A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

@berlinandi
Danke für die Erklärung. Ich komme eher aus einem "robusteren Bereich" des Maschinenbau. Mir war lediglich bekannt, dass Teile des Flugzeuges nach einer bestimmten Betriebszeit ausgetauscht werden müssen.

alibert schrieb:Danke für die Erklärung. Ich komme eher aus einem "robusteren Bereich" des Maschinenbau. Mir war lediglich bekannt, dass Teile des Flugzeuges nach einer bestimmten Betriebszeit ausgetauscht werden müssen.

Ja es gibt Bauteile die "Life Time Limited " sind, wie beispielsweise Fahrwerksteile, Teile vom Triebwerk wie etwa Verdichter- und Turbinenschaufeln, Dichtungen jeglicher Art, Pumpen, Aggregate und so weiter. Hierbei legt der Konstrukteur eine maximale "Lebensdauer" fest, ähnliches wird bei dieser Fertigungsphilosophie jedoch auch im allgemeinen Maschinenbau, Fahrzeugbau, Anlagenbau (und so weiter) angewendet.

Holme, Clipse, Gurte, Spante, Stützfüsse, Schubwände und ähnliches (und was es da noch so alles gibt) werden seit spätestens den 70ern aber größtenteils nach dem Fail Safe Verfahren oder nach dem darauf basierenden "Damage Tolerance" Verfahren konstruiert.

Hierbei wird dann beispielsweise mit "Bolzen im Bolzen" bei der Triebwerksaufhängung gearbeitet oder aber mit speziellen Rissstopblechen/Dopplern gearbeitet.

Siehe dazu beispielsweise JAR/CS 25.571 und deren Unterpunkte.

Dann muss man eben auch die ganzen QS/QM Maßnahmen im Flugzeugbau hernehmen, so wie Bauteilrückstellungen, Bruchzellen, FTI-Maschinen, Austausch zwischen Hersteller, Zulieferer, Wartungsbetriebe und Zulassungsbehörden. Am Ende besagt doch, das wenn man vorzeitig einem Bauteil oder einer Bauteilgruppe einen Haarriss zuordnen kann, das QM, QA, QS und Wartung wirklich gut funktionieren.

https://www.aerotelegraph.com/air-france-will-alle-airbus-a380-loswerden

Air France will nun doch alle A380 bis 2024 loswerden... Für die 5 eigenen A380 will man einen Deal mit Airbus einfädeln und beim Kauf von A350 oder A330neo in Zahlung geben.

Fichtenmoped schrieb:Für die 5 eigenen A380 will man einen Deal mit Airbus einfädeln und beim Kauf von A350 oder A330neo in Zahlung geben.

Naja AF strebt laut Artikel einen Deal an, hierbei schaut man sich wohl den A35X, aber auch den A330Neo und die B787 an. Das Problem von A350 und B787 ist der derzeitig relativ geringe Kerosinpreis, welcher der den betriebswirtschaftlichen Vorteil eines CFK-Rumpfes gegebnüber einem Alu-Rumpf schmälert.

Da ist wieder ein schöner Beweis, welche Vorteile ein Vierstrahler gegenüber einem Twin hat:

Auf Flug OZ201von Los Angeles nach Seoul fiel bei einem Triebwerk des Asiana A380 der Öldruck ab. Die Piloten schalteten das betroffene Triebwerk ab. Obwohl das Riesenbaby sich über dem Pazifik befand und noch vier Flugstunden vom Zielflughafen entfernt war, konnte der Flug mit nur drei Motoren problemlos fortgesetzt werden.

Der A380 landete sicher in Seoul.

Mit einem Zweistrahler wäre das aus Sicherheitsgründen nicht möglich gewesen - er hätte den nächstmöglichen Airport anfliegen müssen.

Auch für Passagiere und Crew ist es wesentlich bequemer, wenn man wie geplant ans Ziel kommt und nicht im Nirgendwo zwischenlanden muss. Dort ist man gezwungen, mit stundenlanger Verspätung auf eine Ersatzmaschine zu warten. Das bedeutet auch Mehrkosten für die Airline (von den Entschädigungszahlungen an die Passagiere ganz zu schweigen).

https://www.aero.de/news-32101/Asiana-Crew-fliegt-A380-mit-drei-Triebwerken-ans-Ziel-.html

Ja, ich weiß: die Betriebskosten sind bei einem Twin günstiger. Da ist es immer noch billiger, wenn man die seltenen Male wo sich ein Motor verabschiedet, außerplanmäßig landet.

Ich liebe nun mal Vierstrahler, ganz egal wie altmodisch sie sind.

FerneZukunft schrieb:Mit einem Zweistrahler wäre das aus Sicherheitsgründen nicht möglich gewesen - er hätte den nächstmöglichen Airport anfliegen müssen.

Warum wäre das nicht möglich gewesen? Weil du es so willst? Kennst du die genauen Richtlinien welche für En-Route- Flughäfen (oder Flugplätzen) gelten? Nach welchen Gesichtspunkten wählt ein Pilot einen Ausweichflughafen aus? Welche Ausweichflughäfen wären denn am besagten Beipsiel sonst so in Frage gekommen? Kennst du da die genauen Richtlinien der FAA, der EASA, der ICAO? Ist es nicht eher so das der Pilot bei einer Luftnotlage in Absprache mit dem First Officer und der Luftsicherung entscheidet welcher Flughafen angeflogen wird?

Wie so häufig, du behauptest etwas, hast aber an sich keine Ahnung. Also belege endlich mal deine Aussagen.

FerneZukunft schrieb:Auch für Passagiere und Crew ist es wesentlich bequemer, wenn man wie geplant ans Ziel kommt und nicht im Nirgendwo zwischenlanden muss. Dort ist man gezwungen, mit stundenlanger Verspätung auf eine Ersatzmaschine zu warten. Das bedeutet auch Mehrkosten für die Airline (von den Entschädigungszahlungen an die Passagiere ganz zu schweigen).

Irrelevant, alleine der Pilot und der First Officer entscheidet ob ein Ausweichflughafen angeflogen wird oder nicht. Und ja, bei einer Landung auf einem "Ausweichflughafen" entstehen Mehrkosten (Landegebühren, Flugpreisminderung etc), ob ein Pilot jedoch einen Ausweichflughafen anfliegt entscheidet der Pilot, nicht ob es sich um ein 2, 3 oder 4 Strahler handelt.

FerneZukunft schrieb:Da ist wieder ein schöner Beweis, welche Vorteile ein Vierstrahler gegenüber einem Twin hat:

Hast du uns hier nicht erzählen wollen, das Airbus versäumt hätte einen zweistrahligen A380 zu entwickeln? Wie genau merkt ein Passagier denn, das ein Triebwerk auf Leerlauf mitläuft?

Komm endlich mal mit Belegen und den konkreten Vorschriften, belege endlich mal deine Behauptungen.

@berlinandi

FerneZukunft schrieb:Mit einem Zweistrahler wäre das aus Sicherheitsgründen nicht möglich gewesen - er hätte den nächstmöglichen Airport anfliegen müssen.

Das ist schon korrekt.
Bei einem "engine failure", also Triebwersausfall en route, muss der Zweistrahler runter. Welche Ausweichflughaefen dafuer in Frage kommen, wird von den beiden Piloten vor Abflug im Cockpit auf Papierkarten minutioes durch studiert und festgehalten.

Fuer Flugstrecken ueber Ozeane gibt es ganz speziefische Richtlinien, die unter dem Namen ETOPS laufen. Flugzeuge, die weniger als 3 Triebwerke haben, und das ist heute die ueberwiegende Mehrheit, muessen eine ETOPS-Zertifizierung bekommen, bevor sie mehrstuendige Strecken ueber Wasser fliegen duerfen.

Wikipedia: ETOPS
Wikipedia: ETOPS

Im vorliegenden Fall ging es um einen "engine shut down", der Pilot schaltete das Triebwerk #3 aufgrund einer Oelverlustanzeige zur Sicherheit aus.
http://avherald.com/h?article=4ca7b7d5&opt=0

Ein Flugzeug mit nur 2 Triebwerken haette de facto umgehend den naechsten Ausweichflughafen ansteuern muessen.

berlinandi schrieb:Warum wäre das nicht möglich gewesen? Weil du es so willst? Kennst du die genauen Richtlinien welche für En-Route- Flughäfen (oder Flugplätzen) gelten? Nach welchen Gesichtspunkten wählt ein Pilot einen Ausweichflughafen aus? Welche Ausweichflughäfen wären denn am besagten Beipsiel sonst so in Frage gekommen? Kennst du da die genauen Richtlinien der FAA, der EASA, der ICAO? Ist es nicht eher so das der Pilot bei einer Luftnotlage in Absprache mit dem First Officer und der Luftsicherung entscheidet welcher Flughafen angeflogen wird? Wie so häufig, du behauptest etwas, hast aber an sich keine Ahnung. Also belege endlich mal deine Aussagen.

Ich bin echt erstaunt gerade von Dir so etwas zu lesen.

Im Link von @MahatmaGlück stehen deutlich die ETOPS Richtlinien von

berlinandi schrieb:FAA, der EASA, der ICAO?

Original anzeigen (0,3 MB)

berlinandi schrieb:Welche Ausweichflughäfen wären denn am besagten Beipsiel sonst so in Frage gekommen?

Auch dieser Satz wundert mich, denn von Dir bin ich eigentlich gewohnt, dass Du jeden Link gründlich liest.
Hier steht, dass es in Japan Ausweichflughäfen für das Riesenbaby gibt.

Zitat:
Auf seiner Route hätte OZ201 in Japan allerdings auch Ausweichflughäfen mit A380-Kapazität und technischer Expertise vorgefunden.
Zitat Ende.

https://www.aero.de/news-32101/Asiana-Crew-fliegt-A380-mit-drei-Triebwerken-ans-Ziel-.html

Asiana ist nicht die einzige Airline, die mit einem defekten Triebwerk (bei einem Vierstrahler) bis zum Zielflughafen weiterfliegt.
Das kam schon öfters vor.
Der bekannteste Fall, wo Piloten entschieden, mit nur drei Triebwerken den Flug wie geplant durchzuführen geschah 2005.

Unmittelbar nach dem Start in Los Angeles ging bei Flug BA 268, einer Boeing 747-400 von British Airways ein Triebwerk in Flammen auf. Das Feuer konnte aber schnell gelöscht werden.

Die Piloten setzten den Flug über den Atlantik mit nur drei Triebwerken fort.
Die Maschine verbrauchte aber mehr Treibstoff als vorgesehen, deshalb musste BA 268 in Manchester landen (statt in London Heathrow)
https://www.flightglobal.com/news/articles/british-airways-appeals-faa-fine-over-2005-boeing-747-engine-shutdown-safety-breach-205869/

berlinandi schrieb:Hast du uns hier nicht erzählen wollen, das Airbus versäumt hätte einen zweistrahligen A380 zu entwickeln?

Ja, zu dieser Aussage stehe ich auch nach wie vor.
Damals ging es um Lösungsvorschläge, wie man den A380 retten kann.
Aber über dieses Thema beginne ich keine neue Diskussion. Es ist mit der heutigen Technik noch nicht möglich, das Gewicht eines A380 mit nur zwei Triebwerken zu bewältigen – leider.

Der „Wunsch" nach einem zweistrahligen A380 hat aber nichts damit zu tun, dass ich mich in Vierstrahlern wohler und sicherer fühle.

MahatmaGlück schrieb:Das ist schon korrekt.Bei einem "engine failure", also Triebwersausfall en route, muss der Zweistrahler runter. Welche Ausweichflughaefen dafuer in Frage kommen, wird von den beiden Piloten vor Abflug im Cockpit auf Papierkarten minutioes durch studiert und festgehalten.

Was wird ein Pilot eines Zweitstrahlers mit "engine failure" en route, also in Reiseflughöhe machen? Er wird schlicht und ergreifend erste einmal langsam die Flughöhe auf 7-9 Kilometer Höhe senken. dann wird er sich einen entsprechenden Ausweichflugplatz auswählen, dies kann eine Air Base, ein Verkehrslandeplatz, ein Sonderlandeplatz oder eben ein Flughafen sein. Diesen wird er sich je nach Wetter, Windrichtung, Sicht, Anflug und so weiter wählen.

Ähnliches gilt für den Triebwerksausfall beim Start, hierbei wird sich der Pilot den Ausweichflugplatz auch sorgfältig auswählen. Wenn der einen Engine Failure beim Start in Innsbruck hat, wird er sich überlegen ob der nicht doch lieber Friedrichshafen, München oder Memmingen nutzt.

MahatmaGlück schrieb:Fuer Flugstrecken ueber Ozeane gibt es ganz speziefische Richtlinien, die unter dem Namen ETOPS laufen. Flugzeuge, die weniger als 3 Triebwerke haben, und das ist heute die ueberwiegende Mehrheit, muessen eine ETOPS-Zertifizierung bekommen, bevor sie mehrstuendige Strecken ueber Wasser fliegen duerfen.

Jain, die ETOPS Richtlinien sind lediglich eine Erweiterung der Standartrichtlinien, sprich der 60 oder 90 Minuten Regel. Hierbei kann die maximale Flugzeit zum nächsten Enroute Flugplatz erweitert werden, sprich unter Umständen eine kürzere route geflogen werden. Hierzu muss nicht nur das Triebwerk sondern auch die Airline entsprechend zertifiziert werden.
Hierbei wird jedoch keinerlei Geländebeschaffenheit genannt, sprich ob das nun Wasser, Wüste, Wald oder sonstwas ist, ist in den Regelwerk garnicht aufgeführt.

MahatmaGlück schrieb:Ein Flugzeug mit nur 2 Triebwerken haette de facto umgehend den naechsten Ausweichflughafen ansteuern muessen.

Wenn dann wird sich die Cockpit Besatzung sich einen entsprechenden Ausweichflugplatz wählen, dies muss nicht unbedingt der nächste Flughafen sein, sondern kann durchaus auch ein entsprechen ausgestatteter Sonderlandeplatz, Verkehrslandeplatz oder eine Airbase sein. Immer nach den Gesichtspunkten Wetter, Windrichtung, Anflug und so weiter.

Im übrigen gelten die ETOPS Richtlinien seit 2007 auch für drei- und vierstrahler.

Siehe deinem Link.

FerneZukunft schrieb:Ich bin echt erstaunt gerade von Dir so etwas zu lesen.Im Link von @MahatmaGlück stehen deutlich die ETOPS Richtlinien von

Die ETOPS Richtlinien, sind lediglich Richtlinien welche die 60-90 Minuten Regel erweitern. Die Zertifizierung zu ETOPS ist nicht nur Triebwerksabhängig, sondern auch Airline abhängig. Siehe Link von @MahatmaGlück.

berlinandi schrieb:FAA, der EASA, der ICAO?

Also kennst du diese Richtlinien erst einmal nicht, ETOPS als solches ist lediglich eine Ausweitung der Standartrichtlinien.

FerneZukunft schrieb:Auch dieser Satz wundert mich, denn von Dir bin ich eigentlich gewohnt, dass Du jeden Link gründlich liest. Hier steht, dass es in Japan Ausweichflughäfen für das Riesenbaby gibt.

Ich habe nicht gefragt, ob irgend ein anderer Flugplatz in frage gekommen wäre, sondern welche.

FerneZukunft schrieb:Ja, zu dieser Aussage stehe ich auch nach wie vor. Damals ging es um Lösungsvorschläge, wie man den A380 retten kann.

Unsinn, damals wolltest du den Leuten hier schlicht "Unsinn" erzählen, sag ja nur Pulsstrahltriebwerke, Staustrahltriebwerke mit Raketenantrieb und sonstiges.

FerneZukunft schrieb:Der bekannteste Fall, wo Piloten entschieden, mit nur drei Triebwerken den Flug wie geplant durchzuführen geschah 2005.Unmittelbar nach dem Start in Los Angeles ging bei Flug BA 268, einer Boeing 747-400 von British Airways ein Triebwerk in Flammen auf. Das Feuer konnte aber schnell gelöscht werden.Die Piloten setzten den Flug über den Atlantik mit nur drei Triebwerken fort.Die Maschine verbrauchte aber mehr Treibstoff als vorgesehen, deshalb musste BA 268 in Manchester landen (statt in London Heathrow)

Finde den Fehler...

@FerneZukunft

FerneZukunft schrieb:Im Link von @MahatmaGlück stehen deutlich die ETOPS Richtlinien von

Toll, wurde hier schon oft besprochen.

Sonst siehe hier, so mal zum Anfang:

https://www.icao.int/SAM/Documents/2014-EDTO/EDTO%20Module%20%202%20%E2%80%93%20Basic%20concepts.pdf

ETOPS und EDTO sind lediglich Zusatzrichtlinien zur 60-90 Minuten Regel.

Die jeweilige Zertifizierung dazu ist nicht nur Triebwerksabhängig, sondern auch Airlineabhängig.

MahatmaGlück schrieb:Im vorliegenden Fall ging es um einen "engine shut down", der Pilot schaltete das Triebwerk #3 aufgrund einer Oelverlustanzeige zur Sicherheit aus.http://avherald.com/h?article=4ca7b7d5&opt=0

Was denn für eine Ölverlustanzeige? Wenn dann hat man eine Ölstandsanzeige und/oder eine Öldruckanzeige.

MahatmaGlück schrieb:Ein Flugzeug mit nur 2 Triebwerken haette de facto umgehend den naechsten Ausweichflughafen ansteuern muessen.

Wo steht das? Der Pilot kann wie bereits geschrieben auch Verkehrslandeplätze, militärische Air Bases oder Sonderlandeplätze anfliegen.

MahatmaGlück schrieb:Welche Ausweichflughaefen dafuer in Frage kommen, wird von den beiden Piloten vor Abflug im Cockpit auf Papierkarten minutioes durch studiert und festgehalten.

Vom elektronischen Flight Bag und dem Flugdienstberater hast du wohl noch nichts gehört.

Wikipedia: Flugdienstberater

berlinandi schrieb:MahatmaGlück schrieb:
Ein Flugzeug mit nur 2 Triebwerken haette de facto umgehend den naechsten Ausweichflughafen ansteuern muessen.

Wo steht das? Der Pilot kann wie bereits geschrieben auch Verkehrslandeplätze, militärische Air Bases oder Sonderlandeplätze anfliegen.

Das kann er nicht - das MUSS er. Jetzt mach mal die Dinge nicht komplizierter als sie (bei so einem Vorfall ohnehin^^) sind. Sonst rueck halt mal raus mit Beispielen, wo ein 2-Strahler nach einem midflight engine shutdown oder failure bis zum Zielflughafen weiter geflogen ist.
Das macht man nicht einmal bei allerbesten Sicht- und Windverhaeltnissen. Was, wenn Du ein CAT-Ereignis auf 32000 Fuss hast, waehrend du ganz easy mit einem Triebwerk eastbound ueberm Nordatlantik unterwegs bist? Na viel Spass dann, wenn es zum Stroemungsabriss kommt.

MahatmaGlück schrieb:Das kann er nicht - das MUSS er. Jetzt mach mal die Dinge nicht komplizierter als sie (bei so einem Vorfall ohnehin^^) sind. Sonst rueck halt mal raus mit Beispielen, wo ein 2-Strahler nach einem midflight engine shutdown oder failure bis zum Zielflughafen weiter geflogen ist.

Wenn du mit Richtlinien ankommst, solltest du doch diese doch auch kennen. Und wenn der Pilot der Meinung ist einen anderen Ausweichflugplatz (nicht unbedingt Flughafen) anzufliegen, dann macht der dieses. Es muss nicht der nächste Flughafen sein.

MahatmaGlück schrieb:Sonst rueck halt mal raus mit Beispielen, wo ein 2-Strahler nach einem midflight engine shutdown oder failure bis zum Zielflughafen weiter geflogen ist

Ich habe nirgendwo etwas von Zielflughafen geschrieben, also brauch ich da auch keine Beispiele dazu rausholen, also was soll das ganze jetzt?

MahatmaGlück schrieb:Was, wenn Du ein CAT-Ereignis auf 32000 Fuss hast, waehrend du ganz easy mit einem Triebwerk eastbound ueberm Nordatlantik unterwegs bist? Na viel Spass dann, wenn es zum Stroemungsabriss kommt.

JAR-OPS 25 sagt dir etwas, also mein ja nur weil du mit Vorschriften kamst. Moderne AFS kommen mit einem Triebwerksausfall klar, hierbei wird die Flughöhe und die Fluggeschwindigkeit gesenkt, das fehlende Schubkraft des ausgefallenen Triebwerk über das SLW und HLW ausgetrimmt. Strömungsabriss wäre mal wieder ein worst case Scenario.

berlinandi schrieb:Ich habe nirgendwo etwas von Zielflughafen geschrieben, also brauch ich da auch keine Beispiele dazu rausholen, also was soll das ganze jetzt?

Darum ging es aber in meinem ersten Post (Asiana). Der A380 dürfte aufgrund seiner vier Triebwerke mit den drei verbliebenen zum Zielflughafen weiterfliegen.

Nur darum ging es. Ob sich die Piloten für die nächst mögliche oder eine etwas weiter entfernte Landemöglichkeit entscheiden, ändert nichts an der Tatsache, dass ein Zweistrahler nicht den Zielflughafen anfliegen könnte.


@berlinandi, jeder hier weiß Dein Fachwissen und Deine guten, kompetenten Erklärungen zu schätzen.
Jetzt ist dieses kleine Missverständnis geklärt.
Wie heißt es so schön: beim Reden kommen die Leute zusammen! Ende gut, alles gut!
🤗👍💪

FerneZukunft schrieb:Darum ging es aber in meinem ersten Post (Asiana). Der A380 dürfte aufgrund seiner vier Triebwerke mit den drei verbliebenen zum Zielflughafen weiterfliegen.

Aufgrund des Bestandschutzes durfte er dieses, für Muster die nach 2007 ihre Musterzulassung erhielten gelten die ETOPS Regularien.

Und deine Aussage, war nun mal diese:

FerneZukunft schrieb:Mit einem Zweistrahler wäre das aus Sicherheitsgründen nicht möglich gewesen - er hätte den nächstmöglichen Airport anfliegen müssen.

Nein der FO muss nicht den nächstmöglichen Airport anfliegen, er wird bei Engine Failure den für ihn nächsten geeigneten Flugplatz anfliegen. Das ganze muss kein Flughafen als solches sein, sondern kann auch ein Sonderlandeplatz, oder Verkehrslandeplatz oder eine Air Base sein.

berlinandi schrieb:Nein der FO muss nicht den nächstmöglichen Airport anfliegen

Wieso, was hat der FO hier zu tun?

Der Pilot steuert den Flieger. Das ist entweder der
- Kapitaen oder der
- Erste Offizier.

Wer wann am Steuer sitzt, dafuer hat jeder Carrier seine eigenen Regeln.

Das letzte Wort hat immer der Captain, auch im Falle einer diversion.

Weiss jetzt nicht wieso du den FO ins Spiel bringst.

OK mein Fehler. Tschuldigung. Aber auch der Kapitän muss nicht denn nächsten Airport anfliegen, sondern den ihm nächst möglichen geeigneten Landeplatz.

Diesen süßen, recht seltenen Vierstrahler habe ich es zu verdanken, dass ich mein Riesenbaby besuchen durfte:

Ich erfuhr, dass im Hochsommer auf der Strecke Wien – Frankfurt zu bestimmten Zeiten ein A340-600 eingesetzt wird.
Dieses Flugzeug mag ich auch ganz besonders gerne und ich bin noch nie damit geflogen.

Ich konnte diesem Baby nicht widerstehen und habe gebucht: Sonntag mit den Zug nach Wien, Übernachten im Airporthotel, Montag Flug mit dem A340-600 nach Frankfurt, Übernachten im dortigen Airporthotel, Dienstag Rückflug mit dem A340-600 und dann mit dem Zug heim.
Auf beiden Flügen konnte ich meinen Lieblingssitzplatz reservieren: Sitz 3A

Da einer auf die Kids aufpassen musste, buchte ich ohne Absprache (Partner und Firma) nur für mich alleine – ich wollte mich ja auch komplett auf meine Babys konzentrieren.

Es war nicht leicht, zwei zusätzliche Urlaubstage in der Haupturlaubszeit zu bekommen, aber für einen Flug mit einem Vierstrahler, setze ich alles durch.
Mein Partner war sauer, denn er mag es überhaupt nicht, wenn ich irgend etwas ohne ihn unternehme. Ich dachte nur: da muss er durch!

Diese Rechnung habe ich aber ohne meine bessere Hälfte gemacht: er überredete unsere älteste Tochter und den Schwiegersohn, dass sie für die zweieinhalb Tage die beiden kleinen Kids zu sich nehmen und buchte für sich den gleiche Flug (im Reisebüro, wo er wesentlich mehr bezahlte als ich).

Ich machte mir zuerst Sorgen um die beiden Kleinen und befürchtete, dass ich mich nicht so intensiv auf meine Babys konzentrieren kann, als alleine. Dann freute ich mich aber doch, dass er mitflog.

Diese Kurztrip war von der ersten Sekunde an perfekt und alle meine Erwartungen wurden übertroffen. Wir hatten zum Glück Busboarding. Als ich vor dem D-AIHY stand, war ich in meinem Element: so schön und groß war er, daran konnte ich mich nicht satt sehen (Vierstrahler!):


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Dann saßen wir über eine Stunde, bis das Baby startete (herrlich!) Über mangelnde Beinfreiheit konnten wir uns in der C nicht beklagen
Nach dem Strart gab es leckeres Essen.

Viel zu schnell landeten wir in Frankfurt.
Mein erster Gedanke: "Wann sehe ich den ersten A380?"

Wir bekamen eine Vorfeldposition am abgelegensten Winkel des Airports zugeteilt. Als wir mit dem Bus ins Flughafengebäude gebracht wurden, begleitete uns der A380 ein langes Stück, bevor er abdrehte.
Was für eine Begrüßung!!!!

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Ich buchte im Airporthotel extra ein Zimmer mit Blick auf die Startbahn! Ja, ich konnte mein Riesenbaby auch vom Hotelzimmer aus betrachten:

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Am Flughafen selbst traf ich mein Riesenbaby auch oft:

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Beim Rücklfug gingen wir über die Fluggastbrücke an Bord des A340-600 (D-AIHZ) . Zuerst fand ich das schade, aber als ich aus dem Fenster schaute und unser Nachbarflugzeug sah, war ich total hin und weg:


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Es kam aber noch besser! Als uns der Schlepper zurückschob, dachte ich: "Wieso sehe ich doppelt, ich habe keinen Alkohol getrunken?"

Der Anblick war soooo schön:

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Es waren wunderschöne zweieinhalb Tage.
Ich habe mich auch von "meinem" Frankfurt verabschiedet. Bald werden dort keine Vierstrahler mehr zu sehen sein.
Aus diesem Grund war ich mit hoher Wahrscheinlichkeit zum letzten Mal in meiner europäischen (!) Lieblingsstadt.

Mein letzter Frankfurt Trip wird mir auf ewig in wunderschöner Erinnerung bleiben. Einerseits, weil ich dort vielen A380 näher kan, als ich dachte und natürlich, weil ich mit einem tollen, schönen, großen Vierstrahler (A340-600) hin und zurück flog!