Faszination Auto

Die reichen um viel Gummi auf den Asphalt zu brennen .

@Nightshadow81






Wird in fast 6 zu schrott gefahren is aber nur ne replika kein orginaler

@Soultaker13
oh man, der Plymouth hat echt die Mutter aller Heckspoiler, ist nicht schön aber selten ;)

@blind_guardian
Das ist ein Dodge Charger Daytona

@Soultaker13
mist, ich hab den für nen plymouth superbird gehalten, aber bei näherer betrachtung fällt mir auch auf, dass die sich nur ähneln. Trotzdem beide hässlich wie die Nacht :D

So ich hab mich mal ein bisschen gedanklich mit der Nummer beschäftigt... meine Überlegung ist folgende... meine Annahme, dass die Masseträgheit beim Beschleunigen aus dem Stand nicht mehr in's Gewicht fällt als die maximal Reibungskraft der Reifen auf dem Asphalt würde bestätigt, wenn festzustellen ist, dass durch eine Anhebung des Gewichts auf der Antriebsachse die Reibungskraft stärker ansteigt als die Massenträgheit in Form des Beschleunigungswiderstands.

Der Beschleunigungswiderstand ergibt sich nun aus dem translatorischen und dem rotatorischen Anteil sprich aus der Gesamtmasse des Fahrzeugs und den Trägheitsmomenten der zum Antrieb verwendeten beweglichen Teile (Kupplung, Motor, Getriebe in der jeweiligen Übersetzung, Antriebswelle/Differential und, auch die nicht angetriebenen, Räder inklusive Bremschscheiben und Achswellen). Der Einfachheit halber und weil mir auch entsprechende Werte fehlen würde ich den rotatorischen Anteil gern vernachlässigen. Wenn Du entsprechende Werte liefern kannst, können wir das ja evtl. noch einfließen lassen.

ergo berechnet sich der Beschleunigungswiderstand wie Du selbst schon geschrieben hast aus:

F=-m*a

die Masse des Fahrzeugs nehme ich mal mit 1000kg an... die mittlere Beschleunigung (aus dem Stand) lässt sich berechnen aus:

a=v/t

ich komme für v=~27,8 m/s und t=3s auf a=~9,26 m/s² (ich habe natürlich nicht mit den gerundeten Werten gerechnet, sonst käme ~9,27m/s² heraus)

Daraus ergibt sich:

F1=-1000kg*9,26m/s²=-9260N

Zur Gleitreibungskraft:

Sie lässt sich berechnen aus

F(R,G)=µ(G)*F(N)

hier bei ist F(N) die Normalkraft (also die senkrecht zur Fläche wirkende.. sprich die Gewichtskraft) aus F=m*9,81m/s². Allerdings ist diese natürlich nur auf den Antriebsrädern relevant. Bei einer angenommenen idealen Gewichtsverteilung von 50:50 (bei dem Basisauto und der Möglichkeit die Akkus nach Belieben zu platzieren gehe ich mal davon aus, halte ich das für realistisch), ergibt das eine Achslast auf der Antriebsachse von 500kg. Ich ersetze:

F(R,G)=µ(G)*500kg*9,81m/s²=µ(G)*4905N

Die Gleitreibungszahl nehme ich mal mit 0,5 an (Einwände? Das hab ich so aus einer Tabelle übernommen... andere finde ich aktuell nicht)

F1(R,G)=0,5*4905N=2452,5N

Wenn wir jetzt das Gewicht auf der Antriebsachse um 50kg erhöhen:

Beschleunigungswiderstand:
F2=-1050kg*9,26m/s²=9723N (entspricht einer Steigerung gegenüber F1 um 5%)

Gleitreibungskraft:
F2(R,G)=0,5*550kg*9,81m/s²=2697,75N (entspricht einer Steigerung gegenüber F1(R,G) um 10%)

Wenn das Mehrgewicht nun gleichmäßig verteilt werden würde, um eine ausgewogenere Querdynamik zu erreichen wäre die Steigerung der Kräfte immer noch gleich und nicht für den Beschleunigungswiderstand höher als für die Gleitreibungskraft. Daraus schließe ich: Eine Verringerung des Gesamtgewichts, zum Zweck der Erhöhung der Querdynamik und der Verbesserung der Bremsleistung (also bei gleichbleibender Gewichtsverteilung), wirkt sich gleichermaßen auf beide Kräfte aus. Eine Erhöhung des Gewichts zum Zweck der Verbesserung der Traktion und damit der Beschleunigung aus dem Stand (also nur auf der Antriebsachse) wirkt sich allerdings stärker positiv auf die Gleitreibungskraft als negativ auf den Beschleunigungswiderstand aus.

Deine These...

Rattensohn schrieb:Wie gesagt, die Massenträgheit des Fahrzeuges beeinflusst am meisten die Beschleunigung

...sehe ich widerlegt.


Dazu kommt, dass die Kraft die nötig ist um erheblichen Schlupf an den Reifen zu verursachen wesentlich geringer ist als die Kraft die nötig ist um das Fahrzeug überhaupt mit der angegebenen Beschleunigung von 9,26m/s² zu beschleunigen. Den einzigen Wert, den man verändern kann und der nicht das Gewicht betrifft (um zu verhindern, dass sich die Querdynamik verschlechtert) wäre also die Gleitreibungszahl.

Was meine These, dass die Beschleunigung vor allem von der Traktion abhängt, bestätigt.

Der neue CL als Illustration... vorne ein echter Augenschmaus...



aber hinten kann ich nur hoffen, dass nur dem Illustrator die Lust ausgegangen ist und nicht den Damen und Herren um Gordon Wagener....

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so was nenn ich mal rat style

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Camarofahrer haben Humor

Mein Probe 2,2 GT

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itfc schrieb:Mein Probe 2,2 GT

Hast Du ihn gleich da gelassen? :troll:


Die spinnen, die Briten o.O

74er Saab 96 Umbau mit 9-3 Sport Aero-Chassis und 500 PS

itfc schrieb:Camarofahrer haben Humor

...ich schmeiß mich wech!

Stell mir das grad bildlich vor, wie der Camaro hinter einem GTI an der Ampal hält und einfach mal nur kurz Gas gibt.... FLUMMP Golf wech...

lemar schrieb:Stell mir das grad bildlich vor, wie der Camaro hinter einem GTI an der Ampal hält und einfach mal nur kurz Gas gibt.... FLUMMP Golf wech...

Mnahahahaah... ganz genau... dann 2-3 Fehlzündungen... und hinten aus dem Ofenrohr fällt so ein angekokeltes VW-Emblem raus :D

Man beachte die Waschmaschinentrommel, die dort als Turbo auf den LKW-Diesel gepflanzt wurde o.O

@Fusselkater
Ich habe deine Rechnung mal fix überflogen, das sieht schon mal recht interessant aus und bringt mich nun auch ins grübeln. Allerdings ist nicht der Gleitreibungskoeffizient entscheidend, sondern der Haftreibungskoeffizient. Den Gleitreibungskoeffizient nutzt man wenn zwei Flächen aufeinander abrutschen, also bei durchdrehenden Reifen zum Beispiel.
Auch müsste man den Rollwiderstand mit einbeziehen, aber der ist wohl zu gering um eine wichtige Rolle zu spielen.

Um noch mal auf den Haftreibungskoeffizienten zurück zu kommen. Dieser beträgt bei Gummi auf Asphalt ca. 0,8. also µ(H)= 0,8.

Womit wir auf:
F1(R,H)=0,8*500kg*9,81m/s²=3924N

Wenn wir das Gewicht nun um 50kg erhöhen erhalten wir:
F2(R,H)=0,8*550kg*9,81m/s²=4316N

Das ist immer noch eine Zunahme von 10%, was ja auch logisch ist wenn wir das Gewicht um 10% erhöhen, denn die Masse ist die einzige Variable in der Formel.


Aber das ist ja nun nicht der Punkt, sondern ich sagte die Masse beeinträchtigt die Beschleunigung. Denn man könnte nun ja auch daraus folgern, umso höher die Haftreibung, desto höher kann auch die Beschleunigung ausfallen.
Ich würde nun einfach aus dem Bauch heraus sagen, wenn die Haftreibung um 10% steigt, kann man auch um 10% schneller Beschleunigen, womit wir ein neues a2 von 10,2 erhalten.

Nun rechnen wir F=m2*a2=1050kg*10,2m/s²=10710N

Jetzt haben wir ein ganz anderes Verhältnis, nämlich eine Zunahme von ca. 15%.
Also steigt die Kraft der Massenträgheit um 15%, während die Haftreibung und die Beschleunigung sich nur um 10% erhöht haben.

@Rattensohn

Wenn ich nun aber auch noch die neue Beschleunigung auf die Formel für die Haftreibung anwende bin ich auch da bei ~15% Steigerung... was ja auch logisch ist... wie man es dreht und wendet... erhöhe ich die Gesamtmasse des Fahrzeugs.. erhöhen sich sowohl Haft- und Gleitreibungskraft als auch die Massenträgheit.. und zwar gleichermaßen... mitnichten im Bereich der Massenträgheit mehr...

Rattensohn schrieb:Allerdings ist nicht der Gleitreibungskoeffizient entscheidend, sondern der Haftreibungskoeffizient.

Da bin ich mir nicht so sicher.. der Haftreibungskoeffizient wirkt doch nur bei einem ruhenden Körper... bei dem dann wieder die Massenträgheit nicht zum Tragen kommt.

Spielt aber letzten Endes auch gar keine Rolle... ob wir da nun mit 0,5 oder 0,8 oder 0,7 (das war die Haftreibungszahl, die ich für Asphalt-->Reifen gefunden habe) rechnen...

Davon ab, versteh ich gar nicht, wieso wir die Beschleunigung überhaupt erhöhen? Die Frage ist doch nur, welche Kraft notwendig ist um eine bestimmte Masse mit einem bestimmten Wert zu beschleunigen... ein Anstieg der Beschleunigung steht eigentlich gar nicht zur Diskussion...

Was die Massenträgheit angeht, meine ich natürlich..

Aaarg... Denkfehler... Du hast natürlich recht

Fusselkater schrieb:Wenn ich nun aber auch noch die neue Beschleunigung auf die Formel für die Haftreibung

Wie willst du das denn machen?
Die Formel besteht doch aus F(R,H)=µ(H)*m*g
µ(H) und g sind konstant, nur die Masse erhöht sich um 50kg, wodurch du ja die 10% mehr Beschleunigung erhältst und die 15% größere Massenträgheit resultiert.

Fusselkater schrieb:Da bin ich mir nicht so sicher.. der Haftreibungskoeffizient wirkt doch nur bei einem ruhenden Körper... bei dem dann wieder die Massenträgheit nicht zum Tragen kommt.

Spielt aber letzten Endes auch gar keine Rolle... ob wir da nun mit 0,5 oder 0,8 oder 0,7 (das war die Haftreibungszahl, die ich für Asphalt-->Reifen gefunden habe) rechnen...

Nein, eine Rolle spielt es nicht, aber es ist trotzdem Falsch und darauf wollte ich dich hinweisen.
Den Gleitreibungskoeffizienten nutzt man wie gesagt nur wenn zwei Flächen aufeinander abrutschen, also ein durchdrehender Reifen. Im Normalfall hat der Reifen aber eine formschlüssige Verbindung mit dem Asphalt, er rutscht also nicht ab, darum der Haftreibungskoeffizienten. Der Gleitreibungskoeffizient ist auch immer niedriger als der Haftreibungskoeffizient, deshalb haften durchdrehende Reifen auch schlechter.

Fusselkater schrieb:Davon ab, versteh ich gar nicht, wieso wir die Beschleunigung überhaupt erhöhen? Die Frage ist doch nur, welche Kraft notwendig ist um eine bestimmte Masse mit einem bestimmten Wert zu beschleunigen... ein Anstieg der Beschleunigung steht eigentlich gar nicht zur Diskussion...

Was die Massenträgheit angeht, meine ich natürlich..

Es ging doch um Beschleunigen allgemein, also welche Faktoren wie eine Rolle spielen. Ich sagte die Massenträgheit spielt die größte Rolle, was auch bestätigt wird wenn wir mal beide Situationen im Vergleich betrachten:

Situation 1:
Masse m = 1000kg
Beschleunigung a = 3m/s
Haftkraft an der Hinterachse = 3924N
Massenträgheit = 9260N

Situation 2:
Masse m = 1050kg (+5%)
Beschleunigung a = 3,3m/s (+10%)
Haftkraft an der Hinterachse = 4316N (+10%)
Massenträgheit = 9260N (+15%)

Die Massenträgheit ist die Größe die bei einer Gewichtserhöhung und einer dadurch resultierenden höheren Beschleunigung am meisten ansteigt, was ein Verlust von 5% Prozent ist, wenn man die Beschleunigung und die Massenträgheit ins Verhältnis setzt.