A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Die portugiesische Fluggesellschaft Hi-Fly will nach Aussage ihres Eigentuemers Mirpuri den Bestand an a380 aufstocken.

Die Marktbedingungen seien guenstig, so dass bereits 2020 noch ein paar dazu kommen werden.

Derzeit ist ein 380 in Betrieb, ehemals Singapure Airlines.

https://www.ch-aviation.com/portal/news/79170-portugals-hi-fly-eyes-100-strong-fleet-more-a380s

MahatmaGlück schrieb:Die portugiesische Fluggesellschaft Hi-Fly will nach Aussage ihres Eigentuemers Mirpuri den Bestand an a380 aufstocken.

Vielen Dank für diese erfreulichen News!
Da wird das Weekend gleich noch schöner!😎🤗✈

MahatmaGlück schrieb:Die portugiesische Fluggesellschaft Hi-Fly will nach Aussage ihres Eigentuemers Mirpuri den Bestand an a380 aufstocken.Die Marktbedingungen seien guenstig, so dass bereits 2020 noch ein paar dazu kommen werden.

Hifly will eventuell weitere (gebrauchte) A380 einflotten, dieses jedoch bei der maltesischen Tochter Hi Fly Malta.

Malta hat den Vorteil, das die Steuern gering sind, auch sind die Lohnnebenkosten recht gering. Flächentarifverträge zwischen Arbeitnehmerverband und Gewerkschaft gibt es auf Malta in dem Sinne nicht, sondern die Löhne werden bei großen Firmen zwischen den einzelnen Arbeitgeber und der Gewerkschaft verhandelt, bei kleinen Firmen zwischen Mitarbeiter und Arbeitgeber verhandelt.

Dies machen sich auch diverse Reedereien zu nutze.

Yep. Der ueberwiegende Teil der Hi-Fly-Flotte ist in Malta registriert.

Der a380 ist in Beja im Alentejo geparkt, wenn er nicht fliegt. Das war in den Wintermonaten leider oft der Fall, er stand mehr rum.
Insofern kam die Ankuendigung, weitere a380 in die Flotte zu integrieren, ueberraschend, wenngleich Mirpuri von mehreren Exemplaren ausging.

Mirpuri ist eher der low profile Typ. Was er sagt macht er auch.

MahatmaGlück schrieb:Der a380 ist in Beja im Alentejo geparkt, wenn er nicht fliegt. Das war in den Wintermonaten leider oft der Fall, er stand mehr rum.Insofern kam die Ankuendigung, weitere a380 in die Flotte zu integrieren, ueberraschend, wenngleich Mirpuri von mehreren Exemplaren ausging.

Wenn das Teil mehr rumsteht, so muss er wiederum weniger Gebühren an seinem Leasinggeber zahlen;).

https://www.fondsprofessionell.de/news/produkte/headline/flugzeuge-a380-von-doric-landet-bei-hi-fly-144922/

Nein mal im Ernst, die Zeche zahlen doch am Ende die Fondanleger, welche am Ende (wahrscheinlich) eine weit geringere Rückflusssumme erhalten werden als ihnen damals versprochen wurde. Schlecht "gepokert" halt.

https://kanzlei-roehrenbeck.de/dr-peters-ds-fonds-nr-129-flugzeugfonds-iv-ohne-neuen-leasingpartner-wird-es-eng

Nun kann man sicherlich sagen, wer in sowas investiert muss damit rechnen, doch haben die Banken speziell Privatanleger damals auch wirklich ausreichend aufgeklärt?

https://www.test.de/Flugzeugfonds-Airbus-A380-bereitet-Probleme-5224630-0/

Air France überlegt, ihre A380 komplett auszuflotten.
Ursprünglich hieß es, man wolle den Leasingvertrag von drei geleasten A380 nicht verlängern.
Jetzt prüft man die Rückgabe aller fünf geleasten Maschinen. Dann bestünde die A380 Flotte von Air France nur mehr aus fünf gekauften Riesenbabys.

Es müsse entschieden werden, wie lange Air France überhaupt noch A380 Betreiber ist und ob es Sinn macht 30 – 40 Millionen Euro in ein Upgrade der Sitze zu investieren.

https://www.aero.de/news-31933/Air-France-hadert-mit-der-A380.html

traurig!

Ich halte das für einen Werbegag, aber es wäre wunderschön, wenn es so käme:
Die erst vor einem Jahr gegründete vietnamesische Airline „Bamboo Airways“ möchte ab 2020 mit geleasten A380 in die USA fliegen. (Los Angeles und San Francisco)
Woher die Riesenbabys kommen, verriet Trinh Van Quyet, CEO von Bamboo Airways noch nicht, aber das Management hat bereits einen Plan.

https://www.aerotelegraph.com/bamboo-airways-will-mit-airbus-a380-in-die-usa

Wie gesagt, für sehr glaubwürdig halte ich das nicht, aber hoffen darf ich zumindest…

FerneZukunft schrieb:Es müsse entschieden werden, wie lange Air France überhaupt noch A380 Betreiber ist und ob es Sinn macht 30 – 40 Millionen Euro in ein Upgrade der Sitze zu investieren.

Etwa 7000€ pro Sitz ist aber auch ein sportliches Sümmchen :D

alibert schrieb:Etwa 7000€ pro Sitz ist aber auch ein sportliches Sümmchen

Hängt von dem Umfang der Kalkulation ab.
+ Arbeitszeit/Personalkosten
+ Standzeit, falls das nicht während einer Wartung geht
+ Flug an einem bestimmten Standort
+ Entsorgung alte Sitze
usw.

Kann sich noch jemand an AF66 erinnern, wo ein Triebwerk über Grönland auseinander geflogen ist?
Man hat verschiedene Teile noch vermisst und hat jetzt wichtige Teile davon gefunden:
http://avherald.com/h?article=4af15205&opt=0

alibert schrieb:Etwa 7000€ pro Sitz ist aber auch ein sportliches Sümmchen

Ich bin mir auch sicher, dass Air France nichts mehr in A380 Upgrades investieren - die haben das Riesenbaby innerlich schon abgeschrieben.

Qatar kann es auch kaum erwarten, bis es 2024 ist und sie ihre schönsten Flieger los sind.
Es werden nämlich keine Q-Suites in die A380 eingebaut, weil es sich nicht mehr auszahlt.
http://www.airliners.de/keine-suites-qatar-a380/50776
Mich widert das alles so an - ekelhaft!

Fichtenmoped schrieb:Kann sich noch jemand an AF66 erinnern, wo ein Triebwerk über Grönland auseinander geflogen ist?

Ja selbstverständlich, ich vergesse das Meiste, aber alles, was mit meinem Riesenbaby zu tun hat, bleibt in meinem Alzheimerhirn gespeichert.
Ich bin schon gespannt, was die Untersuchung ergibt.

Von außen natürlich ein Monster. Aber innen genauso gewöhnlich wie ein anderes Flugzeug auch. Wobei ich A380 nur bei Lufthansa geflogen bin, aus der Not heraus.

Dem A380 bereiten wieder kleine Haarrisse Probleme.

2012 wurden die bis dahin gebauten Riesenbabys aufwendig repariert. Jetzt wurden erneut Haarisse an den Flügeln entdeckt - allerdings an anderer Stelle.

Diesmal ist der Bereich der Holmgurte des hinteren Holms, zwischen den Rippen 33 und 49, beidseitig betroffen.

Es werden Inspektionen mit Phased-Array-Ultraschallprüfverfahren extern und Ultraschallprüfverfahren intern im Zeitraum von 12 Jahren und drei Monaten nach Fertigstellung notwendig, danach spätestens alle 36 Monate.

Betroffen sind ältere A380 mit den Seriennummern 0006 – 0017, 0019 – 0023, 0025 – 0027, 0029, 0033, 0034, 0038, und 0040. Weitere könnten möglicherweise folgen.



Diese Haarrisse sind ein ernsten Problem, weil sie an tragenden Teilen auftreten und die Tragfähigkeit der Flügelstruktur gefährden.


https://www.aero.de/news-32004/Fruehe-A380-mit-Rissen-am-Holm.html
https://www.aerotelegraph.com/risse-tragflaechen-fluegel-easa-fruehe-airbus-a380-muessen-zur-inspektion

Dann wird wohl langsam Zeit, die Dinger zu verschrotten.
Spricht ja nicht für die Qualität der Baureihe.

alibert schrieb:Dann wird wohl langsam Zeit, die Dinger zu verschrotten.Spricht ja nicht für die Qualität der Baureihe.

Haarrisse werden in der Werkstofftechnik so gut wie immer entstehen, teilweise schon während des Umformprozess oder aber während Schweissarbeiten, oder aber durch Materialermüdung. Diese Haarrisse sind winzig kleine Risse, welche mit dem bloßem Auge nicht erkennbar sind und deshalb über beispielsweise Klopfproben, Ultraschall, Farbeindringverfahren oder aber Magnetprüfverfahren.

Auch werden Haarrisse in der Statikberechnung durchaus mit einberechnet, von Safe Life und Fail Safe und Damage Tolerance hast du ja sicherlich schon mal etwas gehört, wenn du über die Qualität im Flugzeugbau reden willst.

Auch werden IL-Check und beim D-Check eine Kontrolle der Strukturbauteile auf Haarrisse aufgrund von Materialermüdung durchaus eingeplant.

Nun muss man eben schauen, wie man diese Haarrisse repariert, hierbei kommen je nach Konstruktionsphilosphie des Bauteiles eine Rissstoppbohrung, ein Doppler oder der Austausch des Bauteiles in Frage.

Also bloß weil mal an irgendwelchen Clips oder Stützfüßchen Haarrisse gefunden werden, braucht man nicht gleich ein Flugzeug zu verschrotten, das wäre einfach Quatsch.

FerneZukunft schrieb:Diese Haarrisse sind ein ernsten Problem, weil sie an tragenden Teilen auftreten und die Tragfähigkeit der Flügelstruktur gefährden.

Im schlimmsten Fall könnte das Bauteil versagen, jedoch werden Flugzeugbauteile nach dem Safe Life oder Fail Safe Verfahren konstruiert, hierbei führt ein einfacher Haarriss nicht gleich zum Strukturversagen. Nun stellt man die besagten Bauteile unter "Beobachtung" und falls ein Haarriss gefunden wird, so wird man dieses nach der entsprechenden Direktive und SRM reparieren.

berlinandi schrieb:Also bloß weil mal an irgendwelchen Clips oder Stützfüßchen Haarrisse gefunden werden, braucht man nicht gleich ein Flugzeug zu verschrotten, das wäre einfach Quatsch.

@alibert

Bei der neuen Direktive geht es um Bottom Flankes und Outer Rear Spar (Holm) im Bereich Rippe 33 und 49 beider Tragflächenseiten. Auch hier wird eine Reparaturlösung erarbeitet werden, somit auch Quatsch deshalb gleich einen Flieger verschrotten zu wollen.
Sonst siehe SB "Airbus SB A380-57-8263" und SRM.

@berlinandi
Das war ein Scherz, mir ist bewusst, dass ein Flieger nicht dauerfest konstruiert ist ;)

alibert schrieb:Das war ein Scherz, mir ist bewusst, dass ein Flieger nicht dauerfest konstruiert ist ;)

Kommt halt drauf an wie man nun "Dauerfest" definiert. Zumal man ja beim Flugzeugbau je nach Bauteil verschiedene Konstruktionsphilosophien nutzt ( Safe-Life, Fail-Safe, Damage Tolerance).

Ein Bauteil welches nach dem "Safe Life"- Verfahren konzipiert ist (z.B. Fahrwerkskomponenten) ist ja an sich für die definierte Lebensdauer/Zyklenzahl konzipiert, hierbei geht man ja genau davon aus das während der Lebensdauer/Zkylenzahl keine (nennenswerte) Materialermüdung auftritt.
Wenn nichts unvorhergesehenes Eintritt versteht sich.

Anders ist es bei der Konstruktionsphilosophien Safe-Life und Damage Tolerance.

Im Sommer 2020 verlegt Lufthansa zwei weitere A380 von Frankfurt nach München.

Offiziell nennt Lufthansa Vorstand Harry Hohmeister die Kosten und die Qualität als ausschlaggebend für die Entscheidung.

Ab Sommerflugplan 2020 werden je 7 A380 in Frankfurt und München stationiert sein.

Nachdem sechs der 14 Riesenbabys ab 2022 die Lufthansa Flotte verlassen müssen, ist stark anzunehmen, dass die verbleibenden acht A380 an nur einem Standort bleiben. Da hat aus heutiger Sicht München die besseren Karten in der Hand.

http://www.airliners.de/lufthansa-a380-muenchen/50891
https://www.aero.de/news-32016/141.html
https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-schickt-nochmals-zwei-a380-nach-muenchen

alibert schrieb:dauerfest

Mal abgesehen von den Konstruktionsmethoden die im Flugzeugbau vorwiegend Verwendung fanden/ bzw finden. ´

Es ist ja eher so, das das was nun in der Materialtechnik als "Dauerfest" oder besser gesagt die "Dauerfestigkeit" angesehen wird, doch von Werkstoff zu Werkstoff unterschieden werden muss und dort oftmals Schwingungsanzahlen genutzt werden.

https://www.chemie.de/lexikon/Dauerfestigkeit.html

Wikipedia: Schwingfestigkeit

https://www.ingenieurkurse.de/maschinenelemente-1/beanspruchungsfaelle-und-werkstoffkennwerte/woehler-kurve-und-smith-diagramm.html

Auch ist umstritten ob man bei Aluminiumbauteilen überhaupt eine "Dauerfestigkeit" herstellen kann. Kommt halt immer drauf an welche Zyklen- oder Schwingungsanzahlen und welche Kräfte man beim Prüfstück ansetzt.

Auch wird die "Dauerfestigkeit" ja lediglich über Testverfahren (z.B. "Schwingtests") ermittelt, was noch lange keine Aussage darüber erlaubt ob oder inwiefern bei der Verarbeitung oder Bearbeitung des Rohlinges, bei der Weiterbe- oder Verarbeitung des Bauteils Haarrisse entstehen können.


Wenn dann "baut" man im Flugzeugbau eher auf Betriebsfestigkeit.

Hier nutzt man im Grunde je nach Bauteil drei verschiedene Konstruktionsverfahren.

1. Safe-Life, hierbei wird das Bauteil so konstruiert das der Konstrukteur davon ausgeht das das Bauteil während der angestrebten Lebenszeit/ Zyklenanzahl oder Lebensdauer keine nennenswerten Materialermüdung erfährt, somit im groben kein Versagen des Bauteiles im definierten Zeitraum zu erwarten sind. Dieses Konstruktionsverfahren wird bei neueren Mustern (so ab 1970er Jahre) im (kommerziellen und militärischen) Flugzeugbau nur noch selten verwendet, wie etwa bei Fahrwerksteilen.

Diese Bauteile unterliegen einer angegebenen Zyklen- oder Lebensdauer, müssen danach egal ob beschädigt oder nicht ausgetauscht werden.

2. Fail Safe, die Bauteile werden so konstruiert, das man vereinfacht gesagt unterstellt das Fehler im Material nicht ausgeschlossen werden können, die umliegenden Bauteile werden so konstruiert das diese bei einem unterstellten Versagen des Bauteils die Kräfte mit aufnehmen können.

Wikipedia: Fail-Safe


3. Damage Tolerance, hierbei unterstellt der Konstrukteur eines Bauteiles dem Bauteil sogar Schäden die entstehen könnten, welche bis zu einem gewissen Ausmaß das Bauteil/ das System "aushalten"/ "verkraften" muss ohne bis zum nächsten IL- oder D-Check zu versagen.

Wikipedia: Schadenstoleranz

(Ganz vereinfacht dargestellt)