A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Zielfuehrend ist, glaub ich, die Aussage das bei Schubumkehr der Dreck bis vor das Triebwerk aufgewirbelt wird und nicht wie "Normal" dahinter!


:pony:

Chefheizer schrieb:Und natürlich müsste auch ein zweistrahliger A380 noch die Zulassung nach ICAO Annex 8 bekommen.

Für das erstellen und erteilen der Musterzulassung sind die jeweiligen Luftfahrtbehörden, wie etwa das LBA, der FAA oder der EASA zuständig

So war die EASA für die Zulassung/ Erstellung der Musterzulassung des A380 die EASA zuständig, welche hierbei unter anderem die JAR-/CS-25 umgesetzt hat. Für das Erstellen/Erteilen der Musterzulassung kleinerer Flugzeuge (bis circa 5,7 Tonnen) ist in Deutschland das LBA zuständig, was damit unter anderem die LuftVO und wiederum die JAR/CS-25 umsetzt. Da Reden wir dann von der Umsetzung der

Wikipedia: Joint Aviation Authorities#Joint Aviation Requirements (JAR)

Die Musterzulassung des A380 erfolgte also unter anderem unter den Vorschriften JAR-25/CS-25 und diversen EU Verordnungen, welche lediglich die Chicagoer Konventionen mit umsetzen.

Auch werden eben bei der Erteilung der Musterzulassung nicht nur Annex 8 berücksichtigt, sondern zum Beispiel auch Annex 14, was zum Beispiel den Lärmschutz enthält.


Wikipedia: Musterzulassung
Wikipedia: Lufttüchtigkeitszeugnis

Chefheizer schrieb:Und von nichts anderem sprach ich. Auch wenn du coolere Abkürzungen verwendest, die wohl Sachkenntnis darstellen sollen, ändert das nichts.

Du hast irgendetwas von Gondeln und von

Chefheizer schrieb:Also ein Fan saugt gar nichts an, der jubelt höchstens wenn sein Star die Bühne betritt.

erzählt.

Die (Triebwerks-) Gondeln ist lediglich das Gehäuse/Verkleidungen eines Triebwerkes. Für das Ansaugen der Luft ist bei einem Turbofan der FAN (Gebläse) zuständig, welcher über die Niederdruckwelle durch die Niederdruckturbinenstufe angetrieben wird.

Chefheizer schrieb:Ein komplettes und vollständiges Triebwerk. Ein Fan alleine rotiert nicht einmal und steht still. Wenn du schon Haare spaltest, vergiss deine eigenen nicht.

Mag ja sein, hat jedoch wenig mit der Erkenntnis zu tun das eine Schubumkehr an Triebwerk 1 und 4 eines A380 (also die jeweils äußeren Triebwerke) Fremdkörper aufwirbeln könnten. Denn die Schubumkehr eines Turbinenluftstrahltriebwerk funktioniert setzt mindestens Leerlaufdrehzahl des jeweiligen TL vorraus.

Chefheizer schrieb:Hat der A380 denn jedes luftatmende Triebwerk? Oder hat er einen bestimmten Typus? Im Prinzip selbsterklärend.

Wie bereits öfter im Strang geschrieben ist der A380 entweder mit dem Trent 900 (bzw. deren Varianten) oder den GP 7200 (bzw. deren Varianten) erhältlich. Beides sind Turbofans.

Ändert aber nichts an der Tatsache das jedes luftatmende Triebwerk Fremdkörper ansaugen kann.

Im Prinzip selbst erklärend.

@berlinandi
Ich habe keine Ahnung, worauf du überhaupt hinaus willst.

Mein Post setzte auf der Möglichkeit auf, einen A380 mit nur zwei Triebwerken zu betreiben. Zieht man das also in Erwägung, so müssen beide Triebwerke mit Umkehrschub ausgestattet sein und nicht nur die Hälfte der vorhandenen Triebwerke wie momentan (also 2 von 2 und nicht 2 von 4). Alleine das unscharfe Risiko, dass eines der dann nur zwei (riesigen) Triebwerke durch das Ansaugen von Fremdstoffen Schaden nimmt ist zwangsläufig höher als bei einem vierstrahligen Konzept mit vergleichsweise normal großen Triebwerken.
Und die Lärmemission wäre ggf ebenfalls höher als bei der aktuellen Auslegung, was zu höheren Kosten bei Starts und Landungen führt.

Ganz abgesehen von den übrigen Problemen, die derart große Triebwerke noch mit sich bringen. Erstmal müsste man sie schließlich überhaupt bauen können. Sie wären nämlich deutlich größer als die aktuell größten Triebwerke.

Es spricht also zunächst nichts für eine zweistrahlige Auslegung eines derart großen Flugzeugs, da die Schwierigkeiten nicht durch den zusätzlichen Nutzen aufgewogen werden.

Chefheizer schrieb:Mein Post setzte auf der Möglichkeit auf, einen A380 mit nur zwei Triebwerken zu betreiben. Zieht man das also in Erwägung, so müssen beide Triebwerke mit Umkehrschub ausgestattet sein und nicht nur die Hälfte der vorhandenen Triebwerke wie momentan (also 2 von 2 und nicht 2 von 4). Alleine das unscharfe Risiko, dass eines der dann nur zwei (riesigen) Triebwerke durch das Ansaugen von Fremdstoffen Schaden nimmt ist zwangsläufig höher als bei einem vierstrahligen Konzept mit vergleichsweise normal großen Triebwerken. Und die Lärmemission wäre ggf ebenfalls höher als bei der aktuellen Auslegung, was zu höheren Kosten bei Starts und Landungen führt.

Du kamst doch mit zulassungstechnischen Geschichten, Annex 8 und so, also berücksichtige diese doch auch bitte.
Wenn man nun einen normalen kommerziell zugelassenen Zweistrahler hernimmt, dürfen die Triebwerke eben nur über der Landebahn hängen. Der Flughafenbetreiber eines Verkehrsflugplatzes ist dafür zuständig das die Start-/ Landebahn Fremdkörper frei ist, siehe dazu die von dir angeführten Chicagoer Konventionen. Da es eben immer dazu führen kann das ein Treibwerk durch Fremdkörperschäden, Vogelschlag oder technischen Problemen aus ausfallen kann, muss ein zweistrahler eben auch mit einem Triebwerk sicher betrieben werden können.

Und bitte lies mal das was du geschrieben hast.

Klar, muss das Triebwerk laufen damit der FAN (Gebläse) läuft.

Chefheizer schrieb:Ganz abgesehen von den übrigen Problemen, die derart große Triebwerke noch mit sich bringen. Erstmal müsste man sie schließlich überhaupt bauen können. Sie wären nämlich deutlich größer als die aktuell größten Triebwerke.

Ja, das Thema hatten wir ja zur genüge. Ist ja nichts neues das @FerneZukunft behauptet ein zweistrahliger A380 wäre möglich. Geht fast schon ein Jahr das Thema.

Chefheizer schrieb:Es spricht also zunächst nichts für eine zweistrahlige Auslegung eines derart großen Flugzeugs, da die Schwierigkeiten nicht durch den zusätzlichen Nutzen aufgewogen werden.

Und auch hier, der User @FerneZukunft hat bereits im Mai 2017 dieses behauptet,

FerneZukunft schrieb am 24.05.2017:Das bringt schlicht und einfach zu wenig. Airbus hat es verabsäumt an einer „A380 TWIN“ zu basteln – eine zweistrahlige Variante. Mit der heutigen Technologie ist das für einen 600 Tonnen Vogel durchaus möglich. Die Triebwerkgondel dürfte dann nicht mehr unter dem Flügel angebracht werden, sondern etwas nach oben versetzt. Etwas aerodynamischer als am Foto:

wie du sicherlich weißt wenn du dich in eine Diskussion einmischt. Daraufhin gab es endlose Diskussionen im Starng und per PN.

Alles gelesen oder nur die letzten Seiten? Ist halt immer so eine Sache wenn man sich irgendwo einmischt, gell.

berlinandi schrieb:Ja, das Thema hatten wir ja zur genüge. Ist ja nichts neues das @FerneZukunft behauptet ein zweistrahliger A380 wäre möglich. Geht fast schon ein Jahr das Thema.

Wie gewohnt ohne klares Ende. Ist ja nichts Neues hier. :)

berlinandi schrieb:wie du sicherlich weißt wenn du dich in eine Diskussion einmischt. Daraufhin gab es endlose Diskussionen im Starng und per PN.

Alles gelesen oder nur die letzten Seiten? Ist halt immer so eine Sache wenn man sich irgendwo einmischt, gell.

Und was will mir das jetzt sagen? Das eine endlose Diskussion weitergeht? Falls Du etwas anderes meinst, drück Dich doch entsprechend aus.
Ich verfolge die Diskussion jedenfalls schon eine Weile.

berlinandi schrieb:Du kamst doch mit zulassungstechnischen Geschichten, Annex 8 und so, also berücksichtige diese doch auch bitte.

Und welches Problem hast du konkret damit? Mir ist nach wie vor nicht klar, worauf du hinauswillst.

berlinandi schrieb:Und bitte lies mal das was du geschrieben hast.

Ich weiß was ich geschrieben habe und selbst wenn nicht: ich kann es bei Bedarf nachlesen. Das ist der Vorteil an so einem Thread.

berlinandi schrieb:Klar, muss das Triebwerk laufen damit der FAN (Gebläse) läuft.

Da ein Triebwerk nur mit Fan komplett ist, saugt nur ein komplettes Triebwerk an. Ich habe geschrieben „Gondeln“ und wenn du dich an diesem einen Begriff jetzt über mehrere Seiten hochziehst ist es wirklich dein Problem. Das ich die Triebwerksgondeln meinte erschließt sich hoffentlich aus dem Zusammenhang.

Siehe auch hier, wobei man dazu auch noch erwähnen muss das bei Aktivierung der Schubumkehr auch das komplette Triebwerk läuft, also auch der Fan. Ein Risiko des Einsaugens von Fremdkörpern ist also gegeben.

Original anzeigen (0,2 MB)

Endlich ist mal frischer Wind in den Thread gekommen,….

@zaeld

Ich gehe bei den 10 – 15 Jahren nicht vom derzeitigem max. Startgewicht aus. Ich glaube, dass man durch Optimierung einiges an Gewicht sparen kann. Ebenso sehe ich Verbesserung bei den Winglets bzw. A350 ähnliche Sharklets. Diese haben zwar mehr Gewicht, aber ich glaube, dass die Vorteile trotzdem noch überwiegen.
https://pilotstories.de/warum-winglets-und-sharklets/ (Archiv-Version vom 30.01.2017)
Ebenso sind die neuen Getriebefan bei den NEO Modellen noch nicht ausgereift – wir werden sehen, wann alle NEOS endlich zuverlässig fliegen.
Wie @zaeld schreibt, es dauerte 30 Jahre 190 auf 300 Kn – , jetzt sind wir bei etwas über 500 Kn. Es wird hoffentlich keine weiteren 30 Jahre auf 950 Kn brauchen, deshalb hoffe ich auf max. 15 Jahre. Keiner kann wissen, welche Probleme auftreten, deshalb ist es nur eine Annahme!

Ich habe mir auch die von @berlinandi angeführte Wasser Methanoleinspritzung genauer angesehen. Man könnte zwar die hohen Stickoxid Werte durch Einspritzung während des Arbeitstaktes zur Dampfkrafterzeugung reduzieren, aber das Hauptproblem ist, dass diese Technik nach wie vor zu störungsanfällig ist. Aber… es wird ja weiter geforscht,….
Wikipedia: Wassereinspritzung

berlinandi schrieb:Ist halt immer so eine Sache wenn man sich irgendwo einmischt, gell.

Ich freue mich über jeden, der sich einmischt. Jeder User hat eigene Ideen und Wissen, nur so kommen wir weiter. Jede Meinung ist interessant!

Damit hätte ich nicht gerechnet, freut mich aber:

PIA (Pakistan International Airlines) stellte ihr neues Markenbild vor:

Ein A380 (!!!) – trotzdem sie (noch?) keinen in der Flotte hat.
Ja, auf dem Gebraucht- und Leasingmarkt sind derzeit mehrere A380 verfügbar,… warten wir es ab…

http://www.aero.de/news-28925/PIA-stellt-neues-Markenbild-an-A380-Avatar-vor.html

HI FLY übernimmt Ende Juni einen von Singapur Airlines ausgemusterten A380.
Ein Zweiter soll folgen,…
Die Airline testet mit der A380, wie sich sehr große Flugzeuge im Wet-Lease vermarkten lassen.

http://www.aero.de/news-28912/Diesen-Airbus-A380-erhaelt-Hi-Fly-.html
https://www.aerotelegraph.com/hi-fly-bekommt-ersten-a380-und-setzt-auf-a330-neo

Mein Baby wird noch lange den Himmel verschönern – mein Bauchgefühl hat mich nicht getäuscht!

Chefheizer schrieb:Und welches Problem hast du konkret damit? Mir ist nach wie vor nicht klar, worauf du hinauswillst.

Der A380 wurde nach JAR/CS-25 und EU Verordnungen zugelassen, die Chicagoer Konventionen sind lediglich Verordnungen die darin umgesetzt werden.
Wenn du nun von einem zweistrahligen Flugzeug redest, deren Triebwerke über der Landebahn hängen, hast du nun einmal ein weitaus geringeres Risiko das diese (insgesamt gesehen) Fremdkörper ansaugen, als wenn du 4 Triebwerke verbaust. Und für jedes Triebwerk wird eben auch eine maximale Rollgeschwindigkeit (des Flugzeuges) angegeben, bei dem der Umkehrschub verwendet werden darf.

Chefheizer schrieb:Da ein Triebwerk nur mit Fan komplett ist, saugt nur ein komplettes Triebwerk an. Ich habe geschrieben „Gondeln“ und wenn du dich an diesem einen Begriff jetzt über mehrere Seiten hochziehst ist es wirklich dein Problem. Das ich die Triebwerksgondeln meinte erschließt sich hoffentlich aus dem Zusammenhang.

Ja, wie bereits oben geschrieben, die Triebwerksgondeln sind lediglich das Gehäuse/Aufnahme eines Triebwerkes. Wenn du nun mit solch Aussagen wie

Chefheizer schrieb:Also ein Fan saugt gar nichts an, der jubelt höchstens wenn sein Star die Bühne betritt.

kommst, ist das in diesem Zusammenhang doch relativ.... .

Und natürlich funktioniert ein Turbofan nur als ganzes, also aus FAN, Verdichterstiufen, Brennkammer und Turbinenstufen, und Auslassdüse, ändert aber nichts daran das der FAN (klar durch die Niederdruckturbine über die Niederdruckwelle angetrieben) am meisten Luft ansaugt. Nur ein Bruchteil der Luft passiert bei einem Turbofan das eigentliche Kerntriebwerk aus Verdichterstufe, Brennkammer und Turbinenstufe.
Das ist ja eben der Vorteil eines Turbofan, gegenüber einem Turbojet, man hat eben einen hohen Massendurchsatz als auch hohe Strömungsgeschwindigkeiten, jedoch ein Bruchteil der angesaugten Luft passiert das eigentliche Kerntriebwerk.

Führt einfach dazu das Turbofans gegenüber Turbojets weitaus wirtschaftlicher (z.B. Kraftstoffverbrauch) zu betreiben sind.

Bei einem Turbojet (Einstromtriebwerk), wie es früher bei älteren Mustern verbaut wurde, hat man keinen FAN (Gebläse), denn da geht die komplette Luftmasse durch das Kerntriebwerk und eben auch der Brennkammer.

FerneZukunft schrieb:Wie @zaeld schreibt, es dauerte 30 Jahre 190 auf 300 Kn – , jetzt sind wir bei etwas über 500 Kn. Es wird hoffentlich keine weiteren 30 Jahre auf 950 Kn brauchen, deshalb hoffe ich auf max. 15 Jahre. Keiner kann wissen, welche Probleme auftreten, deshalb ist es nur eine Annahme!

Das ganze ändert nuneinmal nichts am Grundprinzip wie luftatmende Strahltriebwerke funktionieren, da ist der erzielbare Schub nun mal vom Massendurchsatz und der Strömungsgeschwindigkeit abhängig. Und wenn du nun etwas von 950kN erzählst, mag das zwar rechnerisch machbar zu sein, aber setz dich doch mal selber hin und rechne durch wie gross dann ein solches Triebwerk sein müsste.

Wikipedia: Schub

FerneZukunft schrieb:Ich gehe bei den 10 – 15 Jahren nicht vom derzeitigem max. Startgewicht aus. Ich glaube, dass man durch Optimierung einiges an Gewicht sparen kann.

Kann man bestimmt, aber auch hier muss man eben immer sehen was technisch und auch kostentechnisch plausibel umsetzbar ist.
So geht man im Flugzeugbau bei einigen Bauteilen schon wieder vom Titan weg, zurück zu Aluminium:

https://www.aerotelegraph.com/boeing-787-will-dreamliner-materialien-ueberarbeiten-Titan

Auf der anderen Seite haben die jeweiligen Titan- oder Aluminiumlegierungen auch immer Vor- und Nachteile, so hat man bei Bauteilen aus AlSi Legierungen massive Probleme mit Haarrissen, andere Legierungen neigen zur Korrosion, z.B. Aluminiumlegierungen die mit Kupfer oder Zink legiert sind.

@berlinandi

Ja, der Dreamliner ist ein Flugzeugtyp, den ich nicht wirklich traue - das ist wieder so ein Bauchgefühl von mir.

Nicht umsonst bin ich so entsetzt, dass unser Flug Ende August von der guten alten B777-300ER auf B787-8 umgestellt wurde. Das geht mir nicht mehr aus dem Kopf.

FerneZukunft schrieb:Ich gehe bei den 10 – 15 Jahren nicht vom derzeitigem max. Startgewicht aus. Ich glaube, dass man durch Optimierung einiges an Gewicht sparen kann. Ebenso sehe ich Verbesserung bei den Winglets bzw. A350 ähnliche Sharklets. Diese haben zwar mehr Gewicht, aber ich glaube, dass die Vorteile trotzdem noch überwiegen.

Und auch hierbei muss man eben immer den Vorteil des verringerten induzierten Widerstandes und den Nachteil zusätzliches Gewicht und zusätzlicher Luftwiderstand beachten.

Wikipedia: Induzierter Luftwiderstand

Wobei auf der Langstrecke der geringere induzierte Widerstand überwiegt. Auch die Streckung einer Tragfläche hat Auswirkungen auf den induzierten Widerstand:

Wikipedia: Induzierter Luftwiderstand#Streckung

Wobei eben die Tragflächen eines A350 eben schon eine hohe Streckung besitzen.

FerneZukunft schrieb:Ja, der Dreamliner ist ein Flugzeugtyp, den ich nicht wirklich traue - das ist wieder so ein Bauchgefühl von mir.

Das war doch nur ein Beispiel, das mit der Prüfung der Materialauswahl macht man bei so gut wie jedem kommerziellen Flugzeug was derzeitig noch gebaut wird.
Da gibt es dann Beispiele das man den Druckspant nicht mehr als Druckdom auslegt sondern relativ Plan, um das Teil nach weiter hinten verlegen zu können und mehr Passagiere rein zu quetschen (siehe B737-900ER).

Am Ende wandelt sich der Flugzeugbau von der "Manufaktur" zu "Industrie 4,0", wo die Manager nur noch die Kosten kontrollieren. So traurig wie es ist, da ist dann eben im wahren Leben kein Spielraum mehr für fantastereien oderTräume, das ist ein knall hartes Geschäft.

Und klar wäre es rechnerisch gesehen möglich (nicht Materialtechnisch gesehen) ein Triebwerk mit 950 Kilonewton Schub zu entwickeln (zumindest auf dem Papier), aber auch dieser Ingenieur der das entwickeln will, muss dann dem Vorstand, dem Aufsichtsrat, irgendwelchen Unternehmensberatern usw erklären warum er Forschungs- und Entwicklungsgelder für ein solches Triebwerk haben will. Da geht es eben nur noch um Geld, und nicht um Faszination.

Ähnliches gilt für Airlines, die Rendite zählt, nicht irgendwelche Prestigeflieger oder Faszination.

Ist leider so.

FerneZukunft schrieb:Ja, der Dreamliner ist ein Flugzeugtyp, den ich nicht wirklich traue - das ist wieder so ein Bauchgefühl von mir.

Hat ja am Ende auch nichts damit zu tun das man dem "Teil" nicht trauen kann, nur ist eben so das die Verbindung Titan und CFK keine Korrosionserscheinungen hervorruft, die Verbindung Alu-CFK jedoch korrosionsanfällig ist, was man jedoch durch Oberflächenschutz und mit Sealer ohne Probleme "händeln" kann.

Auch sind eben immer die jeweiligen Rohstoffpreise ausschlaggebend.

@berlinandi

Doch, Prestige ist schon noch ein Thema – wenn auch geringer

Lufthansa hat zB die B747-800 auf der Startseite
https://www.lufthansa.com/at/de/Homepage?WT.srch=1&WT.mc_id=SEABRAND_AT_de&subID=1387613770023118992

Ich glaube auch nicht, dass dieser BOOM Überschall Jet jemals Gewinne einfliegen wird. Warum glaubst Du, wird der von Fluggesellschaften gekauft? Das kann nur Prestige sein.

berlinandi schrieb:Hat ja am Ende auch nichts damit zu tun das man dem "Teil" nicht trauen kann, nur ist eben so das die Verbindung Titan und CFK keine Korrosionserscheinungen hervorruft, die Verbindung Alu-CFK jedoch korrosionsanfällig ist, was man jedoch durch Oberflächenschutz und mit Sealer ohne Probleme "händeln" kann.

Ja, es ist schon traurig, dass es den Menschen immer nur um Geld geht. Das wird immer so bleiben – leider!

FerneZukunft schrieb:Ja, es ist schon traurig, dass es den Menschen immer nur um Geld geht. Das wird immer so bleiben – leider!

Das Flugzeug zählt mittlerweile in vielen Unternehmen zum öffentlichen Personenfernverkehr und wird natürlich hinsichtlich Kosteneffizienz beurteilt. Wie fast jedes massentaugliche Fahrzeug übrigens. Hier geht es ja nicht um Fliegen als Luxus sondern um die möglichst wirtschaftliche Lösung einer komplexen Logistikaufgabe.
Fürs Fliegen als Luxus würde mir auch ein Waco Doppeldecker genügen.

Wegen der Wirtschaftlichkeit passiert dann so etwas:

berlinandi schrieb:Da gibt es dann Beispiele das man den Druckspant nicht mehr als Druckdom auslegt sondern relativ Plan, um das Teil nach weiter hinten verlegen zu können und mehr Passagiere rein zu quetschen (siehe B737-900ER).

Und wenn es Hersteller A nicht hinbekommt dann kauft man eben bei Hersteller B, da ist das Geschäft gnadenlos.