9/11 Pentagon

Narrenschiffer schrieb:Vielleicht waren es auch nur 470 Knoten (das ist knapp unter einem Mach bei 20.000 Fuß, genau 0,9899). Der Mach-Strich ist knapp unter der 1er-Grenze.

Ja genau....vielleicht. Hört man oft.

QNH schrieb:Ja genau....vielleicht. Hört man oft

Keine Ahnung, was du meinst.

Schau dir doch einfach den Ausdruck vom FDR an. Da kannst du dann selber interpretieren, was du siehst.

Ich sehe knapp unter ein Mach bei 20.000 Fuß. Die CAS dürfte so um die 450 sein (vielleicht doch eher bei McMurdos Lesart).

Aber guck einfach selber. Da ist der Screenshot mit Quell-Link:
Beitrag von Narrenschiffer (Seite 490)

@cortano

cortano schrieb:muss man dir das wirklich erklären ?!

Ich kenne keinen der 2 Typen aber habe:

2 VERSCHIEDENE FOIA Requests:

- einen irgendwann VOR 18.5.2008 mit behauptetem File-Datetime: "...created at 11:45 PM on Thursday, September 13"

- einen vom 2.9.2009 mit behauptetem File-Datetime: ..."14.09.2001 04:45"

Also hast du zwei aussagen unbekannter herkunft ohne jeglichen beleg.
Und eine von @Narrenschiffer mit beleg.

Jetzt könntest du es selber testen, dann hast du mal eine gute Datenbasis.

QNH schrieb:Nicht ganz.
In modernen Airlinern ist IAS = CAS. Nur ein Unterschied. CAS wird aus mehreren Faktoren errechnet, was einen Computer benötigt, der wiederum in Airlinern schon lange drin ist.
Darum wird bei gleicher Geschwindigkeit auf Sea Level eine andere IAS (CAS) vom Copunter angezeigt.

Oh Mann, wie hast Du die Theorieprüfung überstanden? Da wird einem ja Angst...

paco

paco_ schrieb:Oh Mann, wie hast Du die Theorieprüfung überstanden? Da wird einem ja Angst...

paco

Zugegeben, der beste meiner Klasse war ich nicht.
Aber Deine Kenntnisse von Flügelprofilen und deren Performance (wo Du ja meinst alle haben die selben Eigenschaften) sind auch nicht Ohne. Bei meiner Prüfung waren Polardiagramme drin und mussten erklärt werden.

interrobang schrieb:Also hast du zwei aussagen unbekannter herkunft ohne jeglichen beleg.
Und eine von @Narrenschiffer mit beleg.

was denn für einen Beleg ? Erstens sind die Date/Time-Attribute einer Datei wirklich einfach zu ändern und zweitens ist die "Erklärung" mit dem automatischen Anpassen der Attribute an Zeitzonen nicht stichhaltig für Zonen in USA. Zum Rest: https://msdn.microsoft.com/en-us/library/windows/desktop/ms724290(v=vs.85).aspx

Aber wie geschrieben. Alles Erklärspekulationen höchster "Güte" .........

QNH schrieb:Zugegeben, der beste meiner Klasse war ich nicht.
Aber Deine Kenntnisse von Flügelprofilen und deren Performance (wo Du ja meinst alle haben die selben Eigenschaften) sind auch nicht Ohne. Bei meiner Prüfung waren Polardiagramme drin und mussten erklärt werden.

Red nicht solchen Quatsch, das habe ich nirgends behauptet. Ich habe mir lediglich erlaubtr, dein unsinniges Gequassel zu zerlegen...

paco

paco_ schrieb:Red nicht solchen Quatsch, das habe ich nirgends behauptet. Ich habe mir lediglich erlaubtr, dein unsinniges Gequassel zu zerlegen...

Also ist die Behauptung, dass es Unterschiedliche Profile gibt, die sich Unterschiedlich in der Luft verhalten (verschiedene Performance haben) Unsinnig?

Würde mich echt interessieren wieviel die Vmo einer 767 beträgt. Weiss das jemand hier?

Unsinnig ist das hier:

QNH schrieb:Es ist nicht ausgelegt, Auftrieb zu erhalten, oder stabil genug, um diese Kräfte unter diesen Luftdruck so zu verarbeiten, dass es steuerbar bleibt.

Dazu hatte ich ein paar Fragen gestellt, da der Satz komplett sinnfrei ist.

paco

paco_ schrieb:Dazu hatte ich ein paar Fragen gestellt, da der Satz komplett sinnfrei ist.

Und meine Antwort hast Du zitiert. Leider hast Du wahrscheinlich die Anmerkung "um diese Kräfte unter diesen Luftdruck so zu verarbeiten" überlesen.
Das sind Faktoren die sich sehrwohl verschieden verhalten, je nach Flügelprofil.

Oh Mann, was hat dir denn der Luftdruck nun wieder getan? :D

paco

paco_ schrieb:Oh Mann, was hat dir denn der Luftdruck nun wieder getan? .D

Gut Luftdichte wäre wichtiger.

Also wie siehts aus mit der Vmo einer 767? Kann zwar einiges finden online aber leider nichts "offizielles", sprich von Boieng selber.
Aber schon mal vorweg...alle Daten sind weit unter 400 Knt.

interrobang schrieb:Jetzt könntest du es selber testen, dann hast du mal eine gute Datenbasis

Viel bessere Idee:

wenn es überhaupt eine CDFS Quelle ist UND @Narrenschiffer's Erklärung zutreffend, und ich richtig liege, dass er irgendwo in Deutschland ein Windows System für den Download benutzte dann sollte er mal nachdenken, was der Hinweis von MS bedeuten könnte: "If your code depends on the unmodified date information for a file that resides on or originates from media using CDFS, it may not function correctly"

Zufällig ist die Standard UTC Differenz -5 Std. - würde zufällig genau passen :D

@Narrenschiffer

Hast du die Möglichkeit welche ich im vorigen Post ausgeführt habe, gecheckt ? 11:45PM +5h UTC-Diff. = 04:45 des nächsten Tages ;)

Wobei allerdings selbst eine lokale Erstellungszeit von 4:45 nicht die bei consensus (u.a.) getroffenen Aussagen über den Widerspruch mit der mehrfach offiziell dokumentierten Auffindungszeit der FDR - die wohl einiges VOR der Auswertzeit liegen muss - entkräftet.

Narrenschiffer schrieb:Ist dies normales Prozedere? Ist diese in anderen Berichten notiert?

Vermutlich ja, würde es sonst im Handbuch stehen, jede Menge an Beispielen mit Links zu anderen NTSB.pdf's bzgl. Abstürzen inkl. FDR-Seriennummern findest bei den "Spinnern" von Pilotsfor911.

Dagegen ist deine "Erklärung", warum das bzgl. AA77 nicht erfolgte, reichlich an den Haaren herbeigezogen und - wie üblich - durch nichts belegt.

cortano schrieb: - wie üblich - durch nichts belegt.

Das findet sich zu Hauf für diesen Tag.

QNH schrieb:Nicht ganz.
In modernen Airlinern ist IAS = CAS. Nur ein Unterschied. CAS wird aus mehreren Faktoren errechnet, was einen Computer benötigt, der wiederum in Airlinern schon lange drin ist.
Darum wird bei gleicher Geschwindigkeit auf Sea Level eine andere IAS (CAS) vom Copunter angezeigt.

Wenn IAS = CAS wie kann dann was anderes angezeigt werden wenn mein Staurohr denselben Druckverhältnissen ausgesetzt ist?
Bitte erläutere das nochmal. Bleiben wir bei deinem Beispiel. Der Stift im Staurohr auf 22.000ft 1cm eingedrückt und zeigt deshalb 600KIAS an. Nun ist auf 1000ft auch 1cm eingedrückt. Also zeigt es doch wieder 600KIAS an? Geht ja gar nicht anders oder?

QNH schrieb:Nun 440 CAS auf 22.000 fuss, und die Kiste zerlegt sich in die Einzelteile.
Und dann sagt die NTSB das die selbe Kiste 510 Knoten auf Sea-Level fliegt....nun siehst Du sogar den Unterschied.

Waren die beiden Flugzeuge vielleicht unterrchiedlichen Lastvielfachen ausgesetzt? Denn da im Sturzflug hat sich ja noch nichts gelöst oder?

QNH schrieb:Würde mich echt interessieren wieviel die Vmo einer 767 beträgt. Weiss das jemand hier?

600-700 Km/h über den Daumen gepeilt.

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