A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Heute war es endlich so weit – ich habe es mit Spannung erwartet und mitverfolgt!

Der erste kommerzielle Linienflug des ANA A380, natürlich von Tokyo nach Honolulu.

Das Boarding fand inmitten eines standesgemäßen Event statt.

Hier einige Bilder und ein kurzes Video davon:

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ANA flottet ersten A380 ein - Gate Event in Narita - 24.05.2019

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Da wäre ich gerne dabei gewesen – zumindest möchte ich unbedingt mehrere dieser „Flying Hobu“ T-Shirts haben.
Ich werde einmal googeln, ob und wo man die bestellen kann – das ist dann mein Outfit für die nächsten 50 Jahre…..
http://www.austrianaviation.net/detail/fotoreportage-ana-feiert-a380-erstflug/ (Archiv-Version vom 24.05.2019)

Ich hoffe, auch die Fotos vom Inneren des Erstflugs werden bald online gestellt……

Ein China Southern A380 ist am Sonntag auf dem Flug von Guangzhou nach Peking in einen brutalen Hagelschauer geraten.

Die Eiskörner haben Cockpitscheiben und Radom schwer beschädigt, trotzdem landete das Riesenbaby sicher in Peking.

Wie lange die Reparatur voraussichtlich dauern wird, wurde leider nicht genannt.

https://www.aero.de/news-31742/Airbus-A380-erleidet-Hagelschaden.html

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Mir tut schon der Anblick weh – armes Riesenbaby!

@FerneZukunft
Ein Notschuss mit dem Handy beim Auspacken der Einkäufe aus dem Auto:

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Leicht verspätet...

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Fichtenmoped schrieb:Ein Notschuss mit dem Handy beim Auspacken der Einkäufe aus dem Auto:

Vielen Dank für das schöne, verträumte Foto! Er schwebt so elegant und edel im Himmel - wunderschön!


Ich bin ein absoluter Shoppingmuffel (ch war noch nie eine typische Frau), aber wenn ich so schöne Aussichten hätte, würde ich öfters einkaufen gehen, um beim Auspacken lange in den Himmel schauen zu können☁️⛅🌥

Hier sind die Fotos vom Erstflug, die im Inneren des A380 und später nach der Landung in Honolulu geschossen wurden.

ANA hat extra für diese Strecke einige Neuheiten eingeführt. So gibt es neue Bordmenüs, das interne Verständigungssystem wurde auf Headsets und Tablets umgestellt – beim Riesenbaby sicher praktisch!

In Honolulu wurden Leihfahrräder, Zimmerschlüssel und ein Bus im ANA Flying Honu Style bemalt – ich bin begeistert!

Auch die Lounge in Honolulu wurde wegen dem Riesenbaby vergrößert. Das Besondere daran ist, dass First- und Business Passagiere direkt von der Lounge an Bord gehen können.


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http://www.austrianaviation.net/detail/flying-honu-fliegende-meeresschildkroeten/ (Archiv-Version vom 28.05.2019)

[Flight Report] ANA | Tokyo ✈ Honolulu | Airbus A380 | Business

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Dieses Video vom Erstflug ist so süß! Man merkt, wie begeistert alle sind (auch die Crew), das Essen (zuerst in der Lounge, dann an Board) sieht so köstlich aus und die Begrüßung mit der Wasserfontäne in Honolulu ist rührend! Das Schönste im Video ist natürlich der A380.
Kein anderes Flugzeug kann ihn auch nur ansatzweise das Wasser reichen.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-feiert-premiere-in-london-stansted

Erstmals ist in London Stansted ein A380 gelandet und hat Fußballfans nach Aserbaidschan gebracht. Hoffentlich wird der Flieger nicht so hergeschunden wie die Fußballsonderzüge der Bahn.

It`s Party time!!!!!

Airbus feierte am 29. Mai seinen 50. Geburtstag.

Das hätte ich wieder einmal gerne live gesehen!

Die aktuellen Airbusmodelle A220, A320, A330 Neo, A350, Beluga XL und natürlich mein Sonnenschein, der A380 flogen in Begleitung von Dassault-Alpha-Jets über Toulouse.

Auch wenn er am Foto an hinterster Stelle positioniert ist, mein Riesenbaby sticht einfach überall heraus. Er ist nun mal etwas ganz Besonderes!


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Sorry, ich habe die Quelle unterschlagen:

https://www.aerotelegraph.com/so-feierte-airbus-seinen-50-geburtstag

Ab 01. Juli gibt es einen „neuen" kürzesten A380 Linienflug der Welt:

Zweimal täglich fliegt Emirates mit dem Riesenbaby von Dubai nach Maskat. Die Flugstrecke beträgt 340km, die Flugnummern lauten: EK 862/863 und EK 864/865 und die Flugzeit beträgt ca. 45 Min.

Das Service auf diesem kurzen Hüpfer hat Langstreckenniveau, buchbar sind drei Klassen: 429 Sitzen in der Economy-Klasse im Unterdeck sowie 76 Sitzen in der Business-Klasse und 14 privaten First-Class-Suiten im Oberdeck
Ebenso wird auch ein Essen auf dem kurzen Flug serviert
https://www.flugrevue.de/zivil/von-dubai-nach-maskat-der-kuerzeste-a380-flug-der-welt/

Da soll sich Europa einmal ein Beispiel nehmen! Ich würde mich soooooo über innereuropäische A380 Flüge freuen - aber bitte mit dem Service, was Emirates bietet - ich hasse nämlich "Billigflieger"

Nur 14 Monate nach dem Lufthansa A380 Erstflug ab München, konnte bereits der Millionste Passagier abgefertigt werden.
Wilken Bormann begrüßte die aus Los Angeles angekommene Dame.

Nach wie vor lieben die Passagiere das Riesenbaby.

https://www.austrianwings.info/2019/06/lufthansa-begruesst-den-millionsten-fluggast-auf-dem-airbus-a380-in-muenchen/

Hier sind die zehn kürzesten Linienflüge, die mit dem A380 bedient werden:

Platz 10: gibt es nicht, denn Platz 9 teilen sich zwei Strecken
Platz 9: Singapur – Hongkong, 3h45min mit Singapore Airlines und Kuala Lumpur – Hongkong, ebenfalls 3h45min mit Malaysia Airlines
Platz 8: Hongkong – Seoul, 3h15min mit Asiana Airlines
Platz 7: gibt es wieder nicht, dafür teilen sich Platz 6 zwei Strecken
Platz 6: Peking – Guangzhou, 3h05min mit China Southern und Sydney – Christchurch, ebenfalls 3h05min mit Emirates
Platz 5: Seoul – Taipei, 3h00min mit Korean Air
Platz 4: gibt es nicht, denn Platz 2 teilen sich drei Strecken
Platz 3: gibt es nicht, denn Platz 2 teilen sich drei Strecken
Platz 2: Hongkong – Bangkok, 2h55min mit Thai Airways und Emirates und Dubai – Amman, ebenfalls 2h55min mit Emirates
Platz 1: Muscat – Dubai, 1h10 min mit Emirates.

Im gestrigen Pressebericht steht, der Flug von Dubai nach Muscat dauert nur ca. 45 min – hier steht 1h15min. Es gibt eine Erklärung dafür: offiziell nach Abflugs- und Ankunftszeit sind es 1h15min, tatsächlich in der Luft ist das Riesenbaby im Schnitt nur 45 Min.

https://www.aerotelegraph.com/die-kuerzesten-a380-fluege

Europa ist in dieser Liste überhaupt nicht vertreten – das ist wieder einmal so typisch, dass es mich nicht einmal wundert…..

Hier, ein Blich in die Zukunft:
https://www.spiegel.de/video/flugzeugentwurf-v-foermiger-jet-als-flieger-der-zukunft-video-99027600.html

@Abahatschi
Das ist eine Studie, die meinen Geschmack zu 100% trifft.
Es wird sogar daran geforscht und KLM sponsert.

Das dauert mir alles viel zu lange! Bis diese Flieger im Linieneinsatz sind, bin ich wahrscheinlich schon im Altersheim.

Aber nachdem ich vor habe, mindestens 120 Jahre alt zu werden und das selbstverständlich "rüstig", gibt es für mich noch Hoffnung.....
🧙‍♀️🧙‍♂️

FerneZukunft schrieb am 22.05.2019:Weitere Einbußen sind durch den A380 Wegfall nicht mehr zu erwarten, denn in den letzten beiden Jahre konnte man Neuaufträge an Land ziehen. Diese kompensieren.https://www.finanzen.at/nachrichten/aktien/facc-aktie-verliert-deutlich-gewinn-durch-2018-2019-airbus-a380-ende-gedrueck...http://www.austrianaviation.net/detail/facc-umsatzmilliarde-rueckt-in-die-ferne/Aus wirtschaftlicher Sicht ist es natürlich positiv, ebenso für die betroffenen Arbeitnehmer. Mich macht es trotzdem traurig, dass das Riesenbaby überall so schnell „ersetzt" wird - ja, ich weiß, ist das Leben ist brutal!

FACC ist seit Jahren mehrheitlich im Besitz der chinesischen AVIC, die Kompensation der A380 Produktion bei FACC wird wohl größtenteils durch Komponenten für die MC-21, ARJ-21 und C919 kompensiert. Auch werden viele von FACC gelieferte Komponenten für den A380 bei Subunternehmen oder Tochtergesellschaften der FACC hergestellt.

https://www.derstandard.de/story/2000103602086/geplantes-ende-von-airbus-a380-drueckt-facc-gewinn

Wenn man nun sagt, man hat ein Umsatzplus durch Neuaquirierung im Bereich A320, A350 und B787 erzielt, so muss man sich fragen wo kommen diese Bauanteile her. Abgesehen vom A220, A320 und der B737 sind bei Boeing, als auch bei Airbus keine nennenswerten Kadenzsteigerungen in nächster Zeit zu erwarten, was nichts anderes bedeutet das ein Großteil der Umsatzsteigernden Arbeitspakete welche Airbus und Boeing an Zulieferer vergibt schlicht bei einem anderen Zulieferer wegfallen.

Wenn man nun Bauteile als Zulieferer wiederum an Subunternehmen vergibt, sprich das Risiko und die Arbeitsplätze auslagert, kann man sich natürlich hinterher hinstellen, von wegen so große Auswirkungen hat das ganze nicht.

Und dann muss man eben schlicht und ergreifend auf die Arbeitsplätze bei den Subunternehemern, Tochtergesellschaften und eben auch nach Werksverträglern, Leiharbeitern und indirekten Mitarbeitern schauen.

Das ist das gleiche, wie mir letztens mal wieder jemand erzählen wollte Arbeitsplätze aus der Rüstungsindustrie wären ohne weiteren durch zivile Programme kompensierbar, auf eine vernünftigen schlüssigen und plausiblen Lösungsansatz warte ich bis heute.

berlinandi schrieb:Und dann muss man eben schlicht und ergreifend auf die Arbeitsplätze bei den Subunternehemern, Tochtergesellschaften und eben auch nach Werksverträglern, Leiharbeitern und indirekten Mitarbeitern schauen.

Ich sehe zwei Hauptgründe für solche Geschäftspraktiken:
Einerseits natürlich, um Gegengeschäfte anzukurbeln (ich schaffe in eurer Region Arbeitsplätze, dafür bekomme ich Aufträge), aber auch um Kosten zu senken.
Meistens ist der KV in Subunternehmen geringer, als im Mutterkonzern. Das ist etwas, was mir überhaupt nicht gefällt, denn ich finde so wie so, dass die meisten Arbeitnehmer viel zu wenig bezahlt bekommen.

berlinandi schrieb:der B737 sind bei Boeing

Momentan bekommt Boeing zwar keine neuen Aufträge, aber das bleibt nicht so.
https://www.aerotelegraph.com/boeing-ging-im-mai-leer-aus

Ich glaube, dass die 737Max zuerst umbenannt wird und dann günstig angeboten wird. Da werden viele Airlines zuschlagen.
Ich kann zwar nicht beurteilen, ob dieser Softwarefehler weiterhin in irgendeiner Form besteht, aber wenn man die Piloten ordentlich schult, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass es weitere Abstürze gibt. (Mit dieser Ursache) - wie gesagt ist das nur meine Annahme.

FerneZukunft schrieb:Ich sehe zwei Hauptgründe für solche Geschäftspraktiken:Einerseits natürlich, um Gegengeschäfte anzukurbeln (ich schaffe in eurer Region Arbeitsplätze, dafür bekomme ich Aufträge), aber auch um Kosten zu senken.

Da gibt es mehre Gründe für, unter anderem die direkten und indirekten Kosten zu verschieben. Lässt man einen Leiharbeiter nicht über die Personalabteilung sondern über den Einkauf "laufen" senkt man die direkten Kosten, auch bei gleicher Bezahlung. Ein Leiharbeiter, ein Werksverträgler und Co muss vom Entleiher nur dann bezahlt werden wenn man ihn benötigt. Man umgeht damit Betriebsrentenregelungen und Werkstarifvereinbarungen. Ähnliches geschieht wenn man "Dienstleistungen" wie Werkschutz/Wachschutz, Putzkräfte, Facility Managment und Co wo anderer "einkauft". Ob man hierbei tatsächlich die Gesamtkosten senkt ist immer so eine Sache wie man diese berechnet. Ähnliches gilt für die Thematik Stunden- und Maschinenkosten, da kann man schön hin- und herrechnen wie man es gerade braucht.

Thema Gegengeschäfte, hierbei musst du unter anderem darunter Unterscheiden wenn z.B. Städte , Bezirke, Bundesländer, Gemeinde (usw) eher regionale Unternehmen bevorzugen sollen, oder aber das man Abnahmeländern Bauanteile, Technologietransfers und Entwicklungsanteile am Produkt oder aber Gegengeschäfte im Gegenzug zum Kauf eines Produktes in Aussicht stellt (sog. Kompensationsgeschäfte).

Wenn man nun in Deutschland die Entwicklung, somit auch die Entwicklungskosten auf das in Deutschland befindliche Werk umlege, jedoch das Produkt wo anders fertigen lasse, so senkt man die Stundenkosten am eigentlichen Produktionsstandort unheimlich, da die Entwicklungskosten ja auf ein anderes Werk fallen.

Da gibt es so viel Möglichkeiten die direkten Kosten und die indirekten Kosten hin- und herzuschieben, wie es mit den tatsächlichen Gesamtkosten aussieht steht auf einem anderen "Blatt".

Ob man nun weniger oder mehr als im KV oder Tarifvertrag steht zahlt, macht in der Gesamtrechnung auch nur ein Teil aus, viel wichtiger sind die Maschinenstundensätze, die Mitarbeiterstundensätze (Stundenverrechnungssatz) und die Kosten die daraus resultieren pro Bauteil entstehen. Und da kann man unheimlich mit herumschieben ("herumspielen") indem man indirekte Mitarbeiter beschäftigt, die eben nicht unbedingt über die Produktionskosten sondern über die Einkaufskosten laufen können, indem man die Entwicklungskosten und die Produktionskosten auf jeweils andere Werke/Standorte verteilt und so weiter.

Ist nur ein kleiner Auszug von der Thematik.

FerneZukunft schrieb:Ich glaube, dass die 737Max zuerst umbenannt wird und dann günstig angeboten wird. Da werden viele Airlines zuschlagen.Ich kann zwar nicht beurteilen, ob dieser Softwarefehler weiterhin in irgendeiner Form besteht, aber wenn man die Piloten ordentlich schult, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass es weitere Abstürze gibt. (Mit dieser Ursache) - wie gesagt ist das nur meine Annahme.

Eine Umbenennung der B737MAX wird eher bei den Passagieren ein "besseres Image" erzielen, ähnliches hat man ja damals bei der DC-9 und deren Weiterentwicklungen der MD-80/90 und B717 Varianten gemacht, ob das nun tatsächlich mehr oder weniger Aufträge einbrachte ist unklar.

Zum Thema MCAS bei der B737MAX ich ja bereits in diesem Strang was zu geschrieben:

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen (Beitrag von berlinandi)

Es war eben kein reiner Softwarefehler, sondern man hat die "Entscheidungen" eines Systems (hier MCAS) welches auf die Trimmung, als auch auf die Triebwerkssteuerung Einfluss nimmt auf einen einzelnen Sensor (linker AoA) gestützt. Hierbei hat man schlicht ein Single Point of Failure geschaffen, was in der Form einfach nicht richtig sein darf.
Bei der neuen Software bindet man nun nicht den rechten AoA Sensor oder aber (besser) auch Kreiselkompasse und Staudruckrohre (Geschwindigkeit) in die "Entscheidungen" von MCAS mit ein, nein man schaltet MCAS bei einer Abweichung von 5,5 Prozent der Anstellwinkeldaten vom linken (primär) und rechten (sekundär) wirkenden Sensor über die Software einfach aus. Man hat also nicht das Grundproblem gelöst, lediglich die Auswirkung von MCAS wird verhindert.

Sonst siehe verlinktem Strang.

FerneZukunft schrieb:Da werden viele Airlines zuschlagen.Ich kann zwar nicht beurteilen, ob dieser Softwarefehler weiterhin in irgendeiner Form besteht, aber wenn man die Piloten ordentlich schult, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass es weitere Abstürze gibt. (Mit dieser Ursache) - wie gesagt ist das nur meine Annahme.

Was soll denn der Pilot machen, wenn die Kräfte am Trimmruder für das HLW so hoch sind, das er das Trimmrad nicht mehr in die gewünschte Richtung drehen kann.

https://www.futurezone.de/digital-life/article216822131/Piloten-verwarfen-Notfallplan-Brisantes-Video-zum-Boeing-Absturz-wieder-geloescht.html


https://www.welt.de/wirtschaft/article191322923/Boeing-Absturz-Notfallplan-fuer-Piloten-wohl-unbrauchbar-brisantes-Video-geloescht.html

berlinandi schrieb:Zum Thema MCAS bei der B737MAX

Vielen Dank für die gute Erklärung. Ich habe auch den 737 MAX Thread gelesen.
Es ist aber wieder einmal typisch, wie Airlines das Problem herunterspielen, um die Passagiere zu beruhigen.

Der CEO von IAG, Willie Walsh spricht seelenruhig davon, dass Boeing das Problem gelöst hat und er bedenkenlos in jede MAX steigt:

Zitat:
Ja. Boeing wird das Problem lösen. Und nach allem, was ich persönlich weiß, hätte ich kein Problem, an Bord einer Boeing 737 Max zu reisen – ich würde mich wohlfühlen.Ich weiß, was alle wissen. Aber ich hatte auch die Möglichkeit, in London Gatwick in einem 737 Max-Simulator zu fliegen und das MCAS im Betrieb zu sehen. Mit den Änderungen, die Boeing einführt – vorbehaltlich der Zustimmung der Aufsichtsbehörden – ist das Problem aus technischer Sicht gelöst. Auch unter den Airlines herrscht ein größeres Bewusstsein über die technische Seite des Systems.
https://www.aerotelegraph.com/interview-willie-walsh-isg-sechs-weitere-airbus-a380-wuerden-sinn-machen

Um beim Thema A380 zu bleiben:

Im gleichen Interview erzählt Willie Walsh, dass er sich nach wie vor sechs weitere gebrauchte A380 bei British Airways vorstellen kann.
Auf Routen mit hohem Passagieraufkommen und wenig verfügbaren Slots kann das Riesenbaby gewinnbringend eingesetzt werden.
Allerdings sind Anschaffungs- und Umbaukosten noch zu hoch.

Ja, das sind die Worte eines typischen Geschäftsmanns.

FerneZukunft schrieb:Vielen Dank für die gute Erklärung. Ich habe auch den 737 MAX Thread gelesen.Es ist aber wieder einmal typisch, wie Airlines das Problem herunterspielen, um die Passagiere zu beruhigen.

Naja, es ist schon so das die Kiste mit der neuen Software sicherer ist, sprich das MCAS bei abweichenden Sensordaten der AoA von mehr als 5,5 Grad sich selber abschaltet und nicht mehr "reinpfuscht", sodass die Piloten wie herkömmlich manuell Trimmen oder den Stick zur Korrektur nutzen können, alles gut.
Was ich kritisiere ist schlicht, das man an sich das Problem das MCAS weiterhin nur einen einzigen Primärsensor nutzt nicht ändert, sprich das System nicht redundant auslegt um somit die Ausfallsicherheit von MCAS zu erhöhen, sondern man geht den Weg des geringsten "Widerstandes" (und den finanziell günstigeren Weg) das man bei abweichenden Daten vom linken und rechten AoA Sensor das MCAS einfach abschaltet.

Sprich man hat mit der Softwarelösung nicht die Ausfallsicherheit von MCAS als solches erhöht, sondern bei falschen Sensordaten schaltet man MCAS einfach ab.

FerneZukunft schrieb:Der CEO von IAG, Willie Walsh spricht seelenruhig davon, dass Boeing das Problem gelöst hat und er bedenkenlos in jede MAX steigt:

Kann er ja machen, ob es die Kunden auch so sehen ist eine andere Frage. Zumal eine anders lautende Aussage seitens Walsh natürlich bei weiteren Vertragsverhandlungen eher den Airbus Verkäufern in die "Hände spielen" würde.