Dazu kommt, dass es zwar nur wenige Zeugen gibt, die das explizit erwähnen, aber die Schlagseite muss dann nochmal deutlich nachgelassen haben, sonst hätte kaum jemand noch nach oben aufs rettende Außendeck kommen können (in dem Punkt vertraue ich mal der German Group of Experts). Danach gings dann aber nur noch "bergab".

Gut nun diese vage Idee, die mir durchs Hirn wabert:
Die ganze Katastrophe könnte nicht durch das (zugegebenermaßen zu schwache und arg malträtierte) Bugvisier ausgelöst worden sein (das Abreißen wäre hier nur ein Sekundäreffekt des Sinkens), sondern durch ein plötzliches massives Ausweichmanöver nach Backbord.
Initial Heeling = Schräglegen in der Kurve wobei die Fliehkräfte die gefühlte Schräglage für die zumeist unter Deck befindlichen Passagiere noch verstärken.
Dann wieder teilw. Aufrichten und Wegfall der Fliehkräfte.
Trotzdem bleibt eine starke Schlagseite, weil (wie immer bei schlechtem Wetter, aber diesmal eher noch mehr) Wasser auf dem Autodeck stand, welches nun (evtl. zusammen mit Teilen der Ladung) nach Steuerbord geschwappt ist. Bei Geradausfahrt blieb die Chose noch stabil, kam nach jeder Welle zurück in die Mittelposition, jetzt liegt das Schiff aber schon so schräg, dass es mit jeder Welle noch weiter kippt (von Zeugen beschrieben, dass sich die Schlagseite rhythmisch wie bei einem Sekundenzeiger verstärkte), weil die Lage nicht mehr stabil ist.

Ob man dabei tatsächlich mit irgendwas kollidiert ist (mehrere laute Bang-Geräusche vor dem Heeling), was z.B. auch "nur" verlorene Ladung wie Container gewesen sein könnten, oder nur etwas auswich (und ob es das wirklich gab) würde ich erstmal komplett offen lassen.
Und das ist wie gesagt auch keine Theorie an der ich verbissen hänge, sondern nur eine (evtl. blöde) Idee, die das was ich sonst nicht verstehe evtl. erklären könnte (es gibt ein paar Pros aber auch Cons die ich jetzt hier zunächst mal weggelassen habe).

Am Dienstag den 28.09. jährte sich der Tag des Untergangs der Estonia zum 27. mal.

Von der Untersuchung im Juli stattfand ist nicht viel neues bekannt.

Von der Untersuchung der Hinterbliebenen vom 18.-28.09.21 sind ein paar mehr Informationen bekannt geworden.
Auf YouTube sind ein paar kurze Videos dazu zu finden.

Es wurde das komplette Schiff 3D gescannt und das komplette Autodeck vermessen. Dabei wurde festgestellt das 2 Türen zu den Unterdecks geschlossen und unbeschädigt sind.

Einer der Untersuchungsfunde waren mysteriöse Senderbaken, von denen das Team sagt, dass sie auf dem Meeresboden und in der Nähe des Wracks installiert wurden und wahrscheinlich die Quelle für Störungen der Ausrüstung während eines offiziellen Tauchgangs im Sommer waren, aber wer sie dort platziert hat? , warum und wann bleibt unklar.

Quelle: https://news.err.ee/1608356334/postimees-funded-ms-estonia-survey-concludes-work
( mit Google übersetzt )

Zu diesen Sendebaken:

Ein Wissenschaftler sagt, er glaube, die Quelle der mysteriösen Störungen in Sonar und anderen Geräten während einer Untersuchung des Wracks der MS Estonia gefunden zu haben, die 1994 mit 852 Todesopfern sank. Der Wissenschaftler, ein Hydrograf namens Peeter Ude, sagt, dass die Quelle Senderbaken sind, die auf dem Meeresboden und in der Nähe des Wracks installiert sind, aber wer sie dort platziert hat, warum und wann, bleibt unklar, sagt er. Ude, der sowohl an einer privaten Expedition zur Vermessung des Wracks der MS Estonia als auch an der offiziellen Untersuchung beteiligt war, deren vorläufige Tauchgänge im Juli stattfanden, sagt, dass die Geräte die Ursache für die Störung in einem Wrack gewesen sein könnten Umfrage in der Sommerarbeit. Er sagte: "Die eigentliche Idee dieser Geräte besteht darin, abwechselnde Signale auszusenden, die es ermöglichen, die Position der autonomen Unterwasserfahrzeuge (AUV) zu triangulieren", und bezieht sich auf ferngesteuerte Tauchroboter, die bei modernen Untersuchungen dieser Art stark eingesetzt werden. "Sie wurden an Ort und Stelle belassen, um die Position des Rumpfes zu fixieren und mögliche Fehler beim Einbau neuer zu vermeiden", sagte Ude, der diesen Sommer an der Expedition des offiziellen estnischen Sicherheitsuntersuchungsbüros teilnahm. "Wenn man sich die Richtung des Rauschens ansieht, besteht eine Chance von 90 Prozent, dass die Beacons betriebsbereit waren, als wir versuchten, unsere Bilder zu erhalten", fuhr er fort und fügte hinzu, dass Geräte dieser Art aus der Ferne aktiviert und deaktiviert werden können. Einer der mysteriösesten Aspekte der mutmaßlichen Meeresbodengeräte ist, woher ihre Energiequelle stammt. "Ich kann Ihnen nicht sagen, was sie beim letzten Mal ausgelöst und unsere Arbeit gestört hat", fuhr er fort, sagte jedoch, dass die wahrscheinlich teuren Beacons die Vermessung insgesamt erleichtern würden. Ude sagte, ein von ihm kontrolliertes autonomes Unterwasserfahrzeug (AUV) sei auf drei eigentümliche Metallkonstruktionen gestoßen, die von scheinbar leuchtturmähnlichen Säulen oder mit anderen Worten Leuchtfeuern überragt wurden, die etwa 100 Meter nördlich des Wracks lagen.

Quelle:
https://news.err.ee/1608354884/scientist-mysterious-beacons-source-of-ms-estonia-survey-interference

( mit Google übersetzt )

Weiter heißt es in diesen Artikel:

Sie wurden möglicherweise errichtet, als nun aufgegebene Pläne, das Wrack, das in rund 100 Metern Wassertiefe südlich des Turku-Archipels liegt, zu betonieren. Die Baken wären in der Lage, Signale von festen geometrischen Positionen auszusenden, um eine genauere Navigation unter ansonsten schwierigen Bedingungen zu ermöglichen.

Quelle: https://news.err.ee/1608354884/scientist-mysterious-beacons-source-of-ms-estonia-survey-interference

( mit Google übersetzt )

Ich hab keine Ahnung was ich von diesen Baken halten soll.

Chicinho schrieb:Ich hab keine Ahnung was ich von diesen Baken halten soll.

Schwer zu sagen. Es waren ja nun schon einige Tauchexpeditionen da unten, sowohl von Regierungsseite als auch privat. Da da ein paar Sender liegenbleiben ist wohl nicht so ungewöhnlich. Schade auch, das außer dem Gejammer über diese Sender nicht viel Neues rauskommt. Ich danke diese Expedition will Licht ins Dunkle bringen.

Was hältst du von den neuen Videos auf YouTube?
Dort ist ein Video, wo ein Loch auf Höhe des Cardeck zu sehen ist. Man sieht sogar LKW Räder..
Ich finde leider keinerlei weitere Erklärungen dazu.
Mir war dieses Loch nicht bekannt. Oder ist es doch das Loch welches die neue Untersuchung in Gang setzte?

Estonia - Detonation kan vara möjlig orsak till hålet i skrovet - SR P1 Ekot 27/9 2021

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Chicinho schrieb:Was hältst du von den neuen Videos auf YouTube? ...

Ich verstehe leider nicht was die da erzählen. Wo genau dieses Loch sein soll kann ich nicht einordnen.

Aber davon abgesehen hat man inzwischen mehrere Löcher und sogar meterlange Risse gefunden. Wie und wann sie entstanden sind ist unklar. Da das Wrack aber quasi kopfüber seit Jahren auf dem Meeresgrund liegt ist zu erwarten das die Struktur irgendwann nachgibt und Löcher, Risse, usw, entstehen.

In den Vorschlägen am Ende des Videos das von @Chicinho gepostet wurde fand sich noch das:

Estonia - Presskonferens med Lars Ångström - Bogvisiret sprängdes av 28/9 2021

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Das ist wohl noch ein drittes Team unter der Führung des ehem. schwedischen Parlamentsabgeordneten Lars Ångström (jedenfalls leitet der die Pressekonferenz), welches aktuell Untersuchungen durchführt(?) Die haben das Visier und abgetrennte Teile davon untersucht. Bisher hatte Ångström wohl eine Kollision mit einem Kriegsschiff favorisiert (s. z.B.: tagesschau.de), nun aber will man doch klare Anzeichen für eine Sprengstoffdetonation gefunden haben. Jedenfalls habe bisher kein Experte die von ihnen identifizierten Deformationen und matallurgischen Erkenntnisse bzgl. partiell großer Hitzeentwicklungen anders erklären können.

Die Frage die bei mir bzgl. Metallstrukturänderungen aufgrund großer Hitze sofort aufkam, war ja, ob das auch mit den Schweißbrenneraktionen von denen Zeugen bei mehreren früheren Fahrten der Estonia berichtet haben, erklärbar wäre. Dazu nimmt die Metallurgie-Professorin ganz am Ende bei den Fragen kurz Stellung - allerdings vielleicht etwas zu knapp, denn dass da sehr unprofessionell und trotz Feuchtigkeit dran gearbeitet worden sein müsste, ist jetzt nicht das perfekte Gegenargument, so unprofessionell, wie die Crew da allgemein offenbar gehandelt hat. Ich hoffe der Punkt wird später nochmal ausführlicher thematisiert. Ångström hat ja weitere Ergebnisse angekündigt, auch zu der Frage, ob diese Explosion(en) vor oder nach dem Sinken erfolgt sein soll(en).