9/11 Pentagon

QNH schrieb:Also auseinander gebrochen

Nein. Wenn ein Triebwerk abreißt, bricht kein Flugzeug auseinander.

QNH schrieb:Die IAS wurde mit rund 605 - 610 knoten auf 22.000 fuss aufgezeichnet. (Je nachdem welchen Bericht man gerade liest)
nun zu tatsächlichen Fakten:
Dies entspricht, zurückgerechnet zu TAS auf Sea-Level von 366 Knoten.

Nonsense. Eine indicated air speed von 600 Knoten ist auf jedem Fluglevel eine indicated air speed von 600 Knoten. Nur die true air speed ist unterschiedlich. Diese jedoch ist für Flugmanöver irrelevant.

Die zentrifugalen Kräfte aufgrund der Manöver bzw. der entgegengesetzt gestellten Höhenruder ignorierst du.

interrobang schrieb:Also kann man davon ausgehen das die Flugzeuge bei 9/11 deb kräften standhielten.

...kann man davon ausgehen?
Ich versuche davon auszugehen, dass ein Unterschied von 80 Knt (140 km/h) das Flugzeug ganz sicher auseinanderbrechen lässt.

Narrenschiffer schrieb:Nonsense. Eine indicated air speed von 600 Knoten ist auf jedem Fluglevel eine indicated air speed von 600 Knoten. Nur die true air speed ist unterschiedlich. Diese jedoch ist für Flugmanöver irrelevant.

Sorry aber es scheint so als ob Du die Unterschiede zwischen TAS, IAS, GS nicht verstehst.

@MorpheuS8382
Wie kommst du darauf wen weit weniger kräfte auf das Flugzeug einwirken?

Wie stellst du dir das vor?

QNH schrieb:aber es scheint so als ob Du die Unterschiede zwischen TAS, IAS, GS nicht verstehst.

Da gebe ich dir recht, ich wollte eh ground speed schreiben und das noch korrigieren, aber du warst schneller, also die Korrektur im Antworttext. Hier nun in korrekter Terminologie:


Eine indicated air speed von 600 Knoten ist auf jedem Fluglevel eine indicated air speed von 600 Knoten. Nur die ground speed ist unterschiedlich. Diese jedoch ist für Flugmanöver irrelevant.

QNH schrieb:Sorry aber es scheint so als ob Du die Unterschiede zwischen TAS, IAS, GS nicht verstehst.

Hm, nach deinen Ausführungen denke ich mal, dass DU diese Zusammenhänge nicht verstehst...

QNH schrieb:Ich versuche davon auszugehen, dass ein Unterschied von 80 Knt (140 km/h) das Flugzeug ganz sicher auseinanderbrechen lässt.

Und das ist völliger Quatsch!
Eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit erhöht lediglich den lokalen Staudruck, alle anderen Kräfte bleiben gleich.

paco

@Narrenschiffer

Nö, Deine ursprüngliche Aussage war richtig. Die Groundspeed ist völlig irrelevant.

paco

Narrenschiffer schrieb:Da gebe ich dir recht, ich wollte eh ground speed schreiben und das noch korrigieren, aber du warst schneller, also die Korrektur im Antworttext. Hier nun in korrekter Terminologie:


Eine indicated air speed von 600 Knoten ist auf jedem Fluglevel eine indicated air speed von 600 Knoten. Nur die ground speed ist unterschiedlich. Diese jedoch ist für Flugmanöver irrelevant.

Wir sprechen hier aber nicht von der Groundspeed. In einem FDR werden IAS und TAS aufgezeichnet. Wobei für die Performance eines Flieger in einer aktuellen Situation immer die IAS massgeblich ist.
TAS ist eigentlich zu vernachlässigen. Ist meines erachtens nur Schikane für Prüfungsarbeiten. :-)

paco_ schrieb:Und das ist völliger Quatsch!
Eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit erhöht lediglich den lokalen Staudruck, alle anderen Kräfte bleiben gleich.

Aha, also erhöhte Belastungen am Rumpf, Flügel, Leitwerk, etc...?

QNH schrieb:Sorry aber es scheint so als ob Du die Unterschiede zwischen TAS, IAS, GS nicht verstehst.

Deshalb fragte ich dich ja schon 2 mal obnndu das mal klar stellen kannst welche Geschwindigkeit du mit den 600 kn meinst und wie du von da auf 420 kn gekommen bist.

QNH schrieb:Aha, also erhöhte Belastungen am Rumpf, Flügel, Leitwerk, etc...?

Jein, es tritt zwar eine lokal höhere Belastung der Außenhaut auf, das Lastvielfache bleibt aber in jeder Achse gleich - und darauf kommt es an.

paco

McMurdo schrieb:Deshalb fragte ich dich ja schon 2 mal obnndu das mal klar stellen kannst welche Geschwindigkeit du mit den 600 kn meinst und wie du von da auf 420 kn gekommen bist.

Wenn er von 610kn IAS auf 22000ft redet, dann hatten die schon Überschall drauf... :)

paco

paco_ schrieb:Nö, Deine ursprüngliche Aussage war richtig

Danke. Ich dachte schon, ich werde plem plem.

paco_ schrieb:Wenn er von 610kn IAS auf 22000ft redet, dann hatten die schon Überschall drauf

In den Flugschreiberdaten der ägytischen Maschine sind fast 500 kt angegeben (wohl CAS), für diese Höhe also fast Schallgeschwindigkeit.


Original anzeigen (0,6 MB)

https://www.webcitation.org/5zlFg31jj?url=http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2002/AAB0201.pdf (Archiv-Version vom 13.11.2017) (S. 28)

QNH schrieb:Fangen wir ganz einfach an....das Flügelprofil.
Es ist nicht ausgelegt, Auftrieb zu erhalten, oder stabil genug, um diese Kräfte unter diesen Luftdruck so zu verarbeiten, dass es steuerbar bleibt.
Es gibt wohl einen Grund, warum es verschiedene Flügelprofile gibt. Passagiermaschinen sind optimiert hoch in dünner Luft zu fliegen, mit möglichst geringem Spritverbrauch.

Hm, da fragt man sich:
Was will uns der Autor dieser Zeilen mitteilen?
Ein Profil ist NICHT dafür ausgelegt, Auftrieb zu erzeugen? Wofür dann?
Ein Profil besitzt eine Stabilität, die es ihm erlaubt, Kräfte unter einem Luftdruck zu verarbeiten?
Ein Profil ist steuerbar?
Ich denke mal, diese Aussage hier trifft des Pudels Kern:

QNH schrieb: Das wäre nun Atmosphären-Lehre und die habe ich nicht geliebt

:D

paco

McMurdo schrieb:Deshalb fragte ich dich ja schon 2 mal obnndu das mal klar stellen kannst welche Geschwindigkeit du mit den 600 kn meinst und wie du von da auf 420 kn gekommen bist.

Okay.
Fangen wir mit der Atmosphäre an. Am Boden ist die Luftdichet / Luftdruck am stärksten.
Je weiter Höher (also schon theoretisch 1 cm vom Boden weg) verringert sich das ganze. Was heisst der Widerstand  der Luft wird geringer.
Schon mal auf 2000 Meter Tennis gespielt? Da denkst Du, Du hast einen Aufschlag wie ein Weltmeister. :-)

Nun wird bei jedem Flieger die Geschwindigkeit per Staudruckrohr gemessen. Ist altmodisch, aber hat sich bewährt. Besonders deshalb da ja wirklich nur die Geschwindigkkeit in der Luft zählt und sonst nichts, für die Performance.
Was passiert nun?
Theoretisch, wenn ein Flieger am Boden, also auf Meereshöhe startet, sind IAS und TAS identisch (die paar Knoten kann man unterm Tisch fallen lassen). Eigentlich sollte TAS nicht True Airspeed heissen sondern Sea-Level-Airspeed. :-)
Nun Steigst Du mit Deinem Flieger und die Luftdichte / Druck nimmt ab. 2% pro 1000 Fuss. Was passiert?
Der Druck in deinem Staurohr (nicht missverstehen :-) ) nimmt natürlich auch ab.
Kurz gesagt, IAS nimmt gegenüber TAS. Aber vorsicht, es verleitet nun zu sagen okay, IAS 600 Knt also ist TAs sogar mehr und die 510 Knoten von der NTBS stimmen wieder. Falsch.
Wie schon erwähnt rechenen wir bei Performace der Flugzeuge immer mit IAS, weil es eben die aktuelle Belastung (gemäss Druck) aussagt.

Nun kommt eben das komplizierte.

Du fliegst also auf 22.000 - 20.000 fuss mit 600 knoten IAS. Angezeiget (gemessene) Geschwindigkeit.
Stell Dir vor dein Satudruck Messgerät wäre ein Rohr, in dem sich ein Stift befindet, welcher durch ein Gummiband oder Feder , in dem Rohr gehalten wird.
Der Stift wird nun zurückgedrückt, sagen wir 2 cm. (Nur als Beispiel). Das ist der Druck auf dieser Höhe der dagegen drückt.
Was würde passieren wenn Du nun sinkst und die Luft dichter wird? Logisch die Anzeige würde in die Höhe gehen (der Stift mehr reingedrückt), also mehr anzeigen.
Deshalb musst Du langsamer werden um nicht auseinander zu fallen.

Daraus ergibt sich nun eine Rechnung auf Meereshöhe.

Fliegst Du 20.000 fuss und zeigt der Fahrtmesser 600 knt an, hast Du auf Meereshöhe den gleichen Druck im Staurohr mit 400-420  Knoten. Und wie erreicht man nun 510 Knoten auf Meereshöhe? Man muss beschleinigen. Nur.....
Die Egypt Air Maschine ist bei 600-610 Knt auseinander gebrochen. Also auf Meereshöhe reduziert 400-420 Knoten. Denn, wie wir schon anfangs lernten sind auf Meereshöhe TAS und IAS praktisch gleich.

paco_ schrieb:Hm, da fragt man sich:
Was will uns der Autor dieser Zeilen mitteilen?
Ein Profil ist NICHT dafür ausgelegt, Auftrieb zu erzeugen? Wofür dann?
Ein Profil besitzt eine Stabilität, die es ihm erlaubt, Kräfte unter einem Luftdruck zu verarbeiten?
Ein Profil ist steuerbar?
Ich denke mal, diese Aussage hier trifft des Pudels Kern:

Okay, also sind Deltaflügel, das selbe wir V-Flügel und die Profile von Übereschallflugzeugen sind die selben wie von einer Porter?
Interessant.
Meine Aussage bezog sich auf verschiedene Performance Parameter.
Für Dich mal einfach:
Jedes Flügelprofil hat seine guten und schlechten Eigenschaften. Müsstest Du als Pilot doch wissen.

QNH schrieb:Okay, also sind Deltaflügel, das selbe wir V-Flügel

Ob Delta oder Pfeilflügel (ich denke mal, das meintest du mit V-Flügel) hat mit dem Profil nichts zu tun, das ist die Geometrie der Fläche in der Draufsicht, das Profil ist die Geometrie im senkrechten Schnitt.

QNH schrieb:und die Profile von Übereschallflugzeugen sind die selben wie von einer Porter?

Nein, natürlich nicht, das habe ich auch nirgends behauptet.

QNH schrieb:Meine Aussage bezog sich auf verschiedene Performance Parameter.

Deine Aussage ist, so wie sie da steht, kompletter Nonsens. Ich kann mir schon denken, was Du eigentlich aussagen wolltest, um korrekte Formulierungen musst Du Dich aber selbst bemühen.

paco

QNH schrieb:Du fliegst also auf 22.000 - 20.000 fuss mit 600 knoten IAS

Da wird dann wohl schon CAS herangezogen. Aber trotzdem flott: etwa 1,25 Mach.

QNH schrieb:Die Egypt Air Maschine ist bei 600-610 Knt auseinander gebrochen

Wie kannst du zwei völlig faktenbefreite Aussagen treffen?

1. Die Maschine ist nicht auseinandergebrochen
2. Die letzte Aufzeichnung des FDR besagt 400 kt

Beim Zeitpunkt des Aufzeichnungsendes ist die Maschine noch geflogen, es gibt die Radaraufzeichnungen, dass sie noch an Höhe gewann (schau dir mal die Rudereinstellungen an). Mein heißer Tipp ist, dass es Fliehkräfte gab, welche an Teilen der Maschine zerrten, welche zum Abreißen des linken Triebwerks führten.

Hier habe ich extra ein Bildschirmfoto der FDR-Aufzeichnungen reingestellt:
Beitrag von Narrenschiffer (Seite 490)

Sicher nicht, dass ich über faktenbefreite Spekulationen diskutieren möchte.

Sag gleich, dass ins Pentagon kein Flugzeug geflogen ist und biete uns eine alternative Möglichkeit an ... öhm ... not.

Nochmal zu dem langen Beitrag von @QNH:
Der stimmt sogar teilweise  - bis zur Conclusion...
Für die Maschine bedeuten 610kn IAS auf 22000ft (belastungsmäßig) genau dasselbe wie auf 300ft, wohlgemerkt IAS, nicht TAS!
Eine IAS von 610kn auf 2200ft ergibt eine TAS von etwa 880kn, die TAS liegt eben mit steigender Flughöhe immer ÜBER der IAS.
Auf Sealevel liegen beide Werte gleich.

paco

@paco_

Da habe ich mal eine Frage an dich, da du das eigentlich wissen müsstest, ich aber keine Antwort habe.

Belastungsgrenzgeschwindigkeiten von Flugzeugen werden ja gerne mit der Machzahl angegeben. Nun ist aber die Schallgeschwindigkeit auf Meereshöhe größer als auf 20.000 Fuß.

Wenn nun die Belastungsgrenze mit - Hausnummer - 0,90 Mach angegeben ist, heißt das, dass das Flugzeug in Bodennähe die 600 kt ausreizen kann, die auf 20.000 Fuß ja bereits 1,23 Mach wären?