Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard
Ganz kurz für mich: das Ausbleiben der Flughöheninformation geschah vor der krassen Wende oder danach?

@behind_eyes

Das Ausbleiben der Flughöheninformation geschah vor der krassen Wende.

Kann man das weitere Anzeigen auf dem Schirm mit Coasting erklären?

@DearMRHazzard
Ok. Rückblick: wir hatten hier ja mal die krasse Wende beleuchtet. Die sieht ja rein von den Positionsdaten (ohne) Höhe quasi unschaffbar aus. Ein User stellte das fast nach indem er eine Abwärtsschraube flog. Mit diesen Höheninformationen ist die Wende eher erklärbar.

Worauf möchte ich hinaus: möglicherweise wurde bewusst diese erklärende Information weggeschalten. Die Wende selber sollte möglicherweise sichtbar bleiben.

@behind_eyes
Wenn man z.Bsp. den Kurs hält und in den Steilsinkflug übergeht (ohne Höhenposition zu offenbaren) und mitten im Sinkflug den Richtungswechsel vornimmt (was dann von oben gesehen quasi nur eine Drehung um die Längsachse wäre) und dann den Sinkflug beendet dann hat man von oben eine scharfe Wende...

Holzweg?

Anaximander schrieb:Kann man das weitere Anzeigen auf dem Schirm mit Coasting erklären?

Ja.

Es ist aber ein Unding das wir uns ständig bei elementaren Sachverhalten damit beschäftigen müssen was Malaysia überhaupt genau meint und uns dabei dann am Ende in einer Spirale an Interpretationen wiederzufinden.

behind_eyes schrieb:Holzweg?

Andere Baustelle. Ich glaube Du vermischt auch einige Dinge miteinander die man nicht vermischen darf. Die Positionsdaten die vom Transponder empfangen wurden sind völlig normal und nachvollziehbar. Du beziehst Dich hingegen auf die Daten die das Militär erfasst haben will. Diese haben aber dann nichts mehr mit den Daten zu tun die vom Transponder kamen.

Sieht man sich die Koordinaten der FR24 Daten und die neuen von VI an, erkennt man, wie die unterschiedliche Dauer entsteht. Mehr Weg, mehr Zeit.

DearMRHazzard schrieb:Interessant ist nun aber die Tatsache das sich Zeitschiene aus denen wir über 5 Jahre lang unsere Theorien abgeleitet haben bzgl. der möglichen Vorgänge im Cockpit bei IGARI urplötzlich um genau Faktor 100 reduziert hat.

Wenn ich es richtig sehe, sind es maximal ein paar Sekunden, also vom letzten Funkspruch bis zur ersten Auffälligkeit der registrierten Daten, die man jetzt ein bisschen anders sehen kann.

Eine interessante Information durch VI........

Frage :

"Why did you choose an electrical configuration in which the right IDG and the right backup generator were isolated? If the right IDG continued to supply power to the right bus, there would be no need for the APU. Does the APU serve another use? Was it to maximize thrust from the engines ?"

Antwort :

Yes, it was to maximize thrust from the engines also by depressurizing the airplane. That would give an extra thrust power to fly much farther away.

http://mh370.radiantphysics.com/2019/04/03/insights-from-new-mh370-tracking-data/#comment-22941

Wenn der Left AC Bus die Systeme nicht mehr mit Strom versorgt (Left AC Bus isoliert inaktiv) und nur noch der Right AC Bus arbeitet (Right AC Bus isoliert aktiv) dann kann man die APU zuschalten und das erzeugt dann Extra-Schub für die Triebwerke !?

@DearMRHazzard

Meinst Du mit Extra-Schub jetzt mehr Geschwindigkeit oder das mehr Strom zur Verfügung stand?
Ich könnte mir vorstellen das mit laufender APU die Haupttriebwerke leichter gestartet werden können.

@Zz-Jones

Ich meine gar nichts. Ich gebe nur wider was VI drüben erzählt.

Mir ist zwar klar das die APU nicht gestartet werden kann wenn beide IDG´s über die Stromkreisläufe die Systeme mit Strom versorgen. Mir war aber bislang nicht bekannt das eine aktive APU (wenn ein AC Bus isoliert ist) den Schub der Triebwerke erhöht, und das dann auch noch in Verbindung mit einer Wegnahme des Druckausgleichs zu einer Erweiterung des Performancelimits führen soll.

Ich nehme das mal so zur Kenntnis, deshalb habe ich auch den Kommentar mit "!?" beendet. So ganz klar ist mir diese Aussage aber nicht.

DearMRHazzard schrieb:Ich meine gar nichts. Ich gebe nur wider was VI drüben erzählt.

Die Antwort stammt aber von einem anonymen Nutzer, der mir bislang noch nicht aufgefallen war (nur, dass es niemand falsch versteht).

@Anaximander

Die Antwort stammt von diesem Herrn hier.......

Captain Alejandro Franz Navarrete
Commander MD 80-88 in Aeromexico
(1981-2007). (Retired)



Ich gehe mal davon aus das er weiß wovon er redet. Immerhin hatte er über 15.000 Flugstunden hinter sich vor seinem Ruhestand.

@DearMRHazzard
Ich hatte mal bei JW eine Diskussion verfolgt, bei der es genau um dieses Thema ging. Finde aber leider die Stelle nicht wieder...

Nichtsdestotrotz: ALSM hat dort auch behauptet, dass:
- Isolation des/der IDG‘s
- Cut-Off der Luftzufuhr
- ggf. Dekompression der Kabine

den maximal verfügbaren Schub erhöht. Leuchtet mir bei den IDG‘s auch ein, bei den anderen Punkten nicht so sehr.

Es ging in der o.a. Diskussion um die Frage, wie MH370 nach IGARI so vermutlich hoch und schnell fliegen konnte.

Was genau heißt denn jetzt "maximalen Schub erhöhen", und vor allem wofür ?
Der Schub der beiden Triebwerke reicht doch normalerweise völlig aus, es wird doch höchstens bei einem Steigflug auf extreme Höhe irgendwann eng.
Wozu mehr Schub?

Ein interessantes Thema, das zumindest im englischsprachigen Bereich schon vor Jahren sehr ausführlich und kontrovers diskutiert wurde: kann die APU zusätzlichen Schub bewirken?

Die Antwort ist ja, aber für den normalen Reiseflugbetrieb, so scheint die vorherrschende Meinung zu sein, ist das kein Thema, da die APU nur einen nominalen Unterschied machen könnte. Das Thema ist in der Regel nur für den Start relevant.

Zz-Jones schrieb:Was genau heißt denn jetzt "maximalen Schub erhöhen", und vor allem wofür ?
Der Schub der beiden Triebwerke reicht doch normalerweise völlig aus, es wird doch höchstens bei einem Steigflug auf extreme Höhe irgendwann eng.
Wozu mehr Schub?

So ist es, es wird normalerweise immer im Zusammenhang mit dem Start diskutiert.

Ich verlinke mal eine der vielen Diskussionen zu diesem Thema hier, google kennt noch viele mehr:

https://www.pprune.org/tech-log/223023-apu-thrust.html

Oder hier: https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=29177

In dieser Diskussion wird behauptet, der APU thrust exhaust ist bei der B777 seitlich, und daher noch weniger nützlich als eventuell bei anderen Typen. Das bezieht sich allerdings wohl auch auf eine Standardsituation und nicht auf unsere aussergewöhnliche Situation hier.

Wieder andere sagen, dass durch den offenen Lufteinlass bei angeschalteter APU die Aerodynamik so gestört würde, dass sich der Vorteil gar in einen Nachteil verwandeln würde (increased drag).

Das andere Thema, Schubgewinn durch Dekompression wird in diesem Zusammenhang auch in Diskussionen angesprochen. Nimmt man den Haupttriebwerken die Arbeit ab, die sie normalerweise verrichten müssen um die Kompression zu gewährleisten, können sie stattdessen mehr Schub produzieren. Das nutzt man z.B. für bleeds off oder packs off Starts.

In der Gegend in der ich wohne wird z.B. bei einer B737 oft ein sogenannter bleeds off Start durchgeführt, da bei den hier im Sommer vorherrschenden extrem heissen Temperaturen das maximale Startgewicht sonst oft reduziert wird, was bedeutet, der Flieger darf nicht soviel Ladung oder Passagiere mitnehmen.

Der Vorgang lässt sich kurz so beschreiben: Anstatt den Kabinendruck durch die regulären Triebwerke aufrechtzuerhalten, schaltet man die APU an und gibt ihr allein diesen Auftrag. Dadurch werden die regulären Triebwerke so entlastet, dass sie zusätzlich soviel Schub zum Start zur Verfügung stellen können, dass das Startgewicht 2000-4000 amerikanische Pfund bei einer B737 höher liegen kann.

Ein solcher "bleeds off" Start wird z.B. hier diskutiert für eine B737:

http://forums.pilotedge.net/viewtopic.php?f=3&t=7843

Die Frage bleibt aber bestehen: Warum und wozu? Warum und wozu sollte das jemand machen? Mitten im Flug ergibt das alles wenig Sinn.

Ahmose schrieb:Die Frage bleibt aber bestehen: Warum und wozu? Warum und wozu sollte das jemand machen? Mitten im Flug ergibt das alles wenig Sinn.

Ja. Doch es könnte auch durchaus eine (mehr oder weniger) vernünftige Erklärung für so ein Verhalten geben.

Erstens ist die besagte Flugphase nicht irgendeine Beliebige, sondern sehr speziell - nämlich die erste Phase nach der Kursänderung zurück von IGARI/BITOD nach Penang.

Falls diese Phase dazu dienen sollte:
1. Die Passagiere und Crew durch Dekompression auszuschalten
2. möglichst große Höhe zu erreichen - vielleicht um im Radar absichtlich Spuren zu hinterlassen
3. einen Wegpunkt im weiteren Flugverlauf rechtzeitig - aus welchen Gründen auch immer - zu erreichen

wäre das alles mit den o.g. Maßnahmen zu erzielen und würde nebenbei den Ausfall und Reboot der SDU erklären.

Zumindest scheint MH370 nach dem Turn bei IGARI tatsächlich mit sehr hoher Geschwindigkeit unterwegs gewesen zu sein, die Höhendaten aus den Radardaten sind naturgemäß sehr ungenau, deuten aber ebenfalls auf eine große Flughöhe hin.

Problematisch ist an dieser Erklärung, dass sie mir selbst zu viele Konjunktive enthält 😕

Höhe und Geschwindigkeit können aber problemlos mit den Triebwerken erreicht werden. Dazu muss niemand die APU einschalten. Auch zur Dekompression muss man das nicht tun. Und ob das Ganze auf großer Flughöhe überhaupt noch ein Vorteil wäre, oder wegen höherem Luftwiderstand nicht sogar ein Nachteil, müsste auch noch geklärt werden.

Bliebe noch die Möglichkeit das der Täter möglichst schnell zum Festland und ggf. speziell nach Penang wollte. Aber warum? Er hat da doch nix gemacht. Kein Anschlag, kein Absturz, keine Landung, einfach nix.

Dieser Sachverhalt macht mich völlig kirre.

Ich liste daher mal lieber die gesicherten Fakten auf um wieder klar zu werden......

1.) Nach der Wende bei IGARI flog MH370 rund 1000 km weit durchschnittlich mit rund 11% mehr Groundspeed als vor der Wende. Im Durchschnitt also etwas über 100 km/h schneller als zuvor. Beim Anflug auf Penang war MH370 sogar kurzfristig rund 200 km/h schneller.

Karte hier : Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.102)

2.) VI + Co haben herausgefunden das die zivilen Radardaten keine andere Schlussfolgerung zulassen als das sich MH370 oberhalb von FL400 bewegt haben muss beim Rückflug über Malaysia. Im RMP-Report wurde das ähnlich betrachtet.

Wenn ich mit diesen beiden Informationen arbeite dann gelange ich zu der Schlussfolgerung das nach der Wende deutlich mehr Leistung verlangt wurde von den Triebwerken als vor der Wende. Der durchschnittlich rund 11% höhere Groundspeed nach der Wende mag auf den ersten Blick betrachtet nicht sonderlich interessant aussehen da man ja solche Geschwindigkeiten ohne Probleme mit einer B777-200ER fliegen kann. Wenn ich aber diese Geschwindigkeiten oberhalb von FL400 ansetze dann wird das alles deutlich interessanter.

Oberhalb von FL400 konnte sich MH370 in jener Nacht nur sehr ineffizient bewegen weil die Maschine für solche Flughöhen noch viel zu schwer war. MH370 benötigte daher für >FL400 zum einen deutlich mehr Leistung von den Triebwerken um sich dort nicht nur so schnell bewegen zu können sondern sich dort auch in erster Linie überhaupt halten zu können. Beides gelang dem Entführer ohne Probleme. Ich möchte jedoch entschieden anzweifeln das das nur möglich war mit aktivierter APU. Das kann ich mir einfach nicht vorstellen. Ich bin überzeugt das diese zusätzliche Leistung die dafür nötig war auch abgerufen werden konnte wenn man die Gashebel etwas nach vorn geschoben hätte.

Momentan macht mir gedanklich aber zu schaffen was @Rick_Blaine geschrieben hat.......

Rick_Blaine schrieb:kann die APU zusätzlichen Schub bewirken?

Die Antwort ist ja, aber für den normalen Reiseflugbetrieb, so scheint die vorherrschende Meinung zu sein, ist das kein Thema, da die APU nur einen nominalen Unterschied machen könnte. Das Thema ist in der Regel nur für den Start relevant.

Das ist absolut richtig. Die APU erzeugt unter gewissen Voraussetzungen beim Start eine ungleich höhere Wirkung als beim Fliegen auf Reiseflughöhe. Daran gibt es keinen Zweifel.

Was können wir hier beobachten in den Daten ? Als MH370 bei IGARI verschwand befand sich die Maschine auf FL350. Nach der Wende über Malaysia dann oberhalb von FL400. Das war über 5000 ft höher. Da musste MH370 aber erst einmal hinkommen. Ein Anstieg der Flughöhe, ausgehend von Reiseflughöhe, ist im Grunde nichts anderes als ein Take-Off weil bei diesem Manöver die gleichen Prinzipien gelten. Die Triebwerke benötigen deutlich mehr Leistung beim Anstieg als beim cruisen auf einer konstanten Flughöhe.

Wenn wir jetzt annehmen das der Entführer MH370 damals praktisch auf eine Flughöhe von >FL400 "katapultiert" hat, dann wäre es durchaus denkbar das er für diese Manöver unbedingt die APU aktivieren musste um mehr Leistung von den Triebwerken abrufen zu können. Allerdings aber auch nur dafür, für den Anstieg. Als der Anstieg dann geschafft war hätte er die APU wieder aus dem Spiel genommen.