Was geschah mit Flug MH370?

Ich habe das so verstanden, daß um 8:11 (0:11 UTC) der letzte vollständige Ping gesendet wurde und um
8:19 (0:19 UTC) ein unvollständiger.
Der unvollständige Ping könnte sich auch dadurch erklären lassen, daß zu diesem Zeitpunkt Satcom entgültig
ausgeschaltet wurde und zwar in einer schnellen Aus/An/Aus - Bewegung.
Möglich ?

@huk

huk schrieb:alles was südlich des 30. Breitengrades errechnet wird/wurde, kann nicht stimmen.

Bitte erläutere das mal, gerne auch per PN. Was wäre dann mit dem 29. Breitengrad?

@Zz-Jones
Wie lange beschäftigst Du Dich mit dem Thema?

@Zz-Jones

Zz-Jones schrieb:Ich habe das so verstanden, daß um 8:11 (0:11 UTC) der letzte vollständige Ping gesendet wurde und um
8:19 (0:19 UTC) ein unvollständiger.
Der unvollständige Ping könnte sich auch dadurch erklären lassen, daß zu diesem Zeitpunkt Satcom entgültig
ausgeschaltet wurde und zwar in einer schnellen Aus/An/Aus - Bewegung.
Möglich ?

Das wird kontrovers diskutiert, guck mal bei Jeff Wise Blog. Es ist immer noch nicht auszuschließen, dass es ein Kurzschlus aufgrund eines technischen Problems war.

@hyetometer
interessieren tut mich das seit Anfang an. Allmystery habe ich erst kürzlich entdeckt.
Im Freundeskreis habe ich einen Piloten und 2 von der LH-Technik.

Zz-Jones schrieb:8:19 (0:19 UTC) ein unvollständiger.

@Zz-Jones
@hyetometer
Die SDU hängt am linken AC Stromkreis. Der Ping um 0:19 kommt daher das das linke Triebwerk aufgrund von Treibstoffmangel ausgefallen ist und das rechte für kurze Zeit die Stromversorgung links übernahm.
Allerdings wurde um 18:25 etwas am Stromkreis des Flugzeugs geändert daher kann man das nicht genau sagen.

@Pate2
Der Ping kam aufgrund von Treibstoffmangel im linken Treibwerk?
Kann man das so genau eingrenzen?

Mich hat jetzt die letzten Tage eine Frage über das Mysterium MH370 doch sehr beschäftigt, die hier im Thread auch noch nicht näher behandelt wurde.

Welche Funkreichweite hatte MH370 bei Waypoint IGARI und wieso gab es keinen Notruf nach Transponderaussfall ?
Eine Frage die nach unserem Wissensstand beantwortet werden kann.

MH370 war bis 01:19 MYT im regelmäßigen Funkkontakt mit dem Air Traffic Control Center in Kuala Lumpur. Der Funkkontakt wurde über die gesamte Flugstrecke bis IGARI im VHF Frequenzbereich abgewickelt.

VHF Funksignale breiten sich quasioptisch aus (+10%), bedeutet das Flugzeug und ATC optimal in Geometrische "Sichtweite" zueinander sein müssen.
Da aber die Erde keine flache Scheibe ist begrenzt die Erdkrümmung die Funkreichweite von Flugzeug und Bodenstation.

MH370 befand sich vor Transponderausfall bei Waypoint IGARI auf einer Flughöhe von 10 Km. Die maximale Funkreichweite in dieser Höhe lässt sich leicht durch den Satz des Pythagoras berechnen und lag bei MH370 bei 357 Km.

Funkreichweite in 10 Km höhe + 18 Km Toleranz:
Original anzeigen (0,3 MB)

Interessanterweise befanden sich sowohl der Kuala Kumpur Airport (500 Km) als auch der Ho Chi Minh Airport (545 Km) für das Flugzeug bei Waypoint IGARI auserhalb der Funkreichweite -> da beide Airports für MH370 hinter dem Horizont waren.

Ich gehe davon aus das die ATC´s in KL und HCM die Funkkontakte über die nähesten Flugplätze zu MH370 abwickeln.
Nun stellt sich die Frage ab welcher Höhe wäre es 370 nicht mehr möglich gewesen die Bodenstationen auf Festland zu erreichen ?

Die Antwort liegt bei einer Höhe von etwa 1500 - 2000 Km:
Original anzeigen (0,4 MB)

Wäre MH370 nach Transponderausfall aufgrund von Luftdruckabfall auf so eine Tiefe gesunken hätte ein möglicher Notruf im VHF Sprachfunk die Bodenstationen an Festland nicht mehr erreichen können.
Trozdem erklärt es nicht wieso Transponder und ACARS ausgefallen sind oder die Piloten über Kurzwelle einen Notruf abgesetzt haben.

Wikipedia: Sichtweite
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zyNjo5riMZXQ.kMyqwz_neRoE

Leider konnte ich nichts über die Infrastruktur des Flugfunks und die Position der Bodenstationen in Vietnam und Malaysia finden. Hat da jemand was ?

Meine mit meiner Frage eher : sind das da Experten bei ulich !? Haben die was vorzuweisen wie zb.luftfahrt Erfahrung oder selbst Piloten etc !?

Nobody88 schrieb:Aber nochmal zum Verständnis, der letzte Ping wurde ja um 8:11 (0:11 UTC) abgesendet und befindet sich im im 7. Ring.

Der 7.Ping-Ring basiert auf dem 00:19 UTC-Signal.

Nobody88 schrieb:Es ist aber doch durchaus möglich, dass die 777 noch weiter gesegelt ist.

Die BFO-Frequenzen fielen nach 23:13 UTC um 00:11 UTC und um 00:19 UTC. Nach Meinung der IG bedeutet das das MH370 sich zu diesen Zeitpunkten im Sinkflug befand weil die Turbinen keinen Sprit mehr hatten.

Nobody88 schrieb:Wäre der letzte Ping beim Aufprall auf das Meer gesendet worden, wäre der Ping wohl wie beim ELT nicht mehr gesendet worden.

Genau. Es wird aber angenommen das dieses Signal unmittelbar vor dem Absturz gesendet wurde.

Charlyfirpo schrieb:Meine mit meiner Frage eher : sind das da Experten bei ulich !? Haben die was vorzuweisen wie zb.luftfahrt Erfahrung oder selbst Piloten etc !?

Sagen wir mal so, die Experten, wie Mike Exner z.B., sind mit seinen Analysen einverstanden, auch wenn sie selbst zu anderen Resultaten gelangt sind.

Pate2 schrieb:Leider konnte ich nichts über die Infrastruktur des Flugfunks und die Position der Bodenstationen in Vietnam und Malaysia finden. Hat da jemand was ?

Zu Malaysia kannst du hier mal nachschauen:
http://aip.dca.gov.my

Für mich ist das sehr unübersichtlich, aber unter Malaysia AIP > En-Route könntest du vielleicht fündig werden.

@Pate2
Finde ich generell einen interessanten Ansatz mit dem man sich näher beschäftigen müsste.
Generell ist es schon richtig, das die Wellenlänge für die Ausbreitung verantwortlich ist, aber irgendwie mus auch die Sendeleistung einkalkuliert werden.

Zudem müsste man bedenken, das der reguläre Funk noch Sekunde vorher funktionierte. Es könnte dennoch ein defekt in der Sendeanlage bestimmter Frequenzen angenommen werden, wenn auch sehr unwahrscheinlich.

Trotzdem gibt es, wie du selbst erwähnt hast, die Möglichkeit von notruffrequenzen, die auch fest einprogrammiert sein müssten. Ich weiß es nicht, aber ich vermute das es hier deutliche mehr Empfänger und deutlich näher geben müsste.. Weil wahrscheinlich auch Schiffe etc auf der Frequenz funken.

auf die Gefahr hin das ich Euch nerve, muss ich nochmal nachhaken.

DearMRHazzard schrieb:

DearMRHazzard schrieb:Die BFO-Frequenzen fielen nach 23:13 UTC um 00:11 UTC und um 00:19 UTC. Nach Meinung der IG bedeutet das das MH370 sich zu diesen Zeitpunkten im Sinkflug befand weil die Turbinen keinen Sprit mehr hatten.

pate2 schrieb:

Pate2 schrieb:Der Ping um 0:19 kommt daher das das linke Triebwerk aufgrund von Treibstoffmangel ausgefallen ist und das rechte für kurze Zeit die Stromversorgung links übernahm.

Ob nur das linke oder beide ist nebensächlich.
Was mich stört ist die Schlussvolgerung - Treibstoffmangel.
Wird das nur aus dem in Kuala Lumpur zugetanktem Sprit abgeleitet ?
Der 0:19 Ping kann doch nicht so aussagekräftig sein, zwischen Treibstoffmangel und schnödem Ausschalten unterscheiden zu können.

Ich stelle auch die zugetankte Menge nicht in Frage, geht auch gar nicht, muss ja bezahlt werden.
Spielraum gibt es aber m.M. nach bei der vorhandenen Restmenge, vorm Tanken.

Wenn ich Shah wäre und das jahrelang plane, hätte ich auch hier einen Weg gefunden um so viel Kerosin, wie möglich, mitzunehmen.
Angefangen beim Tankwart, der ein Auge zudrückt, weil ich ihn jahrelang bearbeitet habe... weiter bei der Manipulation der Tankanzeige (am einfachsten dürfte es wohl sein, die Centertankanzeige zu nullen, obwohl randvoll)... bis hin zum unerfahrenem Bürschchen, rechts von mir.

Wir sollten nicht vergessen, daß eine vollgetankte 777-200ER eine theoretische Reichweite von 14300 KM hat (Wikipedia).

Zz-Jones schrieb:Wenn ich Shah wäre und das jahrelang plane, hätte ich auch hier einen Weg gefunden um so viel Kerosin, wie möglich, mitzunehmen.

Die Menge die getankt wird, bestimmt in diesem Fall, laut folgender Information NICHT nur die Cockpitbesatzung.

Ein Flugdienstberater ist ein Mitarbeiter einer Fluggesellschaft, der für die Flugvorbereitung und die bodenseitige Betreuung von Flügen zuständig ist. Weitere gebräuchliche Bezeichnungen für diesen Beruf sind „Dispatcher“ sowie „Flight Operation Officer“ (FOO) und „Flight Operation Controller“ (FOC).

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Ein Flugdienstberater ist ein Mitarbeiter einer Fluggesellschaft, der für die Flugvorbereitung und die bodenseitige Betreuung von Flügen zuständig ist. Weitere gebräuchliche Bezeichnungen für diesen Beruf sind „Dispatcher“ sowie „Flight Operation Officer“ (FOO) und „Flight Operation Controller“ (FOC).

Die Treibstoffberechnung ist ein gesondertes Fach bei der Flugdienstberaterausbildung

Weitere Länder haben dieses System in der jüngeren Vergangenheit adaptiert, beispielsweise Malaysia, die Vereinigten Arabischen Emirate sowie die Volksrepublik China.

In der Luftfahrt ist Dispatcher der umgangssprachliche Ausdruck für den Flugdienstberater (auch Flight Operation Officer oder Flight Operation Controller). Er plant Flüge vom Standpunkt der Sicherheit, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit unter Berücksichtigung gesetzlicher Auflagen, der Leistung des Luftfahrzeugs, des Wetters, der Richtlinien der Fluggesellschaft usw. Der Begriff wird auch manchmal für den Einsatzleiter (operations controller) verwendet. Dieser entscheidet im Falle von Unregelmäßigkeiten über die Durchführung, Umleitung oder Beendigung eines Fluges. Der Flugdienstberater ist neben dem Radarlotsen auch unmittelbarer Ansprechpartner der verantwortlichen Luftfahrzeugführer und beobachtet die Flüge, um Probleme im Vorfeld aus dem Weg zu räumen.


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Wikipedia: Treibstoffberechnung

Wikipedia: Flugdienstberater

Wikipedia: Dispatcher#Flottenorganisation

Zu diesem Thema müsste fravd weitere Auskünfte geben können. Also ob es einem Piloten möglich ist, hier einzugreifen.

Aber selbst wenn, was bringt es uns? Es wimmelt von könnte, hätte, würde. Selbst wenn wir wüssten, dass eine Mitbestimmung des Piloten möglich ist, wüssten wir das Tankvolumen nicht und wie soll man dann eine Entfernung berechnen? Die Experten klammern sich nur an die mageren Daten und einen Mittelwert, ich glaube, mehr kann man hier auch nicht tun. Ich könnte mir vorstellen, man kann darüber wahnsinnig werden, tausende Variablen zu errechnen.

Ich habe meinen Piloten greade nicht griffbereit, sonst würde ich den fragen, aber findet da eigentlich eine Übergabe statt? So in der Art: Ich übergebe 9M-MRO mit der Restkerosinmenge von ...?

@Löwensempf
Da hast Du Recht, das könnte man unendlich weiterspinnen. Ich gehe sogar so weit, zu sagen, daß nach ca. 2 Stunden weiterem Flug, alle Systeme hätten wieder angeschaltet werden können, da man dann außerhalb der Reichweite des Satelliten gewesen wäre.
Ich sag auch gar nicht, das es so gewesen sein muss. Ist nur ein mögliches Szenario, von vielen.

Zz-Jones schrieb: Ich gehe sogar so weit, zu sagen, daß nach ca. 2 Stunden weiterem Flug, alle Systeme hätten wieder angeschaltet werden können, da man dann außerhalb der Reichweite des Satelliten gewesen wäre.

Schau dir mal die Coverage der Satelliten an:


Original anzeigen (0,2 MB)

http://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2013/11/I-3-satellite-coverage-November-2013.jpg (Archiv-Version vom 24.02.2015)

@ISF
klarer widerspruch! die letztendliche spritmenge bestimmt nach wie vor der pilot! der dispatcher errechnet nur die minimum nötige betankung. dies gilt als empfehlung an den piloten und dieser kann nach eigener entscheidung drauflegen, z.b. wegen wetter, zu erwartenden verzögerungen, etc. gemäß eigener einschätzung. wenn er dies in großem umfang natürlich wiederholt grundlos macht, muss er sich wohl irgendwann gegenüber seinem arbeitgeber rechtfertigen, verbieten aber kann es ihm niemand, da er allein die verantwortung für die flugdurchführung trägt.

die unterschrift unter den flugplan, der auch die spritberechnung umfasst, gilt als beleg, dass der pilot in gelesen hat, also über die errechneten minimalanforderungen informiert war. zudem wird seine entscheidung über evtl. mehrbetankung darauf vermerkt. der unterschriebene flugplan (genauer das beinhaltete flight release) gilt als offizielles, rechtsverwertbares dokument.

im übrigen beruhen alle berechnungen immer auf der bei start tatsächlich in den tanks vorhandenen spritmenge, also inkl. allem, was vor dem zutanken bereits darin war. somit ist es äußerst schwierig, da irgendetwas zu "bunkern" und dies nicht dokumentiert zu bekommen. die airline checked da schon die verbrauchsplausibilität und die korrekten tankmengen nach - alleine schon aus kostengründen.

@fravd
Das unterstützt ja eigentlich meine These.
Die Frage wäre ja dann, wie wird die tatsächlich vorhandene Spritmenge, vorm Tanken, ermittelt?
Übergabeprotokol, Flugzeug wiegen oder nur Blick auf die Tankanzeige?