Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Vorausgesetzt die Theorie ist insgesamt richtig.

Ist sie nicht. Siehst Du ja.

Anaximander schrieb:Da man die genaue Flugroute nicht kennt, ist das Performance Limit eher schwierig (unmöglich) zu berechnen.

Dann muss man ein Prediction vs. Measured-Modell erstellen. Nehmen wir Deine Route als Beispiel. Auf Basis dieser Route kann man locker den Treibstoffverbrauch berechnen. Wenn das mal geschehen sollte dann möchte ich mal sehen wann dem linken Triebwerk der Treibstoff ausgehen würde. In keinem Fall um 00:17:30 UTC. Da bin ich sehr sicher, denn der letzte Ping-Ring ist ein Kreis und keine gerade Linie, weil die Erde eine Kugel ist, und keine Scheibe.

@DearMRHazzard

Meinst Du es so, dass die Theorie des Treibstoffendes insgesamt nicht stimmt?

@Enterprise1701

Das war natürlich Wunschdenken. Es wurde erst wenige Tage zvor überhaupt damit begonnen, nach Blackbox-Signalen zu suchen. Weil man darauf hoffte, treibende Trümmer zu finden bzw. gar nicht wusste, wo man anfangen soll. Dann wurden irgendwelche Frequenzen, die vom Schiff selbst ausgingen, fehlinterpretiert.

Anaximander schrieb:Meinst Du es so, dass die Theorie des Treibstoffendes insgesamt nicht stimmt?

Sie kann nicht stimmen.

Wie kann dem linken Triebwerk am 38. Breitengrad um 00:17:30 UTC der Treibstoff ausgehen und am 25. Breitengrad ebenfalls um 00:17:30 UTC ? Um beide Breitengrade zu erreichen musste MH370 völlig andere Routen fliegen. Damit zusammen hingen dann andere Geschwindigkeiten, andere Flughöhen, andere Windeinflüsse (bis zur Wende).

Es ist absurd zu glauben das sich bei diesen unterschiedlichen Routen das Performancelimit des linken Triebwerks in keinem Fall verändern würde, denn der Treibstoffverbrauch orientierte sich ja nicht am letzten Ping-Ring sondern an den Flughöhen, den Geschwindigkeiten und Windeinflüssen denen MH370 ausgesetzt war.

@DearMRHazzard

Das ist soweit klar, nur behauptet es niemand. Der erste Flame out fand in einem Zeitfenster von ca. 5 Minuten statt.

Was würde es denn für Schlussfolgerungen zulassen, wenn man den Zeitpunkt ganz genau kennen würde?

Anaximander schrieb:Was würde es denn für Schlussfolgerungen zulassen, wenn man den Zeitpunkt ganz genau kennen würde?

Für die Theorie des unkontrollierten Absturzes ist 00:17:30 UTC elementar. Wenn das nicht stimmt ist die EOF-Theorie des unkontrollierten Absturzes falsch.

Wenn dem linken Triebwerk nämlich schon 00:16:30 UTC der Treibstoff ausgegangen sein sollte dann kann man den Login-Request um 00:19:29 UTC nicht mehr darauf zurückzuführen, weil der APU-Powerup ja folgerichtig schon um 00:17:30 UTC hätte kommen müssen.

Wenn dem linken Triebwerk erst um 00:18:30 UTC der Treibstoff ausging ebenfalls nicht, denn dann wäre der APU-Powerup um 00:19:30 UTC geschehen. Demnach hätte der Login-Request dann erst um 00:20:30 UTC stattfinden können. Das ist aber nachweislich nicht passiert, sondern 1 Minute früher.

Genau wegen diesen extrem engen Zeitfenstern ist ein Treibstoffverbrauchsmodell extrem wichtig. Darum hat sich aber nie jemand offiziell einen Kopf gemacht. Das war entweder katastrophales Versagen oder Absicht.

DearMRHazzard schrieb:Für die Theorie des unkontrollierten Absturzes ist 00:17:30 UTC elementar. Wenn das nicht stimmt ist die EOF-Theorie des unkontrollierten Absturzes falsch.

Da man die Flugroute nicht kennt, ist es leider unmöglich, ein Treibstoffmodell zu erstellen, dass diese Schlussfolgerung zulassen würde. Insbesondere wenn man nach dem FMT noch ein paar (unbekannte) Richtungs- oder Geschwindigkeitsänderungen annimmt, kommt man arg ins Straucheln.

Wie würde sich denn alternativ die Sequenz von Pings erklären lassen?

@Anaximander

Man kann aber theoretische Routen erstellen und dann schauen wann das linke Triebwerk keinen Treibstoff mehr hatte. Das kann man simulieren lassen indem man Kandidaten-Routen durch den Computer jagt. Wo ist das Problem ?

Anaximander schrieb:Wie würde sich denn alternativ die Sequenz von Pings erklären lassen?

Um 00:18:29 UTC könnte die Isolation des Left AC Bus aufgehoben worden sein als das linke Triebwerk noch lief, exakt genau so wie um 18:24 UTC. Das würde nämlich auch die 06:59:59 Stunden erklären.

Jetzt frage bitte nicht wieder nach dem Sinn warum das jemand hätte tun sollen. Das führt nur wieder in eine Sackgasse. Jemand der einen Airliner in den SIO navigiert dem ist alles zuzutrauen. Es war halt ein teuflischer Plan der einen Haufen Rätsel aufwirft.

@DearMRHazzard

Auch in diesem Szenario müsste die hohe (und zunehmende) Sinkrate um 0:19 hinzukommen. Also theoretisch denkbar, aber um darauf ein Suchgebiet zu definieren, nicht praktikabel.

Man kann aber theoretische Routen erstellen und dann schauen wann das linke Triebwerk keinen Treibstoff mehr hatte. Das kann man simulieren lassen indem man Kandidaten-Routen durch den Computer jagt. Wo ist das Problem ?

Das Problem beginnt bereits beim Treibstoffverbrauch bis etwa 18:25.

Mich fragte eben ein Freund, wie lange der oder die Piloten denn Zeit gehabt hätten, nach Ausschalten von Acars und Transponder, die Passagiere und Crew zu töten.
Frage ich mich gerade auch, denn wenn man auf der VI Seite die danach folgenden Flugmanoever betrachtet, hatte derjenige im Cockpit jede Menge zu tun. Warum sollte man dann auf 43000 ft steigen, wenn nicht um die Leute an Board zu töten. Es sei alles auch manuell geflogen worden, auch nicht gerade anspruchslos. Geht das überhaupt allein? Das deutet eher daraufhin, dass entweder 2 Mann im Cockpit waren oder dieser Höhenflug ganz andere Gründe hatte.Sorry, wenn ich da gerade mal dazwischen komme, morgen hab ichs wieder vergessen.

@jerrylee2016

Die Hauptfrage, die sich stellt, ist, ob dies überhaupt - theoretisch - möglich wäre.

Die angebliche Höhenänderung gleich hinter IGARI ist nur Spekulation und hat jedenfalls sehr wahrscheinlich nicht diesem Zweck gedient, denn es wäre nicht möglich gewesen, den Sauerstoff und Druck im Flugzeug so schnell zu senken. Danach wurde schnell wieder deutlich niedriger geflogen.

jerrylee2016 schrieb: Es sei alles auch manuell geflogen worden, auch nicht gerade anspruchslos.

Reine Spekulation. Glaube ich nicht dran.

Danke, jaja, aber bisschen Rechnen können die auch und dort sind nicht alle unkritisch den Leitwölfen gegenüber. Natürlich kann man die Paxe auch später töten, aber das wirft wieder ganz andere Fragen auf z.B. wann den Leuten etwas dämmerte und was sie dann unternahmen, auch bzgl. Hamid wirft diese angebliche komplizierte Flugbahn einige Fragen auf. Nun ja, muss ich morgen nochmal darüber nachdenken.

Anaximander schrieb:Dann wurden irgendwelche Frequenzen, die vom Schiff selbst ausgingen, fehlinterpretiert.

Auf 2 Schiffen in solch einer Entfernung zueinander ?

@Enterprise1701

Bei dem australischen wurde das bestätigt.

Das chinesische Signal war von Anfang dubios, es existieren auch keine Aufzeichnungen. Da handgehalten wurde, liegt es nahe, dass die Signale ebenfalls vom Schiff stammten. Gefunden wurde in dem Gebiet jedenfalls nichts.

@Anaximander: Nach deren Berechnungen nicht.airlandseaman says:
June 21, 2018 at 5:14 am
Gysbreght and Tim: The KB and Bu civil PSR data indicate a hand flown path climbing from FL350 (~37200 ft) at IGARI to ~43000 ft by 17:37 at KB, remain at ~43000 ft and GS=530 KTS

@jerrylee2016

Selbst wenn es möglich wäre, den Druck im Flugzeug innerhalb von ca. 15 Min. von 6000 ft auf annähernend 43.000 ft bringen könnten, stellt sich zunächst mal die Frage, wie der Pilot dies hätte überstehen können. Er (oder sie) muss aber auch darüber hinaus noch in Kontrolle des Flugzeuges gewesen sein.

Laut FI, S. 3:

At 1730:35 UTC [0130:35 MYT] to 1735UTC [0135 MYT] the radar return was on heading
231 magnetic (M), ground speed of 496 knots (kt.) and registered height of 35,700 ft.
At 1736 UTC [0136 MYT to 1736:40 UTC [0136:40 MYT] heading was 237M, ground
speed fluctuation between 494 and 525 kt. and height fluctuation between 31,100 and
33,000 ft.
At 1739:59 UTC [0139:59 MYT] heading was 244M, ground speed 529 kt. and height at
32,800 ft.

Also Flughöhe nur knapp über 30.000 ft.

Das Flugzeug müsste längere Zeit in diesem Zustand gewesen sein, eine Ohnmacht bedeutet nicht den Hirntod, das dauert.

Klar, steht in der FI, aber du weißt auch, dass das nicht unbedingt der Wahrheit entsprechen muss, gewollt oder ungewollt. Wenn man bedenkt, dass diese Höhe von ca.43000ft schon mal ganz am Anfang auftauchte, finde ich es zumindest sehr interessant. Ich sagte ja schon, dass dann wahrscheinlich 2 Menschen im Cockpit aktiv gewesen seien müssen. Auch wären die fehlenden Cellphones erklärbar. Allerdings hätte ich keine Erklärung für den Hamid Cell phone log in bei dieser Höhe.

@jerrylee2016

Das sind alles nur hypothetische Berechnungen, die sich aus der Geschwindigkeit ergeben.

Selbst wenn es so gewesen wäre, wie gesagt, bei einem relativ rapiden Druckabfall in der Höhe hätte v.a. auch der Pilot (oder wer sonst noch im Cockpit) allenfalls wenige Minuten Handlungsfähigkeit behalten. Auch dies wurde auf dem von Dir zitierten VI blog gepostet.

Wenn das da stand , haben sie aber ganz schön lange umsonst gerechnet. Ok, gute Nacht.

OCEAN INFINITY verschenken ihre gesamten bathymetrischen Vermessungsdaten an die SEABED 2030 INITATIVE.....

https://www.marinetechnologynews.com/news/ocean-infinity-donates-seabed-561884 (Archiv-Version vom 22.06.2018)