MH370/08MAR2014 - Theorien?

@Zz-Jones

Guten Abend,

Dein von Dir um 09:41 verlinkter Artikel ist ein Hinweis darauf das eine Schadsoftware eingespielt werden kann.

Ob dies nun am Boden bei einer Wartung erfolgt oder im Flug mit einem PC oder USB-Stick oder über eine Funkverbindung eine Schadsoftware eingespielt oder nur aktiviert wird ist dabei im Prinzip gleichgültig.

Wenn bei einem modernen computergesteuerten Flugzeug die Rechner mit Schadsoftware versehen sind, dann dürfte der Pilot nicht mehr viel machen können da alle seine Steuerbefehle erst an die Rechner gehen und von da aus an die Motore, Leitwerke u.s.w. übermittelt werden.
Eine direkte mechanische Verbindung vom Piloten zu den Leitwerken ist ja nicht mehr vorhanden. Nur noch in den kleinen Sportflugzeugen kann der Pilot wirklich selber fliegen. ( Steuerknüppel Stahlseil Leitwerk )

Inwieweit die Rechner die Ortung des Flugzeuges verhindern können ist dann noch die Frage.
Es könnte eventuell schon reichen einfach die Kennung zu ändern, und schon ist MH370 weg und XYZ999 fliegt ab da weiter. Wenn XYZ999 kurz vorher an dieser Stelle war, dann wird der Lotze halt die Kennung zweimal auf dem Schirm haben und an einen Fehler denken.


Venerdi

fravdvor 6 Stunden
@melms
nicht in der form, dass sie im cockpit ohne fmc den funk wieder in gang bekommen :o)
wäre aber schön, wenn @svizzera da mal etwas zu sagen könnte *winke winke*.

Hallo @fravd und melms

Sorry, hab schon ne Weile nicht mehr mitgelesen hier! Was genau soll ich herausfinden? Am Montag sitz ich quasi wieder an der Quelle

@svizzera
hi. schön, dass du dennoch antwortest.
geht eigentlich nur im die frage, inwiefern die cabincrew geschult wird, kommunikationsmittel zu bedienen. primär also funk/acars bei zerstörtem fmc.

Es scheint doch in der letzten Vergangenheit Verbindungen zwischen Terror-Attacken und Geheimdienst-Übungen gegeben zu haben.
9/11, 7/07, Boston-Marathon, zB.

Warum diese Militärübung im SCS ausser Acht lassen?

@lullaby69

Guten Tag,

weil der Geheimdienst mit Terror-Attacken absolut nichts zu tun hat.

Wenigstens die westlichen Geheimdienste denn die sind die Guten die beschützen so gut es geht die Menschen vor allen Gefahren.
Das gleiche gilt selbstverständlich auch für das westliche Militär.

Also kann da absolut kein Zusammenhang mit MH370 bestehen.
Der Westen ist der Gute das sagt doch auch die Bundeskanzlerin und der amerikanische Präsident.


Venerdi

@fravd
Hi :)

Also, ich habe unseren ACARS-Spezialisten "verhört" und habe folgende Antworten bekommen:

1. bei totalem Stromausfall kann gar nicht mehr kommuniziert werden - dann hätte aber auch Satcom nicht mehr gepingt

2. Ein Stromausfall der alles trifft, ausser Satcom - kann er sich schlicht nicht vorstellen

3. die CCMs (Kabinenpersonal) werden nicht auf Funk/ACARS, etc. geschult, zumindest bei uns nicht.

4. wenn die Kommunikationssysteme im Cockpit - aus welchen Gründen auch immer - ausfallen, dürften viele Piloten Mühe bekunden, trotzdem mit dem Boden kommunizieren zu können, ausser sie haben eine ausgesprochene technische Affinität oder kommen ursprünglich sogar aus der (Flugzeug-)Technik. Es gibt aber keine Schulungen darauf. Die Kommunikationssysteme sind derart redundant, dass es eigentlich - ausser eben bei totalem Stromausfall, dann hat man aber auch noch einige andere Probleme - nicht vorkommen sollte, dass auf keinem Weg/Kanal mehr kommuniziert werden kann.

Seine persönliche Ansichten zu dem Fall; da hat jemand die ganzen Instrumente mit voller Absicht ausgeschaltet ... warum auch immer.

Ich weiss nicht, ob das Deine/Eure Frage beantwortet, ich hoffe ich habe sie richtig verstanden. Ansonsten; weiter fragen :)

Gruss svizzera

@fravd
@svizzera

Super, @svizzera
Das ist endlich mal eine deutliche Ansage :)
Wenn der Kollege auch noch schnell den "reboot" erklären könnte, sind ihm ca. 30 Mio "like"s sicher :) Im Ernst, hatte er sich dazu vielleicht auch geäußert oder könntest Du ihn fragen? Bettel, bettel...


@fravd
Dann hättest Du recht - die crew wäre wohl nicht imstande, bei kaputtem fmc und Funk noch zu kommunizieren/navigieren - mit der "kleineren" Einschränkung des Technikers.

Also noch mal:

"mit voller Absicht" fmc + Funk zerstört, ACARS, Transponder ausgestellt.

Als es in der Str. v. MAlakka auf s offene Meer zugeht, gehen Crew/pax auf`s Ganze und überwinden die highjacker.
Und merken, sie können nichts machen. Nach einiger Zeit ist Ihnen klar, daß sie irgenwie die Richtung ändern müssen und versuchen sich an einer Kurve. Bekommen den Kurs 180° S hin und dann warten Sie...und warten? Hmm.
Irgenwie so. Oder verreißen und kommen auf ungewollte Höhe und dann hypoxia und dann Geisterflug?
Boah, läuft mir kalt den Rücken runter, das auch nur zu schreiben....

Fragezeichen blieben der reboot und frz. flaperon-Untersuchung "ditch"...
(Und Kate Tee wäre nur schwer zu berücksichtigen)

Was meinst Du / Ihr?

@svizzera
erstmal ganz herzlichen dank! dieser eine post von dir hat schon mehr geklärt als so manche 20 seiten thread...

@melms
wie es nach der südkurve weiterging, ist ja höchst unklar. man hat halt nur die pings, die aber stets unter der annahme analysiert wurden, dass der autopilot mit konstanter geschwindigkeit auf gleichbleibender höhe und mit schnurgeradem kurs weitergeflogen ist. wenn aber tatsächlich manuelle steuereingriffe vorgenommen wurden (der "autopilot off"-button am steuerhorn ist sogar für laien leicht zu erkennen und die verlockung, so die entführung zu vereiteln, evtl. aus einer panikreaktion heraus, ist groß), dann hat man eigentlich kein aussagekräftiges material über den tatsächlichen verlauf mehr in der hand. ob dann weitere kursänderungen erfolgen, z.b. wieder nach osten (man bedenke, dass evtl. niemand wusste, wo man sich gerade befand. der letzte orientierungspunkt dürfte die indonesische westküste gewesen sein, ansonsten war da nur offener ozean und man hatte nur noch den kompass), kann man bei manueller steuerung eben nicht eindeutig feststellen, da hier die beeinflussenden parameter komplett unbekannte wären. insofern glaube ich nicht, dass man einfach gewartet hat. und auf hypoxie gibt es einfach null hinweise. warum denn auch?!

der reboot könnte der versuch gewesen sein, zumindest die satellitentelefone wieder zum laufen zu bekommen - vergeblich. dafür spricht auch, dass ja das IFE wieder im netz war, die kommunikation aber nicht. welche rolle die fehlende flight-id spielt, ist unklar. ich kann mir durchaus vorstellen, dass beim login in das netzwerk eine manuelle bestätigung am fmc hätte erfolgen müssen, was aber angesichts dessen unbrauchbarmachung nicht mehr möglich war, sodass zwar die grundsätzliche verbindung zum satelliten hergestellt wurde, aber die netzwerknutzung verwehrt blieb. leider gab es in der FI überhaupt keine aussagen dazu, wie ein solcher reconnect ablaufen müsste, schon vom prozedere her. und auch über die fehlende flight-id steht da nichts brauchbares.

wie sich das flaperon gelöst hat, ist völlig unklar - ditching ist bisher pure spekulation. und irgendwo muss die maschine ja auch irgendwie runtergekommen sein.

frau tee hat sich in meinen augen selbst erledigt... zu viele ungereimtheiten, widersprüche und das jüngste dementi der eigenen wahrnehmungen...

@fravd
"wahrscheinlich ditch" ist das Ergebnis der Untersuchung. Pure Spekulation hört sich anders an, finde ich.

Hattest Du Frau Tee`s Interview mit Blaine Gibson gelesen oder meintest Du das mit "jünsten dementi"? Falls nicht, würde ich empfehlen...ist auch auf ihrem blog.

Dennoch hast Du recht, es sind keine Fakten. Und wiederum dennoch könnnen wir ja weitgehend nichts anderes machen, die wahrscheinlich richtigen Indizien zu nehmen und schauen, ob sich daraus etwas ergibt.
Daher müssen wir uns abstimmen, welche nehmen wir , welche nicht - und das lebt natürlich.
Du sagst - ditch - noch zu weich; Tee hat sich erledigt.
Hmm, okay.
Welche haben sich noch erledigt oder sind keine derzeit belastbaren Hinweise? Raja Delaja? Hasbi an der Westküste Sumatra? Die Zeugen an Ostküste Malaysias, die sich z.T. widersprechen - nur insgesamt auf einen Knall, Jetgeräusche und tieffliegende(s) Flugzeug(e) hindeuten, Richtung Penang oder weniger südwestlich sondern eher westlich?
Denke, da sollten wir uns abstimmen - sozusagen eine Liste an Ereignissen, die wir derzeit berücksichtigen wollen.
Halten wir derzeit fest: Ob ditch oder nicht, offen. Kate Tee hat irgendetwas gesehen, aber wer weiß - sie nicht :)


Ja, ich denke auch, wer das Rätsel mit dem "reboot" (und das ist ja vielleicht schon der falsche Begriff!) und der fehlenden ID löst, kann evtl. den Fall lösen.
Hier noch mal der JWise Artikel - finde ich ganz gut erklärt.
http://jeffwise.net/2015/01/29/guest-post-why-did-mh370-log-back-on-with-inmarsat/ (Archiv-Version vom 01.09.2015)
Hoffe, @svizzera kann noch mehr helfen..


Und ja, guter Punkt mit der evtl. Bestätigung auf der fmc für Verbindung...

Bei der fehlenden ID habe ich auch schon überlegt, ob das womöglich eine Fehlfunktion der SDU war, falls die Spannung tatsächlich, zwecks Ping-Beeinflussung, geändert wurde.

Wenn ich an meine Computer-Tuning-Zeiten zurückdenke, war es auch so, dass ab einer bestimmten Voltzahl zunächst Pixelfehler entstanden, der Computer aber ansonsten noch normal lief. Erst bei noch mehr Spannung ist er dann abgestürzt oder gar nicht mehr hochgefahren.

@melms
das problem, dass ich mit dem ditch habe, erwächst primär daraus, dass es außer dem lapidaren "das schadensbild spricht dafür" keine konkrete begründung für die annahme finde. was am schadensbild spricht denn nun genau dafür, dass es nur so und nicht anders gewesen sein kann? wäre ein solches schadensbild tatsächlich nur durch ditch zu erzeugen, oder kommen da auch andere mögliche szenarien ins spiel? worauf stützt sich nun genau die annahme "ditch"? bisher gab es dazu keinerlei konkrete begründung.

frau tee erschien als quelle von anfang an recht suspekt. die zeitliche verzögerung zwischen beobachtung und meldung, ungenaue angaben, gedächtnislücken und inzwischen der eigene zweifel, mit der begründung der psychologischen belastung zu diesem zeitpunkt - all das trägt nicht gerade zur glaubhaftigkeit bei.
bei den anderen zeugenberichten fällt eine quellenkritik zumeist sehr schwer, da sie oft nur in kurzmeldungen vorliegen, ohne hintergründe zu person und hergang. von daher muss auch hier leider immer erstmal skepsis vorherrschen.
von einer quellenselektion nach gusto der eigenen theorie halte ich eigentlich nichts. aber man darf durchaus eine bewertung der wichtigkeit vornehmen und auch auf die widersprüchlichkeit der verschienen beobachtungen hinweisen. ehrlich gesagt habe ich relativ früh den überblick über die "augenzeugenberichte" verloren, da etliches unterschiedlich mehrfach gebracht wurde und z.t. durch die berichterstattung entstellt.
wäre vlt. sinnvoll, hier mal eine aufstellung zu machen, welche berichte überhaupt bekannt sind...

@fravd
Als Übersicht (nicht ganz vollständig, denke ich) finde ich diese Seite nach wie vor gut
http://mh370.bookofresearch.com/
In der interaktiven Karte kann man zoomen und die Symbole anklicken - Quelle erscheint...
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zyNjo5riMZXQ.kMyqwz_neRoE

Ditch-Begründung ist noch offen - stimmt. Wäre in der Tat gut, wenn das bald geschieht...Elektronenmiskroskop-Analyse etc..

NAch "Gusto" meine ich auch nicht - das ist ja das vertrackte, wenn wir von verschiedenen glaubwürdigen Ereignissen ausgehen - wenn ich ditch anführe, was Du noch nicht "schlucken" willst, ist es für Dich "gusto". Für mich ist es "gusto", es nicht ernst zu nehmen - mindestens als wahrscheinlich...:) Und so drehen wir uns im Kreis. Sorry, habe auch gedreht...

Wenn wir Dein sehr gutes Szenario auf Plausibilität prüfen wollen, dann müssen wir uns einigen, welche anderen Punkt halten wir dagegen oder nicht.

Ich sehe das doch richtig, daß Du bei dem Szenario erst mal davon ausgehst, daß BFO/BTO echt sind, richtig berechnet und der SIO EIN mögliches Ergebnis wäre. Und Du darauf abstellst, daß die Situation an Bord nach Radarende dafür verantwortlich sein könnte, daß eben kein AP/AT Kurs auf gleichbleibender Flughöhe stattfand, sondern etwas anderes.

Also - BFO/BTO ok, Radartrack glaubwürdig => die Zeugenberichte an der Ostküste Malaysias , die sich auf "tief" oder jedenfalls ungewöhnlicher niedrigerer Höhe beziehen bleiben außen vor. (Müssen, da sonst die Geschwindigkeit nicht möglich wäre)...
usw. usw. - meine ich. Wollen wir das so mal durchgehen?
Wir kommen bei dem Versuch, die Möglichkeiten des Fluges ab 19.41 einzugrenzen wohl nicht umhin, die BFO-Logik mit einzubeziehen...

@melms
wir sind uns bzgl. der quellenkritik ja eigentlich längst einig.
nur kann man halt nicht alle beobachtungen unter einen hut bringen. z.b. die ölplattform im SCM: die maschine kann nur in eine richtung gleichzeitig geflogen sein. wenn also die SCM beobachtung stimmt, kann sie nie richtung indonesien geflogen sein. wenn sie gleichzeitig an malaysias ost- und westküste gesehen wurde, so muss eine der beobachtungen falsch sein. etc...
es geht also primär darum, dass ein szenario nicht durch anführen von "augenzeugenberichten" so leicht entkräftet werden kann, da diese z.t. derart widersprüchlich zueinander sind, dass sich so jedwede theorie anfechten ließe.

ich versuche hier gerade meine theorie vorzustellen und zu verteidigen, um sie so auf konsistenz abzuklopfen - nicht um sie auf teufel komm raus durchzuboxen. also erwarte ich auf jeden fall erstmal gegenargumente und widerlegungen. ich werde diese auch versuchen zu entrkräften. irgendwann mag der kritische punkt kommen, wo dies nicht möglich ist - dann wandert die theorie halt in den papierkorb.
von daher bitte ich auch, meine gegenargumentationen nicht als angriff zu werten. es handelt sich schlicht um den versuch, eine idee per verteidigung zu überprüfen.

ich nehme tatsächlich die bto/bfo erstmal als gegeben hin. wir haben halt keinen wirklichen hinweis, dass es sie nicht gegeben hat.
auch wage ich es mal, die analyse zumindest bis zum südturn als plausibel anzuerkennen. (zumindest bzgl. dieser theorie)
was nach dem letzten? abdrehen passierte, weiß niemand und es ist spekulation. da diese spekulation aber basis der weiteren analyse ist, muss ich diese ab dem punkt auch in frage stellen. ergo: es gab die ping, aber deren aussagegehalt ist offen.

letztlich ist es eine theorie, die versucht, mit der mehrzahl der geschaffenen "fakten" in einklang zu kommen. d.h. a) es gab die wende bei IGARI, b) es gab den überflug über malaysia, womit auch die radardaten stimmen, c) es gab INMARSAT-pings, d) diese sind mit dem bekannten flugverlauf vereinbar.
das sind die offiziellen darstellungen, erstmal ohne interpretation, wie in der FI veröffentlicht. will man diese in frage stellen, so begibt man sich zwangsläufig auf das gebiet einer VT, da man dann immer mutwillen der veröffentlicher unterstellen muss. diese theorie soll aber bewusst genau das vermeiden - warum kompliziert, wenn es eine einfachere erklärung geben könnte?

Achtung Theorie.
Hamid schickt Shah Kaffee holen (sorry, der musste sein).
Danach veriegelte er die Tür. Setzt sich endlich auch den begehrten Pilotensitz einer B777.
Schaltet die Kommunikation aus.
Er will in die Petronas-Towers fliegen und dreht rum. Das gelingt nicht wirklich, weil....

der Flugzeugmechaniker die Tür aufbekommt aber alle keine Ahnung haben, die Kommunikation wieder herzustellen.

Sie drehen das Flugzeug anhand der MFD in Richtung verschiedener Wegpunkte in der Hoffnung Flieger steigen auf und helfen irgendwie.
Dann gab es vllt den possible Turn, mit dem Versuch wieder Land zu sehen.

warum landet Shah nicht ?

Nicht Shah, Hamid..... er wollte sich umbringen. Weil Shah und er in Streit gerieten???? Ne, Also weil sie eine politische Diskussion hatten. Oder er einfach nur Frust hatte. Hatte AL von Germanwings nicht auch zwei Autos bestellt? Ich glaube Hamid auch...... Warum zwei auf einmal?

@fravd
Okay, gehen wir s an.

Deine Theorie in Kurzform:
-Böse Entführer an Bord
-Nähe Igari Zugang zum Cockpit erwirkt (Bordservice beginnt...)
- fliegen selbst (Piloten tot) oder zwingen die Piloten
-Flug gemäß FI nach Penang, dann Str. v. Malakka
- Radarende - noch auf N-NW Kurs
-dann wehren sich die pax/crew mit Ergebnis: Piloten tot, alles kaputt, nur Laien am Knüppel (damit scheidet sanfter ditch ganz eindeutig aus)
-irrer Flug im Rahmen der BFO/BTO - Sprit alle -Absturz
-keine Wrackteile gefunden
- bis kürzlich das flaperon auftaucht, das zu MH370 gehört, und gemäß den Drift-Studien der CSIRO gut zum SIO passt, oder jedenfalls grobe Richtung da.
=> Frage: CSIRO-Geomar-flaperon mit rein, oder nicht?


Wenn die Entführer die Maschine selbst fliegen wollten und deswegen die störenden Piloten eliminiert haben, müssen sie eine bessere Ausbildung genossen haben als bspw. auf dem 911-Flugcamp (und das muss ja schon verdammt gut gewesen sein, um mit 500 Kn in 500 fuss Höhe mit einem 50 Meter breiten Flugzeug einen 90 Meter breiten Turm zu treffen :)) - sofern sie die MAschine auch irgendwo landen wollten.
Also: wenn sie keinen Anschlag direkt verüben wollten, dann hätten sie die Piloten nur im äußersten Notfall umgebracht.
Und eine gute 777 Ausbildung wäre beim clearing rausgekommen, oder?
=> haben die Piloten nicht gleich umgebracht.
Auch hätten sie die Geräte nicht zerstört, wenn sie damit noch landen wollten.

=> die Piloten wurden nicht gleich getötet und die Geräte auch nicht gleich bei IGARI zerstört.
=> wird es bei Aceh zur Auseinandersetzung gekommen sein.

Soweit einverstanden?

@melms
@fravd (brainstorming remarks)

flaperon passt rein, weil SIO - aber (noch) kein beleg für ditch.

falls entführer mit flugerfahrung: organisierter hintergrund / VT! (daher erstmal auszuklammern)

fmc / com nicht für flug/landung dringend erforderlich, da redundanzsysteme vorhanden, aber "unbequemer"; können also bei IGARI zerstört worden sein - erklärung für com-abbruch.
von daher eher piloten am leben und zum flug gezwungen.
erst im weiteren verlauf (rückübernahme durch paxe/CC) getötet.
entführer entweder ebenfalls tot, oder außer gefecht - irrelevant für den weiterflug.
rückeroberung durch paxe vor südturn (aceh). dieser als versuch des rückfluges gen indonesien mangels orientierung.

@fravd
Bin ja n Pedant:
Comm Abbruch könnte aber auch erzwungen sein - also nicht zerstören, sondern ausschalten. Entführer müssten sich schon sehr sicher sein, daß die Geräte für die Landung nur ein bequemer bonus sind :)

Wegen dem 18.25 log on:
Wenn @svizzera `s Kollege richtig liegt, würden pings gesendet worden sein - mindestens stündlich nach letztem Vorgang. Soweit ich weiß, sind entweder keine pings gesendet worden um 17.41 (1 Stunde nach Start) oder 18.07 (eine Stunde nach letztem ACARS 17.07), oder sie wurden nur nicht veröffentlicht. Und zwar unabhängig davon, ob die Komms manuell abgeschaltet wurden oder zerstört wurden.
Power wäre ja noch vorhanden.
Da wir von einem lupenreinen FI ausgehen, gab es diese pings nicht. => Power muss doch gefehlt haben.
=> also entweder doch den großen Schalter umgelegt und alles auf einmal abgeschaltet (was wiederum sehr mutig ist) oder erst die Comms und dann den Haupt CB?
Mist, mach tauch keinen Sinn. Oder fällt Dir etwas ein?

@svizzera
Könntest Du noch mal fragen nach einer Einschätzung zu "reboot" 18.25? Oder passt`s nicht.

@melms
das 18:25 event hat mich ja erst auf die idee mit den zerstörten fmc gebracht. dadurch hätte das gesamte IFE-system abgestürzt sein können. somit auch keine pings mehr, da die "antwortende" einheit (terminal) stromlos war. das erneute log-on könnte durch eine bewusste überbrückung oder ein manuell aktiviertes redundanz-system (e/e-bay) erfolgt sein, was aber kein erneutes netwerk-login zuließ.
dazu mal recherchieren, aus wievielen "einheiten" die satcom-anlage eigentlich besteht, und welche davon funktionieren müssen, um pings zu erzeugen, und welche, um darüber kommunizieren zu können. und auch, wie diese miteinander in verbindung stehen bzgl. ausfall einzelner komponenten; ob nicht bei plötzlichem black-out des fmc die gesamte anlage abgeschaltet wird, aber nachträglich zumindest teilweise reaktivierbar ist.
(auch noch mal nachschauen, auf welchem gebiet der engineer an bord tätig war - fluggeräteelektroniker vielleicht?!)
(formulierung ist heute nicht meine stärke, aber ich glaube, es wird klar, was ich meine.)