Egypt Air MS804 auf dem Weg von CDG nach Kairo: Kontakt verloren

@taren
Die haben den Profis das Wichtigste überlassen: Die Reparatur der Geräte.
Auslesen und analysieren kann jede CAA und Ägypten hat nun mal die primäre Zuständigkeit.
Aber dein Argument hat was ;)

@CompositeMech

Es ist fraglich, ob es diese Meldungen überhaupt gab, das wurde von französichen Nachrichtensender verbreitet und anschließend dementiert:

http://in.reuters.com/article/egyptair-airplane-blackboxes-idINKCN0YO0TK

Ich fürchte, dass es diese ACARS Meldungen der vorausgegangenen Flüge gibt (die französischen Medien haben vermutlich gute Kontakte zu Airbus) und dass sie von der Fluggesellschaft nicht wirklich ernst genommen wurden. Soweit ich verstanden habe, muss bei Rauchmelderalarmen unterhalb des Cockpits eine tiefgehende Fehleranalyse erfolgen und ggf. Komponenten ausgetauscht werden. Dies kann aber nicht erfolgt sein da der Start von Flug MS804 sonst sehr deutlich verspätet gewesen wäre.



@taren
Ich gehe davon aus, dass die einmal erfolgreich ausgelesenen Daten sofort gesichert werden. Es hiess ja auch, dass die Daten des FDR bereits vorab elektronisch nach Kairo geschickt wurden.

@HerculePoirot

Es ist egal, ob französische Medien gute Kontakte zu Airbus haben, denn die bekommen das ACARS-Signal gar nicht. ACARS ist ein Service von Inmarsat (bekannter geworden durch die Handshake-Ping-Analyse damals bei MH370) und geht direkt an die Firmenzentralen/ Dispatchcenter der Airlines, eventuell direkt an die Wartungsabteilungen, falls welche vorhanden sind. Wären für Airbus auch viel zu viele Daten, da es ja nicht nur EgyptAir gibt, die dieses System benutzen und dann könnten die auch bloß nix machen in Bezug auf die Wartung, da sie nur der Hersteller sind.

Ebenfalls fraglich ist, ob die Airline ( im Sinne von Airline-Verwaltung) da groß was zu sagen gehabt hat (wenn es die vorherigen ACARS-Meldungen überhaupt gegeben hat), denn die Abnahme-Verantwortung des Flugzeugs liegt beim Piloten und der wäre ja schön blöd und sehr bald auch im Knast, wenn er/ sie das Flugzeug übernimmt und vorher einen möglichen Rauchalarm in der E/E-Bay gehabt hätte, der einfach mal ignoriert wurde.
Mal abgesehen davon, dass es Minimal-Kriterien gibt, die ein Flugzeug erfüllen muss, um überrhaupt starten zu dürfen, z. B. die sogenannte MEL ( Minimum Equipment List), d. h. wenn nicht alles Equipment von dieser Liste funktioniert/ vorhanden ist, wird nicht geflogen oder die Wartung muss ran oder es kann nur sehr eingeschränkt bis zur nächsten Wartungsstation geflogen werden. Und da gehören solche Sachen, wie Rauchmeldungen dazu, da Sicherheitsrelevant!

Das ist alles jedenfalls leicht festzustellen, da alle Papiere zu Wartungsereignissen aufbewahrt werden müssen und das eines der ersten Dinge ist, was auch die ECAA anfordert/ beschlagnahmt. Es wird also im Bericht zu lesen sein.

Die ACARS Daten wurden m.W. über VHF gesendet.

Wie auch immer, der ursprüngliche Bericht wurde wohl im Fernsehen gesendet, man findet aber hier weitere Informationen dazu:

The Airbus A320's flight MS804 EgyptAir which crashed into the Mediterranean Sea on the night of Wednesday 18 to Thursday 19 May, was forced to turn around and emergency landing at least 3 times during the 24 hours before the crash, according to information from French public TV France 3 gathered Wednesday 1 June.


The aircraft made six rotations between Asmara (Eritrea), Cairo (Egypt), Tunis (Tunisia) and Paris when it suddenly disappeared from radar screens.

In its different rotations between 18 and 19 May, ACARS messages sent to the ground signaled anomalies on board shortly after takeoff from 3 airports. We do not know yet the exact nature.

These alert procedures have caused each time a technical audit on the ground but the aircraft was allowed to take off again to continue his journey over the Mediterranean.

http://www.airlive.net/breaking-egyptair-flight-ms804-from-paris-to-cairo-disappears-from-radar/

Irgendwie widerspricht sich das aber, wenn das Flugzeug diese verschiedenen Flughäfen angeflogen ist, müsste das doch regulär gewesen sein.

Damit weniger Verwirrung über ACARS herrscht:

http://rockwellcollins.com/services_and_support/information_management/arinc_aviation/globalink-air-ground/~/media/CE9B546FE7D2481A9C3D5F04716F9ADC.ashx

Eine kleine Erklärung zu ACARS.

Update von AVHerald: (http://avherald.com/h?article=4987fb09&opt=0)

03.07.16 Die ägyptische CAA berichtet, dass das Schiff "John Lethbridge" mit Wrackteilen und den menschlichen Überresten der Opfer die Absturzstelle Richtung Alexandria verlassen hat. Nach der Übergabe werden DNA-Tests zur Identifizierung der Opfer durchgeführt.

Selon nos informations, la deuxième boîte noire à avoir parlé, le CVR (cockpit voice recorder), indique que l'un des deux pilotes présents dans le cockpit du vol MS 804 d'Egyptair, tombé en mer le 19 mai dernier, a essayé d'éteindre un incendie avant la catastrophe.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2016/07/04/01016-20160704ARTFIG00232-crash-d-egyptair-un-pilote-a-tente-d-eteindre-l-incendie.php

Anscheinend hat nach einer ersten Auswertung des CVR einer der beiden Piloten versucht kurz vor der Katastrophe ein Feuer zu löschen. Das passt zumindest zu den ACARS Meldungen.

Meine Frage, bei dieser Verwirrung:

Was macht es besser oder schlechter. Man will doch Auflärung. Sollte es ein Anschlag sein, dann kann ich dem Terrorist vllt noch 'Arschloch' entgegenschreien.

Sollte es ein technischer Defekt gewesen sein, so bedarf es kompletter Aufklärung um Verbesserungen zu erwirken.
MMn wird an der Stelle verschleiert. Schon länger.

@lullaby69
Zum letzten mal: Das kannst du gerne im VT Thread besprechen.

@Fennek
Auch eine öffentlich sachlich geführte Diskussion darf nicht direkt den Mantel einer VT bekommen.
Ich hatte eine Frage gestellt.
Und danach meine Meinung geäussert.

@lullaby69
Du unterstellst in fast jedem Post Vertuschung, Verschleierung, warum wird nichts gefunden, es dauert zu lange, es ging zu schnell, Terroranschlag, Maschine entführt... Egal welche News kommen, du siehst immer eine Verschwörung dahinter. Und das ganze ohne irgendwelche Belege dafür zu bringen. Wenn dir dann andere User etwas erklären, ignorierst du es.

Das hat absolut nichts mit

lullaby69 schrieb:öffentlich sachlich geführte Diskussion

zu tun, sondern die Anschuldigungen werden von dir wiederholt gezielt in die Richtung gedrängt.

Solch ein Verhalten wird hier im Politik-Bereich und auch in Respekt an die Angehörigen nicht geduldet.

@lullaby69

Definier mal, was deiner Ansicht nach "komplette Aufklärung" ist.
Auch die Luftfahrtbehörden eines jeden Landes können nur begrenzt Unfälle aufklären. Nämlich abhängig davon, wie einfach das Wrack zu erreichen ist (Land, Wasser, Sumpf, Berge...) und wieviel man aus FDR und CVR herauslesen und interpretieren kann. Bestes Beispiel: TWA 800. Laut (noch) aktuellem Bericht hat ein abgescheuertes Kabel im Tank eine Funken ausgelöst und diesen zur Explosion gebracht. Darauf wurde das ganze Maßnahmenbündel mit EWIS-Schulungen und Co. durchgesetzt. Laut mehr als 500 Zeugen wurde eine Explosion aufgrund außerer Einflüsse beobachtet. Ergebnis: Der aktuelle Abschlussbericht sagt, die WAHRSCHEINLICHE Absturzursache. Einfach weil sie es nicht genau wissen!

@CompositeMech
@Fennek
Ich verstehe Euch. Das angebliche Wahrscheinliche ist Fakt.
Bitte entschuldigt meine Skepsis im Hirn.

@lullaby69
@Fennek
Ich denke Fennek stimmt mir zu, dass dir niemand von uns deine Skepsis absprechen will. Vorausgesetzt, sie kann berechtigt sein und du führst Belege dafür an.
Aber bei einer Untersuchung/ Bergung, die gerade mal in die Gänge kommt, ist es einfach noch unberechtigt, gleich von Verschwörung auszugehen, sobald nach 2 Tagen (Beispiel) keine gesicherten Erkenntnisse zur Absturzursache vorliegen. Das kannst du dann tun, wenn die Ermittler sagen, was das Ergebnis Ihrer Untersuchung ist und du Zweifel daran hast und das auch schlüssig begründen kannst.
Nur mal zur Info, falls dir das noch niemand gesagt haben sollte/ du das noch nicht selbst mitbekommen hast - eine Untersuchung zu einem Flugzeugabsturz dauert in den meisten Fällen mehrere Jahre! Und warum? Einfach, weil es so komplexe Untersuchungen sind und der Zugang zu den Wrackteilen oft erschwert ist oder die Ursache nicht 100%-ig eindeutig bestimmt werden kann.
Deshalb hat die ICAO im Annex 19 des Chicagoer Abkommens zwar 1 Monat als Zeitraum bis zum ersten Zwischenbericht und 1 Jahr als Zeitraum bis zum Abschlussbericht vorgesehen, ABER gleichzeitig auch gesagt, dass die ICAO detailliert über Gründe informiert werden muss, wenn es länger dauert.

Und kurz OFFTOPIC zu TWA 800: Die meisten Zeugen und auch Beamte der NTSB glauben mittlerweile nicht mehr an die offizielle Ursache, aber statt nur Verschwörungstheorien zu spinnen, haben die Beweise und Aussagen angesammelt, um eine Wiederaufnahme der Untersuchung zu erzwingen. Also ist Skepsis auch nicht automatisch schlecht, aber sie muss angebracht und vernünftig begründet werden.

http://web.de/magazine/panorama/flugzeugabsturz-egyptair/absturz-egyptair-maschine-stimmrekorder-bestaetigt-feuer-bord-31666864 (Archiv-Version vom 06.07.2016)

Hier ist nochmal ein Link auf Deutsch
Bestätigung für Feuer an Bord nicht wirklich viel an Neuigkeiten aber immerhin konnte schonmal was aus dem Stimmenrekorder ausgewertet werden.

Les experts qui enquêtent sur le crash du vol d'EgyptAir, abîmé en Méditerranée en mai, ont annoncé mardi avoir besoin de plus de temps pour analyser les informations avant de pouvoir tirer des « conclusions très élémentaires ».

http://www.jeuneafrique.com/339239/societe/crash-degyptair-experts-demandent-plus-de-temps-tirer-conclusions

Die Experten haben gestern angekündigt, dass sie mehr Zeit benötigen um „sehr grundlegende Erkenntnisse“ zu gewinnen.
Es wird also noch etwas dauern bis belastbare Aussagen gemacht werden können. Hier gilt der Grundsatz „Qualität vor Schnelligkeit“ und das ist auch gut so.

Ich hoffe mal es war kein war kein bekanntes Problem, beim Airbus 330 und 320 sollten defekte Heizungen an den Scheiben getauscht werden.

Passt vielleicht zur ACARS error messages ... 00:26 ANT-ICE R WINDOW

Flug JQ20 war am Mittwochabend (Ortszeit) in Osaka mit Kurs auf die Ostküste Australiens gestartet. An Bord waren überwiegend japanische Urlauber, die an die Goldküste wollten. Vier Stunden nach dem Start bemerkten die Piloten plötzlich Probleme. "Es gab Rauch im Cockpit, und am rechten Fenster waren Flammen zu sehen"

https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2009/aair/ao-2009-027/

Safety action from the aircraft manufacturer included a program
to identify and replace all windshields that had been produced
using the PR1829 polysulfide sealant within the electrical
connector terminal block assembly. That program was initiated in
early 2010 and extended to the replacement of approximately 1,500
units within the world-wide Airbus fleet. The ATSB have been
advised that due to limited fleet-wide completion of the windshield
replacement program, the European Aviation Safety Authority (EASA)
is considering the implementation of an Airworthiness Directive
(AD) that will require all European operators of applicable Airbus
aircraft to comply with the Airbus windshield replacement program.

@fussmatte

Wurde hier schon diskutiert, der Materialfehler betraf MS804 nicht.

Anaximander schrieb am 01.07.2016:Ganz interessant, was der pprune Beiträger dazu schreibt, er vermutet schon damals könnte es ein Brandsatz gewesen sein, da es ansonsten äußerst schwierig wäre, das Material zum Brennen zu bringen. In diesem Fall wäre das Interesse der ägyptischen Airline auch weniger groß, dies an die große Glocke zu hängen. Es war auf jeden Fall ein lauter Knall zu hören, damals (vor fünf Jahren) am Boden, jetzt das gleiche vielleicht in der Luft. In dem Fall würde es auch keinen Unterschied machen, dass ein anderer Flugzeugtyp betroffen war.

Ich glaube, einen "Brandsatz" hätte man damals gefunden. Es gab ja immerhin eine Ermittlung, ich habe die mal durchgelesen gehabt. Nicht jetzt speziell für diesen Fall, sondern eigentlich für was Anderes. Soweit ich mich erinnern kann, gabs damals chemische Analysen der Brandreste. Man sagte zwar nicht direkt, dass es keinen Brandbeschleuniger gab, die chemischen Analysen wiesen aber auf den Ursprung des Brandes hin, was mir in ungefähr sagt, dass Brandbeschleuniger und dergleichen hätten gefunden werden müssen. An das mit dem "lauten Knall" kann ich mich im Untersuchungsbericht nicht erinnern, da war mehr die Rede von einem "hissing", also "zischen". Da kann ich mich erinnern, weil ich das Wort nachschlagen musste, da es mir nicht geläufig war. Dennoch, vielleicht gibt es bei EgyptAir bestimmte Abläufe in der Wartung, oder firmenspezifische Checklisten, welche dem Problem förderlich sind, wer weiss...

CompositeMech schrieb am 03.07.2016:Die Sauerstoffflasche für die Piloten sitzt im Forward Cargo, welches noch einmal extra Rauchmelder besitzt und die oxygen generators sind über den Passagieren bei den overhead bins angebracht und mit einem Feuerschutzblech gegen alle unmittelbar möglichen brennbaren Stoffe abgeschirmt.

Also ist Sauerstoff schon allgemein ne heiße Kiste, aber für diesen Fall irrelevant, aus dem einfachen Grund der Abwesenheit dieser Systeme.

Die Sauerstoffflaschen mögen im Forward Cargo sein, aber die Zuleitungen zu den Pilotenmasken sind es nicht ;)

HerculePoirot schrieb:Anscheinend hat nach einer ersten Auswertung des CVR einer der beiden Piloten versucht kurz vor der Katastrophe ein Feuer zu löschen. Das passt zumindest zu den ACARS Meldungen.

Und erklärt denn auch erst mal, weshalb es wohl keinen Notruf mehr gab. Wie ich bereits vorher mal spekulativ erwähnte, sollte einer der Piloten mit Brandbekämpfung beschäftigt sein, wirds sehr schnell, sehr eng mit der "workload".