Was geschah mit Flug MH370?

Was mir gerade in den Sinn kommt.

Wer oder was übermittelt eigentlich die aktuelle Flughöhe?

Wenn ich mir nochmal einige Dinge durch den Kopf gehen lasse, lese ich gerade, dass MH370 noch vor dem Schwenk nach Westen auf 13700m gestiegen sein soll.

Die letzten ACARS Daten wurden um 1:07 Uhr übermittelt.

1:19 Uhr - letzter Funkspruch von MH370
1:21 Uhr - verschwinden vom Malayischen Radar
1:22 Uhr - verschwinden vom Thailändischen Radar
1:25 Uhr - Richtungsänderung
1:28 Uhr - erneute Erfassung vom Thailändischen Radar

Welche Frage sich mir nun stellt, wie lange braucht die Maschine um auf 13700m zu kommen? Und hätte dieser Steigflug nicht dann schon um 1:19 Uhr gewesen sein müssen wenn um 1:25 Uhr die Richtung geändert wurde und schon vor dem Richtungswechsel auf 13700m gewesen sein soll?

Hätte das nicht irgendjemandem auffallen müssen?

DearMRHazzard schrieb:Kann ich wenig mit anfangen mit dieser Aussage. Was heisst "Ringe wurden nicht getroffen" ?

Die Iskandar-Route führt östlich an den beiden inneren Ringen vorbei, also kann bei den Pings um 19:40 und 20:40 das Flugzeug nicht auf dieser Iskandar-Route gewesen sein, denn die Pings liegen auf den Ringen.

Das siehst du selber in Google Earth, wenn du die Ringe einschaltest ("Hussein 19:40" und "Hussein 20:40").
Das sind bisher die aktuellen genausten Ringe und dort war das Flugzeug um diese Uhrzeiten.

Vielleicht ist dieser nicht abgedeckte Bereich ein konisches Loch :

Toter Trichter

In der Mitte exakt über der Radargeräteantenne hat dieser Zylinder jedoch ein konisches Loch. Dieses Loch wird toter Trichter genannt. Dieser tote Trichter hat je nach Antennentyp des Radargerätes einen Radius von 2 bis 3 mal der Flughöhe. Bei 3 km Flughöhe entspricht das einer Entfernung von 6 bis 9 km. Innerhalb des toten Trichters kann das Radargerät keine Objekte orten. Sollte es notwendig sein, auch diesen Raum innerhalb des toten Trichters zu kontrollieren, dann muss das durch ein Radargerät erfolgen, welches etwas weiter weg steht und dessen Radarinformation auf den Sichtgeräten beider Radargeräte dargestellt wird.




Bild : Vertikale Überlappung der Auffassungsbereiche von Radargeräten, oben: ein typischer Fall der Luftverteidigung; unten der Flugsicherung
Dieser Begriff wird auch bei luftgestützten Side-looking airborne Radargeräten entsprechend angewendet. Hier wird allerdings ein Bereich in Flugrichtung vorraus, beziehungsweise dieser Richtung entgegengesetzt, jeweils als toter Trichter bezeichnet.

* http://www.radartutorial.eu/01.basics/Radar%20Coverage.de.html

MarkusSukram schrieb:Die Iskandar-Route führt östlich an den beiden inneren Ringen vorbei, also kann bei den Pings um 19:40 und 20:40 das Flugzeug nicht auf dieser Iskandar-Route gewesen sein, denn die Pings liegen auf den Ringen.

Es könnte jedoch laut Deiner Vermutung hier ein Problem mit der Kalibrierung vorliegen. Die beiden Ringe 19:40 UTC, 20:40 UTC liegen ausserhalb, richtig, doch um 18:25 Uhr UTC hat es ja vermutlich ein technisches Problem gegeben wo es einen Restart gegeben hat an Bord. Wer weiss ob die Ringe ab 19:40 Uhr UTC überhaupt noch korrekt sind ?

Das muss letztlich Duncan Steel + Community klären wie es aussieht.

Alvac schrieb:Welche Frage sich mir nun stellt, wie lange braucht die Maschine um auf 13700m zu kommen?

Die Frage ist, war sie überhaupt jemals auf dieser Flughöhe ?

Ich glaube nicht das diese Flughöhe je geflogen wurde denn diese übersteigt die für diesen Flugzeugtyp zulässige Höchstgrenze um über 700 Meter. Laut Piloten ist das Fliegen auf einer solchen Flughöhe kompliziert und sehr gefährlich. Wagen sollte man das lieber nicht.

Was wäre wenn.....

Sie konnten die Geschwindigkeit nicht mehr regulieren, bzw herabsetzen.
Wollten notlanden (4x), konnten es aber aufgrund der Geschwindigkeit nicht.
RR würde das sicher nicht zugeben.

lullaby69 schrieb:Sie konnten die Geschwindigkeit nicht mehr regulieren, bzw herabsetzen.

....dann wäre MH370 früher abgestürzt. Der Spritverbrauch über Malaysia war der Höchste während des gesamten Flugs. Als MH370 den Radarerfassungsbereich der Butterworth AFB verliess fing die Maschine 5 Minuten später an die Geschwindigkeit massiv zu verringern laut den Inmarsat-Kalkulationen.

lullaby69 schrieb:Sie konnten die Geschwindigkeit nicht mehr regulieren, bzw herabsetzen.
Wollten notlanden (4x), konnten es aber aufgrund der Geschwindigkeit nicht.
RR würde das sicher nicht zugeben.

Das ganze Szenario , ist relativ unwahrscheinlich , auch stellen sich da die Fragen :

Das so ein Fehler bei einem Triebwerk auftritt ist schon unwahrscheinlich , nun stellt sich die Frage warum sollte bei beiden FADEC ( Triebwerkssteuerung) der selbe Fehler gleichzeitig entstehen ? Auch stellt sich die Frage warum sollten sie bei so einem Fehler dann nicht einfach das Triebwerk bzw deren Treibstoffpumpen ausgeschaltet haben . Auch könnte man diverse Störklappen setzen welche die Geschwindigkeit massiv verringern .
Im übrigen ist die FADEC nicht von RR sondern von Zulieferern .

Bei vollem Schub die Klappen ausfahren? Riskant meiner Meinung nach.
Und naja beide Triebwerke werden doch sicher mehr oder weniger über ein gleiches System gesteuert.

Ich gehe eher von einem technischen Vorfall aus.

Erstmal müsste natürlich die genaue Route geklärt werden. Und INMARSAT glaube ich wenig.

Bei vollem Schub die Klappen ausfahren? Riskant meiner Meinung nach.
Und naja beide Triebwerke werden doch sicher mehr oder weniger über ein gleiches System gesteuertxt

Bei einem Airliner hat jedes Triebwerk einen eigenen Schubhebel und eine eigene FADEC . Ich habe auch nicht geschrieben das man die Klappen bei voller Geschwindigkeit setzt , sondern erst würde man das betreffende Triebwerk abschalten , dann die Fahrt drosseln . Es gibt bei einem Flugzeug genug Möglichkeiten die Geschwindigkeit zu verlangsamen , nicht nur die Störklappen .

Ja, im optimalen Fall.
Ich gehe aber von technischen Problemen aus.

Auch gut möglich, dass sie wirklich Richtung Kambodscha unterwegs waren, vllt wieder Frauen im Cockpit, komm wir schauen uns mal Kambodscha an......... und sind nicht über Vietnam rüber.
Kambodscha machte kurzen Prozess.

Malaysia hat sie abgeschossen als sie als UFO zurück kam.

Pilotenselbstmord.

Ist doch noch nichts wirklich ausgeschlossen.

Ja, im optimalen Fall.
Ich gehe aber von technischen Problemen aus.
xt

Was heißt hier Optimalfall ? Es ist einfach relativ unwahrscheinlich das an beiden Triebwerken der gleiche Fehler gleichzeitig auftaucht , zumal eben jedes Triebwerk eine eigene FADEC und einen eigenen Schubhebel hat . Selbst wenn man mal von diesen recht unwahrscheinlichen Szenario ausgeht , ja dann berechnet man einen Gleitweg und schaltet die Triebwerke dementsprechend ab .

@lullaby69

Aaaaaber.....
wir sind uns doch alle einig, dass man ab IGARI/BITOD, irgendwo dort, nur noch ein UFO auf den Schirmen hatte.
Oder sehe ich das flasch?

Danach kann man doch nur INMARSAT trauen oder glauben. Und irgendwelchen Radars, die aber auch nur ein UFO gesehen haben.

Hat INMARSAT auch Kontakt zu anderen Flugzeugen gehabt? DearMRHazzard hat doch mal nachgerechnet, dass die mögliche Flugbahn von MH370 genau auf offiziellen Flugkorridoren nach Perth liegen.
Ich kann den INMARSAT Daten aus lauter Zahlen und Buchstaben leider nichts entnehmen, aber besteht die Möglichkeit, dass der Teil der Daten die über dem indischen Ozean aufgezeichnet wurden gar nicht von MH370 stammten sondern von einem anderen Flugzeug? Vielleicht wurde da was zusammengeschnitten, um die Glaubwürdigkeit des Suchgebiets vor Australien zu unterstreichen. Gab es in dieser Nacht überhaupt ein Flugzeug, dass auf dem Weg nach Perth war?

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Die Frage ist, war sie überhaupt jemals auf dieser Flughöhe ?

Genau darum geht es mir ja.

Es wurde ja nunmal ein Flugzeug in dieser Höhe registriert. Oder basiert dies rein auf den INMARSAT Daten?

Wenn nicht, hätte MH370 sich schon während des letzten Funkkontaktes im Steigflug befinden müssen.
Es wurde aber nichts diesbezüglich im Funkverkehr erwähnt.

Aber es heißt ja, MH370 befand sich schon VOR der Wende in dieser Höhe. Die Wende erfolgte allerdings um 1:25 Uhr, der letzte Kontakt um 1:19 Uhr. Und ich glaube nicht das diese Höhe in 6 Minuten erreicht wird.

@Rotschopf
soweit ich das verstanden habe, ist dies ähnlich wie mit der Mac-Adresse für eine Netzwerkkarte. Jede Netzwerkkarte hat eine eindeutige und einzigartige MacAdresse und kann dadurch immer identifiziert werden. Genau so verhält es sich in diesem Fall.

@Alvac
Trotzdem kann ich ja zwei Protokolle zu einem zusammenfassen. Wenn ich mich geschickt anstelle, merkt das auch so schnell keiner. Oder habe ich einen Denkfehler?
Gibt es eine Flugverbindung auf genau diesem Flugkorridor, auf dem sich MH370 bewegt haben könnte, die zufällig zur gleichen Zeit planmäßig da lang fliegt, nur an einem anderen Tag?

@Rotschopf
wer fasst zwei Protokolle zu einem zusammen? INMARSAT?

Ja, könnte, hätte aber dennoch auch seine eigene "MAC-Adresse", oder habe ich gerade einen Denkfehler? ;)

Ich möchte nochmal folgende Frage stellen, weil ich sie für wichtig halte.

Nach den Inmarsat-Daten ist MH370 auf dem Südkurs einen konstanten Linksbogen geflogen (vielleicht kann ein technisch Begabterer das Bild aus dem Report einfügen?).

Gibt es für die Linkskurve eine Erklärung?

Die Erdrotation ist es mE nicht, Wind halte ich auch für ausgeschlossen, weil die Kurve zu gleichmäßig verläuft.

Menschengewollt sieht das für mich nicht aus.

Das sieht für mich so regelmäßig aus, dass ich vermute, dass hier ein Rechenfehler von Inmarsat sichtbar sein könnte. Leider kann ich ihn nicht erklären.