@schaunischaf schaunischaf schrieb:wurde sich auch über das Hin- und Hergefahre von den Tugschiffen im Golf gewundert ,erinnerst du dich?
Ja, das stimmt. Wir haben das doch eine ganze Zeit lang betrachtet. Wie hieß noch das Schiff, das am aktivsten war? UM Supporter oder so?
Um mal wieder zum Kerosinverbrauch zurück zu kommen. Können die Herren damit etwas anfangen?
vor jedem Start wird entsprechend der meteorologischen, flugzeugseitigen und flugplatzseitigen Gegebenheiten der Startschub festgelegt.
Dieser liegt zwischen minimal 75% des maximalen Schubes und 100%, dem sogenannten TOGA Thrust. Weniger als 75% lässt der Gesetzgeber nicht zu.
In (meistens) 1500ft über GND wird dann auf den sog. Climb Thrust reduziert um die Triebwerke zu schonen. Dieser hängt natürlich wieder von den meteorologischen Bedingungen, sowie bei der Boeing 747 vom vorher gewählten Startschub ab.
Im Regelfall kannst Du von ca. 75-90% des maximalen Schubes im Steigflug ausgehen.
Dabei muß aber gleich gesagt werden, dass der Pilot eigentlich nicht genau weiß wie viel Schub sein Triebwerk gerade leistet. Die angezeigten Parameter sind lediglich die Drehzahl des Nieder- und Hochdruckverdichters in % oder die sog. EPR, ein Druckverhältnis im Triebwerk. Im Gegensatz zu Kolbenmotoren gibt es auch keine Tabellen die dieses darstellen.
Ein Hilfsmittel ist lediglich den Kraftstoffdurchfluß ungefähr proportional zum Schub zu sehen.
Entsprechend dieser Hilfskonstruktion fliegt ein Jet im Reiseflug im optimum Level erfahrungsgemäß so in etwa mit 35% des maximalen Schubes.
Der spezifische Kraftstoffverbrauch wird bei Jets im Gegensatz zu Props auf den Schub bezogen anstatt auf die Leistung. Im Allgemeinen kann man bei modernen Großtriebwerken von Wirkungsgraden ausgehen, die im Bereich des modernen KFZ-Motorenbaues liegen.
Über 100.000 Ltr für einen Langstreckenflug mögen zwar fürchterlich klingen, aber man muß natürlich auch berücksichtigen, dass z.B. die 747-400 etwa 160.000 Pferdestärken entwickelt.
http://www.eddh.de/forum/viewtopic.php?t=777&sid=9635c954175f474bd2206d8eb3a9582cUnd hier das Payload-Range Diagram for Boeing 777-200:
http://128.173.204.63/courses/cee5614/a3_sol_ce5614_04.html (Archiv-Version vom 25.10.2015)Vielleicht läßt sich damit etwas leichter kalkulieren?