Was geschah mit Flug MH370?

@Löwensempf und alle anderen,

Löwensempf schrieb:Schaut doch mal hier rein:

http://www.iasa-intl.com/folders/mh370/An_MH370_Analysis-of-Likelihoods.htm

Das ist eine Analyse der Möglichkeiten, was mit MH370 passiert sein könnte. Hauptaugenmerk liegt auf Unfall/Brand und dort wird auch recht genau erklärt, wie es gewesen sein könnte, auch wenn MH370 noch Stunden weitergeflogen ist.

Ich habe mich jetzt 'durchgekämpft', nicht einfach zu lesen.

Ganz kurze Zusammenfassung (besser selber lesen):

Der Autor verweist wie auch Kohli auf Egyptair B772, bei der durch fehlende Schellen und mangelhafte Isolierung ein Feuer im Cockpit ausgebrochen ist. Allerdings war das Flugzeug noch nicht gestartet, und das Ganze ging glimpflich aus. Möglicherweise gab es diese technischen Mängel auch bei der 9M-MRO, und das hatte dann verheerende Folgen. Flugzeug kann aber durch das Flight Control System weiterfliegen.

Der Autor meint, Boeing vermute auch so was, würde deshalb entsprechende Beiträge bei pprune.org blocken. Dass in dem Forum streng moderiert wird, ist mir schon aufgefallen. (Ich habe mich mal angemeldet, aber mein 'harmloser' Beitrag wurde nicht veröffentlicht.) Die Meinungsbildung solle eher in Richtung Pilotensuizid gehen, damit wäre Boeing aus dem Schneider.

Schon heftig, wenn es so gewesen ist. Aber ich halte einen Absturz durch technische Ursachen immer noch für plausibler als die Alternativen, die mit massiven Verschleierungsmaßnahmen zusammenhängen. (Der Pilotensuizid ist m. E. die einzige andere Theorie, die ohne Verschleierung bzw. Drittbeteiligung auskommt.)

Aber wenn man das liest, was in dem Link oben steht, wird auch mal wieder deutlich, wie schrecklich die Ereignisse gewesen sein müssen für alle an Bord.

Was ist denn hier von zu halten? Unsinn?

http://www.godlikeproductions.com/forum1/message2786137/pg1

http://i.imgur.com/v59DD47.png

Wenn ich aber ein Flugzeug mutwillig in den indischen Ozean fliegen will, warum fliege ich dann bestimmte Wegpunkte ab? Gibt der Autopilot diese vor oder muss jeder einzelne Punkt programmiert sein? Sonst hätte man ja einfach Richtung Südafrika einprogrammieren können und dann hinter Indonesien Richtung Süden. Die Chance mit einem anderen Flieger zu kollidieren, wenn die Flugroute einfach selbst bestimmt wird, ist ja garnicht mal so gering.
Zu der Feuertheorie: dann müsste das Feuer ja ziemlich genau bei IGARI ausgebrochen sein und alle sind an Rauchvergiftungen gestorben, wieso dann die 180 Grad Drehung und kein Notruf?

@Nobody88


Vermutlich wurden zum Anfang noch offizielle Wegpunkte abgeflogen um nicht direkt als gefährlich eingestuft zu werden.

Und später wurde einfach per HDG grob die Richtung weiter geflogen.


Anders, kann man die Wegpunkte auf dem NAV Display auch sehen und die so per Hand anfliegen.

@Nobody88

Nobody88 schrieb:Wenn ich aber ein Flugzeug mutwillig in den indischen Ozean fliegen will, warum fliege ich dann bestimmte Wegpunkte ab? Gibt der Autopilot diese vor oder muss jeder einzelne Punkt programmiert sein?

Guck mal in den Link von löwensempf, da wird erklärt, dass auch ohne Autopilot das Flight Control System sich die Route sucht. (Wäre gut, wenn einer das mal technisch nachvollziehen könnte, ich kann's nicht.)

Salmonete schrieb:Was ist denn hier von zu halten? Unsinn?

http://www.godlikeproductions.com/forum1/message2786137/pg1

http://i.imgur.com/v59DD47.png

Ja, völliger Unsinn, denn IOR-P600-0-36FC bezeichnet keinen Terminal eines Flugzeuges, sondern den Übertragungskanal, in diesem Fall aber für eine Übertragung durch die Bodenstation (TX). Bedeutung: Satellit = IOR, P-Kanal, Übertragungsrate 600 bit/s, global beam (0), Frequenz 36FC = 3615,19 MHz.

Hier ein kleines, oberflächliches Exposé zu der Sauerstoff-Feuer-Theorie. Die Seiten gehen noch viel intensiver mit technischen Einzelheiten darauf ein. Reingucken lohnt, das ist eine richtige technische Dissertation, die der Autor da verfasst hat.

Ich habe schon lange nicht mehr wirklich an eine Theorie geglaubt, aber was dort geschrieben wird, kommt zumindest mir als Laien äußerst plausibel und gut erklärt vor.

b. Explosion/fire Don’t think explosion/fire whatsoever. In an oxygen flare “fire” it’s just a sudden flare-up which melts some plastic push-buttons and their housings, trips Circuit Breakers, scorches surfaces and sears the lungs of anybody on the flight-deck. Plastic push-buttons can fail in many different ways. i.e. some will earlier and some latterly depending upon how far they are from the flare, and how exposed they are directly AND how a particular switch operates (refer to my earlier document). It’s an aspect of modern PLASTIC push-buttonry that has never been considered in depth (i.e. their propensity to melt, fail systems and become non-functional in such circumstances). Some molten or housing-distorted buttons won’t turn off systems when pushed – and some will. Some will self-actuate due the heat. It depends upon how a particular switch works (see main document). So everything won’t fail all at once – and some systems won’t be affected at all.. The residual smouldering would be poorly sustained once the oxygen-enriched environment transitions to a very thin oxygen content i.e. after the hull is ruptured and the aircraft is fully depressurized (not to mention the gale blowing in via any significantly sized hole – that’d likely have outward-projecting lips acting as air-scoops). I doubt that any sat-phone would be available/remain serviceable – or that an MH F/A would have a clue how to operate it, even if it was. I’d also suspect that once the pax drop-downs ran out, the F/A’s may well have been sharing their oxygen (or having it taken from them via panicky pax). Use of R/T? First up, you need to know the frequency that’s within range (and LED read-outs would’ve been quite sooted up anyway, if not crazed and melted).



c. “And, if the jet was on fire, why did it keep on flying for hours?“ An oxy flare-fire can scorch and cause plastic to melt and smoulder and they peak out at quite high temperatures for a very short period (less than a minute/more like 10 to 15 seconds)…. before subsiding almost completely leaving lotsa scorch and some smoulder. Once the oxygen flow has exhausted, it’s no more a “fuel-fed” fire than tipping a bucket of water over your head can be called a flood. Talk to a fireman about oxygen flash-fires. It’s similar to the momentary backdraft you can get by unwisely opening a door in a burning building. It’s a nasty deadly flare and nothing more. The only reason the Cairo 777 fire’s imagery looks as bad as it does is that the Cairo firemen took ages to turn up, the fire was allowed to take hold. The results of the hull rupture on the ground at Cairo would’ve borne almost nil resemblance to what would’ve happened as a result of the outflow/then inflow through a hull-hole airborne at cruise height.

http://www.iasa-intl.com/folders/mh370/to_4Corners.htm

@Nobody88
Erklärung für ungeklärte Kursänderungen:

Sudden Oxy flare fire may have given an injured LH seater time to dial up a pre-select heading for Pulau Langkawi before he passed out from hypoxia. The autopilot may have died latterly due to a smouldering fire (following pierced sidewall inflows) allowing further console damage / melting plastic buttons and switches (smouldering centre pedestal being forward of a hull rupture inlet airflow adjacent to the RH seat, some smouldering may have persisted).

Subsequent events/ significant course changes may have been attributable to an aircraft flying without autopilot recovering after "encounter upsets" with high-level CumuloNimbus tops.... (courtesy of the 777's active flight control's inherent stability and ability to quickly (over a relatively few minutes) regain Straight & Level flight via diminishing phugoid activity- i.e. any porpoising up and down for a while in pitch attitude will soon dampen itself out) - i.e. there's a limit however to what will happen re regaining aircraft original heading after an upset - i.e. it could alter heading by 90+ degree easily after any such upset. However the aircraft will, courtesy of its inherent stability and pre-fire locked trim state, regain straight and level flight after some oscillatory interim phase..... ultimately climbing much higher on its new heading, due to due fuel burn-off and its fixed trim state. Think of the ITCZ latitude in March and CumuloNimbus cloud tops extending well above 40,000 feet,,,. within that ITCZ latitude band.
Quite likely that the aircraft (with all aboard dead) would have flown through a few thunderheads and ultimately ended up on an undisrupted (clear air, smooth flight) southerly heading due to its clearing the ITCZ's band and ultimately being well above most southern hemisphere/equatorial CuNim tops - due to its fixed trim state and a fuel burn-off based climb.

http://www.iasa-intl.com/folders/mh370/to_4Corners.htm

@allmyjo

Danke für die Erklärung.

Hier noch etwas zur Flugstabiliät:

The distinct difference between the 777 and other model airliners of its ilk is the 777's ACTIVE flight control system (FCS). Even if its autopilot's functions (control wheel steering, various heading-stabilizing and derived steering functions as well as barometric altitude hold) are disengaged or non-functional, the 777 is quite capable of autonomous wings-level steady flight. Over time, as its fuel burns off, the net effect of not being auto-trimmed would be a continuing climb at its aerodynamically trimmed speed to a thrust-limited ceiling for its weight. This would have the effect of extending its total range by around 250kms. The noteworthy effect of an ACTIVE FCS is that if a wing drops in rough air, it's instantly picked up.... and the nominal original heading in relatively smooth air would remain essentially constant within a quite narrow range of left/right meander. The 777 has a very stable phugoid in pitch such that any turbulence or weight-shift induced pitch attitude aberrations are soon self-cancelling to a trimmed norm. This characteristic, coupled with its similar lateral flight control stability, permits safe autonomous flight without human input or autopilot guidance, and would avoid a loss of control in all but severe turbulence.

Much has been made of the various course changes determined to have been made by MH370 following the pilot-initiated turnback towards Malaysia. The facile explanation for that is explained by typical cumulo-nimbus activity in the vicinity of the ITCZ (Inter-Tropic Convergence Zone)... a latitudinally wide zone of convective atmospheric hyperactivity that seasonally moves north and south of a median position (approximating the equator). If MH370 had flown into an active thunderhead or building cumulo-nimbus after entering the Straits of Malacca, north of Sumatra, it would have been spat out on a much different heading to that it entered on..... notwithstanding its Active Flight Control System. Once it had progressed further South, it would have entered a zone of very reduced convective activity and been much higher, well above any non-ITCZ weather, due to its fuel-consumption, reduced All-Up Weight, static (i.e. motionless) pax-load and consequent propensity to climb as its weight decreased.
ITCZ Seasonal position changes

(North-South of the Equator)

(Latitudinal)

08 Mar ITCZ centroid runs through the N tip of Sumatra

https://www.google.com/search?site=imghp&tbm=isch&source=hp&biw=1366&bih=679&q=ITCZ+maps&oq=ITCZ+maps&gs_l=img.3...3142.8163.0.8553.9.1.0.8.8.0.219.219.2-1.1.0.msedr...0...1ac.1.55.img..8.1.219.fqBnfW2Hpoc

Convective Activity is always maximally focused upon the Centroid of the ITCZ where cumulo-nimbus (thundercloud) build-ups in excess of 55,000ft are often encountered. Google "Hadley Cells". Weather radar importantly assists pilots in avoiding these destructive turbulent areas. A blundering unpiloted aircraft not on autopilot would suffer extreme attitude changes within these highly localized areas of severe turbulence, but a 777 would recover quickly (albeit on a totally different heading) once "spat out" - courtesy of its highly redundant and unique Active Flight Control System.

It's important to note that in these circumstances of severe to extreme turbulence encounters, the 777's survivability structurally would be much greater than if the autopilot WAS engaged and fighting the attitude and speed changes wrought by the turbulence encounters inside the tops of these cumulo-nimbus build-ups. Despite the 777 having the inherent capability of self recovery from an extreme attitude, the post-exit heading (from cloud) that it ends up on is the one factor "left in the lap of the gods".

http://www.iasa-intl.com/folders/mh370/An_MH370_Analysis-of-Likelihoods.htm

Für alles, was man sich so fragen kann, gibt es auf diesen Seiten eine Erklärung und ich schätze, dass ein ehemaliger Kommissar der Flugsicherung und Unfallaufklärung und ehemaliger Pilot besser beurteilen kann, ob es zu einem Brand gekommen sein konnte, bei dem MH370 noch Stunden weiterfliegen konnte, als wir hier.

@Löwensempf

Löwensempf schrieb:Subsequent events/ significant course changes may have been attributable to an aircraft flying without autopilot recovering after "encounter upsets" with high-level CumuloNimbus tops....

Sieht nicht so aus, als hätte es in der Nähe der angenommenen Orte der Kursänderungen irgendwelche Gewitterzellen gegeben, weder im malaysisch-thailändischen Grenzgebiet noch nördlich von Sumatra:

http://www.weathergraphics.com/malaysia
(s. 1. Grafik 17:30-19:00 UTC)

Später, westlich von Indonesien, allerdings schon.

Ich weiß, dass es keine Gewitterzellen gab, ich habe das auch anders verstanden, nämlich dass um diese Jahreszeit diese Cumolo Wolken oberhalb 50.000 ft erzeugt werden, ohne dass es dazu einer Schlechtwetterfront bedarf. In dem Text ist irgendwo ein Hinweis, dass man danach Googeln kann (da wird der Name dieser Wolken genannt), ich habe grad leider keine Zeit, es zu suchen

Hier ist es, ich hab´s nur überflogen, hat wohl nichts mit schlechtem Wetter zu tun

Hadley Cells

Wikipedia: Hadley cell

@Löwensempf

Danke, hab's gerade mal durchgelesen - beim Hadley-Mechanismus geht es eher um die Ursache der Zirkulationsbewegung, aber der Effekt ist schließlich die Entstehung von Gewitterzellen, deren Spitzen extreme Höhen über 16km erreichen können. So steht es ja auch hier:

Löwensempf schrieb:Convective Activity is always maximally focused upon the Centroid of the ITCZ where cumulo-nimbus (thundercloud) build-ups in excess of 55,000ft are often encountered. Google "Hadley Cells".

http://www.iasa-intl.com/folders/mh370/An_MH370_Analysis-of-Likelihoods.htm

Die vereisten Spitzen der Cb wären im infraroten Satellitenbild deutlich sichtbar, wie z.B. an der Westküste Sumatras.

hyetometer schrieb:In Frankfurt hat's wohl bei einem Test geklappt:
http://www.spiegel.de/reise/deutschland/sicherheitsluecken-eu-kommission-kritisiert-frankfurter-flughafen-a-1009780.html

Schon heftig aber ein Beweis das eine Waffe an Board war ist das auch nicht.
Zwischen letzten Funkspruch bis Transponderausfall lagen nur 2 Minuten. Ziemlich knapp für einen Terroristen das Cockpit zu stürmen und die Piloten auser gefecht zu setzen.
Vorrausgesetzt er war nicht schon vor dem Funkspruch im Cockpit.....

hyetometer schrieb:dass auch ohne Autopilot das Flight Control System sich die Route sucht

Ich habe mal versucht heraus zu finden wie die FCS funktioniert

Quelle: http://rgeant.name/wp-content/uploads/2014/07/1_777-Training-Manual.pdf (Archiv-Version vom 28.06.2015)

Die B777 hat zwei Flight Control System. Das Primary Flight Control System (PFCS) und das High Lift Control System (HLCS).
Das PFCS steuert vorallem die Ruder des Flugzeugs, das HLCS die Klappen.
Beide bekommen ihre Befehle vom Autopiloten bzw Piloten und werden über das Fly-by-wire control System angesteuert.
Seite 1621

Sorry hier wirds wieder sehr Technisch.

Bei Manueller Steuerung des Flugzeugs werden die Analogen Steuerbefehle des Piloten (zb. ziehen am Steuerhorn) zum actuator control electronics kurz ACE gesendet. Die ACE wandelt die Analogen Steuerbefehle in Digitale um und sendet sie zu drei Primären Flugcomputer (PFC). Die Primären Flugcomputer beziehen Flugdaten über den Datenbus ARINC 629 von der AIMS, ADIRU und SAARU.
Die Primären Flugcomputer überprüfen jetzt ob die eingegangen Steuerbefehlen innerhalb der Sicherheitsvorschriften liegen. Dann werden die Digitalen Signale der PFC wieder zur ACE gesendet der die Daten Analog umwandelt und an die Steuereinheit zb. des Ruders sendet.
Die Steuerbefehle des Autopiloten werden auf die gleiche art berechnet.

Das Primary Flight Control System hat drei operationsarten: Normal, sekundär und direkt.

Normal: Wenn es zu keiner Störung zwischen PFC und ACE kommt, die Befehle innerhalb der Sicherheitsvorschriften und Kontrollgesetze liegen und der Autopilotcomputer funktioniert.

sekundär: Wenn die Primären Flugcomputer (PFC) feststellen das wichtige Flugdaten verloren gehen bzw fehlen schaltet der PFC automatisch in den sekundärmodus. Der Autopilot kann in diesem Modus nicht funktionieren und die Sicherheitsvorschriften sind gelockert.

Direkt: Beim Direktmodus laufen die analogen Steuerbefehle des Piloten nicht über die Primären Flugcomputer sondern werden direkt an die Steuereinheit gesendet.
ab Seite 1621

Die große Preisfrage ist jetzt aber was passiert wenns in der E/Ebay brennt, dementsprechend Autopilot zerstört und Piloten ohnmächtig sind ?

Interessant dürfte sein das die Primären Flugcomputer eine Funktion zur automatischen Stabilisierung des Flugzeugs haben.
Zur Stabilisierung der Neigung und Geschwindigkeit steuern die PFCs das Höhenruder.
Allerdings benötigen die Computer die aktuellen Daten über Geschwindigkeit und Höhe die sie von der ADIRU und SAARU bekommen. Da die Systeme an der AIMS hängen und sich die AIMS in der E/Ebay befindet würde selbst die PFCs das Flugzeug nicht in der Luft halten können wenn die E/Ebay komplett ausgebrannt wäre.
Seite 1631

@Pate2

Pate2 schrieb:Da die Systeme an der AIMS hängen und sich die AIMS in der E/Ebay befindet würde selbst die PFCs das Flugzeug nicht in der Luft halten können wenn die E/Ebay komplett ausgebrannt wäre.

Da hast Du einiges zusammengetragen. Was, wenn die E/Ebay nicht komplett ausgebrannt ist? Kohli sagt dazu (kann jetzt nur abschreiben):

'But, what about the fire? Modern aircraft are built to very high standards of fire prevention. Majority of materials likely to show flame or smoke in the event of an electrical fire on a plane are self-extinguishing. Once a hot cable or assembly ceases to pass current, for whatever reason, it starts to cool down. Smoldering materials are now no longer being held at a high enouph temperarure to burn. The fire goes out.'

(Samir Kohli, Into Oblivion)

Ist das denkbar?

MikeChillit sieht nun doch ein das seine Kalkulationen falsch waren.......

https://twitter.com/MikeChillit/status/564126461553287168

.....und reduziert die Erfolgschancen das man MH370 überhaupt finden wird im SIO auf unter 5%, selbst dann wenn MH370 dort abgestürzt ist.

https://twitter.com/MikeChillit/status/564126711668035585

Ca. 35% des High-Priority-Areas wurden bislang abgesucht.

Es wurden (teilweise) neue Frachtdokumente veröffentlicht, insgesamt 8 pdfs:

http://www.mh370.gov.my/index.php/en/mh-cargo-document (Archiv-Version vom 01.02.2015)

Auf den ersten Blick scheint zumindest das Freescale und Panasonic Zeugs neu zu sein.

Die Inmarsat-Daten wurden zunächst in die USA zur "Weiterbehandlung" geschickt???
Auszug:

1. 3.21 Press statement by Hishammudin Hussein (H20), the then Minister of Defence and Acting Minister of Transport:

“Upon receiving the RAW DATA (CAPS mine), the Malaysian authorities immediately discussed with the US team how this information might be used. The US team and the investigations team then sent the data to the US, where further processing was needed before it could be used.”

The operative words: “how this information might be used”.

We’re talking about Asia. Has anyone thought about what H20 intended for people to take away from that statement?

Now, people are banging on Liow Tiong Lai (the current Minister of Transport) and H20 to release the raw data. Great. But has anyone asked what “further processing” in the US actually means? Further processing by whom (read: which agency/agencies)? If an entity in the US processed the data, that means the entity also has the raw data. Why can’t that entity also be pressured to release the raw data since Malaysia thus far has not? Yes, Malaysia technically “owns” its data from Inmarsat. But does that ownership status extend to the US entity that processed the data for Malaysia? Moreover, can the US agency that processed the raw Inmarsat data (in the context of an international air crash investigation) be FOIA’ed?

http://www.paulhowardplays.com/contributions

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Ca. 35% des High-Priority-Areas wurden bislang abgesucht.

Wieviel Prozent des "most-likely" Suchgebietes, also das von den Experten berechnete, wurden abgesucht? 80%? 100%? Richtig gerechnet haben die Experten sicher, da habe ich keine Zweifel, aber wenn ich das obige lese, bin ich fast ebenso sicher, dass etwas mit den Daten an sich nicht stimmt. Die waren schöngerechnet und passend gemacht.

Löwensempf schrieb:Wieviel Prozent des "most-likely" Suchgebietes, also das von den Experten berechnete, wurden abgesucht?

ca. 35%