9/11 Pentagon

@Demotivator
Und warauf stützt Du Deine Aussagen? Mir liegen jetzt wieder konträre Meinungen dazu vor, wessen Sichtweise soll ich denn jetzt ernst nehmen? Etwa die vermeintlich gestandener Piloten oder doch lieber Deine? Und falls ja - warum eigentlich? Ich konzentrier mich gerne auf die Fakten, hättest Du da... irgendwas... anzubieten?

paco_ schrieb:Darf ich dich darauf hinweisen, dass die Manövrierfähigkeit eines Flugzeuges mit der Geschwindigkeit wächst und nicht sinkt?

paco

Hi paco.
Das ist interessant, weil es tatsächlich im ersten Moment für einen Laien kontraintuitiv klingt. Gilt das für alle möglichen Flugzeugtypen? Hast du vielleicht interessante Links dazu?

Mich interessieren alle möglichen Kombinationen Geschwindigkeit/Flugzeugtyp vor allem im Zusammenhang mit der Flughöhe (gilt das mit der besseren Manövrierfähigkeit bei höherer Geschwindigkeit z. B. auch, wenn das Flugzeug relativ nahe über dem Boden fliegt?).

mfg

@kurvenkrieger

kurvenkrieger schrieb:Auch wenn sie noch über der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs liegt, und ein Teil des Anflugs im Bodeneffekt stattfand? Worauf stützt Du Deine Aussagen? Für mich klingt das zwar abenteuerlich, aber ich bin auch reiner Fuglaie.

Auch dann, ja. Meine Aussagen stütze ich auf meine ziemlich lange Erfahrung hinter dem Steuerknüppel und dem dafür erforderlichen theoretischen Rüstzeug.
Wenn du möchtest, kann ich dir gern einen kleinen Crashkurs vermitteln:
Also, die Manövrierfähigkeit definiert ein Pilot als die Fähigkeit seiner Maschine, in den verschiedenen Achsen G's zu "ziehen", sprich, eine Kraft zu generieren - die wiederum für eine Richtungsänderung erforderlich ist. Die Auftriebskraft einer Tragfläche ist gegeben durch den Auftriebsbeiwert des Profils (eine dimensionslose Kennzahl, die sich aus der Geometrie des Profils ergibt), die Fläche der Tragfläche, der Anströmgeschwindigkeit und dem Anstellwinkel (das ist der Winkel zwischen Profilsehne und der Richtung der anströmenden Luft, beim Flugzeug also der Bewegungsrichtung der Maschine). Fläche und Auftriebsbeiwert sind meistens unveränderlich (außer bei Maschinen mit veränderlicher Geometrie), also bleibt nur eine Erhöhung des Anstellwinkels bei gegebener Geschwindigkeit. Dieser lässt sich aber nur bis zu einem bestimmten Wert erhöhen, dann reißt die Strömung ab und der Auftrieb bricht zusammen, dieser Winkel ist von der Geschwindigkeit unabhängig. Zu jeder Geschwindigkeit existiert also eine maximale Auftriebskraft, die die Tragfläche bei maximalem Anstellwinkel liefern kann. Es ist also leicht einzusehen, dass man für eine bestimmte Kraft mit höherer Geschwindigkeit einen kleineren Anstellwinkel braucht - oder dass man mit höherer Geschwindigkeit bei gleichem Anstellwinkel größere Kräfte erhält.
Mit höherer Geschwindigkeit ist es also leichter, eine bestimmte Überlast zu erreichen, das geht soweit, dass die zulässigen Lastvielfachen bei höheren Geschwindigkeiten überschritten werden können. Für jede Maschine gibt es nun einen Punkt im Geschwindigkeitsdiagramm, bei dem sie die größte Winkelgeschwindigkeit bei maximal zulässigem Lastvielfachen erzielt. Dieser Punkt liegt meistens im Bereich zwischen 600-1100 km/h, ist aber hier nur von theoretischem Interesse. Für den Piloten wirkt sich das so aus, dass die Maschine mit höheren Geschwindigkeiten wesentlich sensibler auf Steuerbewegungen reagiert, also besser steuerbar ist.
Wichtig: Wir sprechen hier vom Unterschallbereich, im subsonischen und transsonischen Bereich liegen die Verhältnisse wieder anders.
Ich hoffe, diese Erklärungen waren verständlich - es ist schwer, so etwas ohne übermäßiges Fachchinesisch zu erläutern... ;)

@dh_awake
War das für dich ebenfalls ausreichend?
Auf Wunsch können wir gern mehr ins Detail gehen.

paco

paco_ schrieb:War das für dich ebenfalls ausreichend?

Ja, fürs Erste kann ich mit dem arbeiten und es hat mein Verständnis bereits erhöht. Danke sehr!

@paco_

paco_ schrieb:Für den Piloten wirkt sich das so aus, dass die Maschine mit höheren Geschwindigkeiten wesentlich sensibler auf Steuerbewegungen reagiert, also besser steuerbar ist.

Glaub jetzt hab ich Dich erneut genötigt diesen Teil zu wiederholen... dann muß ich mich erst recht dafür bedanken, daß Du es schon wieder so ausführlich erklärt hast. :)
Unter diesen Bedingungen kann ich mir gut vorstellen, daß eine derartige "sensible" Reaktion auf Steuerbefehle dem Piloten jede Menge fliegerisches Können abverlangt, um noch zielsicher zu manövrieren.
Im Bodeneffekt läßt es sich ja angeblich besser gleiten, wie können wir uns das unter diesen hohen Geschwindigkeiten vorstellen?

@kurvenkrieger

Ich beantworte dir diese Frage gern, aber etwas später - jetzt muss ich mich erstmal mit meinem Nachwuchs an den Adventskranz setzen... ;)

paco

@paco_

Freu mich drauf, dann viel Spaß beim Kranzabfackeln! Und liebe Grüße an die Famile. :)

kurvenkrieger schrieb:Im Bodeneffekt läßt es sich ja angeblich besser gleiten, wie können wir uns das unter diesen hohen Geschwindigkeiten vorstellen?

Der Bodeneffekt nimmt insgesamt mit steigender Geschwindigkeit ab, da er nicht nur von der Fluggeschwindigkeit, sondern auch vom Anstellwinkel abhängt. Wenn ein Flugzeug schneller fliegt, dann verringert es seinen Anstellwinkel, weil es ansonsten steigen würde. Der verringerte Anstellwinkel überwiegt die höhere Geschwindigkeit, sodaß insgesamt der Bodeneffekt dann geringer wird.

Zäld

Demotivator schrieb:Paco hat recht. Die manövrierfähigkeit eines Flugzeugs steigt und fällt mit der Geschwindigkeit.

kurvenkrieger schrieb:Und warauf stützt Du Deine Aussagen?

Auf meine persönliche Erfahrung im Cockpit und den theoretischen Grundlagen die man in der Flugschule vermittelt bekommt. Das sind Grundlagen der Aerodynamik.

Manövrierfähigkeit nennt man die Möglichkeiten von Flugkörpern, ihre Lage im Raum sowie die Geschwindigkeit nach Betrag und Richtung zu ändern. Eine solche Änderung der Fluglage führt zur Belastung der Flugzelle aufgrund der Massenträgheit. Die Flugzelle hat mechanische Grenzen. Setzt man sie höheren Belastungen (G's) aus, dann bricht sie. Piloten sprechen dann von "Demontage in der Luft".

Je schneller das Flugzeug sich durch die Luft bewegt. Desto größer ist die relative Ströhmungsgeschwindigkeit am Profil. Dadurch haben Steuerflächen eine höhere Effektivität. Das dürfte doch selbst einem Kind klar sein. Das gilt übrigens nicht nur für Flugzeuge, sondern genauso auch für Autos oder Boote. Ein Boot oder ein Auto lässt sich auch nicht steuern wenn es still steht und umso besser je schneller es sich bewegt.

Wenn du auf der Autobahn unterwegs bist, musst du schließlich auch nicht mehr so viel lenken als z.b. in der Stadt bei viel langsameren Geschwindigkeiten. Und du kannst bei höheren Geschwindigkeit auf der Autobahn höhere Fliehkräfte mit geringeren Lenkausschlägen erzeugen. Das gilt auch für Flugzeuge. Je schneller, desto weniger muss man steuern. Die Manövrierfähigkeit nimmt mit Geschwindigkeit zu.

kurvenkrieger schrieb:Mir liegen jetzt wieder konträre Meinungen dazu vor, wessen Sichtweise soll ich denn jetzt ernst nehmen? Etwa die vermeintlich gestandener Piloten oder doch lieber Deine?

Den gestandenen Piloten will ich sehen, der das Gegenteil behauptet.

@zaeld
Sei Dir sicher: der "Bodeneffekt" kommt wieder und wieder, wie das Amen in der Kirche. Besonders gerne von solchen, die vom Fliegen keine Ahnung haben, aber irgendwo irgendwann mal was von Bodeneffekt gelesen haben ... ziemlich sicher im Zusammenhang mit "unmögliches Flugmanöver" und "kein Flugzeugeinschlag im Pentagon".

@FF
@kurvenkrieger

So ein Flugmanöver wie @bredulino sich das aus den gecherrypickten Zeugenaussagen vorstellt mag vielleicht unmöglich sein. Aber sicher nicht wegen zu geringer Manövrierfähigkeit, sondern weil ein solches Manöver weit über die Belastungsgrenzen gehen würde.

Damit zeigt @bredulino, dass er keine Ahnung hat wovon er da spricht, wenn er schon solche grundlegenden Dinge nicht auseinander halten kann.

Die Unmöglichkeit des beschriebenen Manövers beweist eigentlich nur, dass die Zeugenaussagen entweder falsch interprätiert, oder schlicht falsch sind. Gerade weil es unmöglich ist, kann es so nicht gewesen sein.

@Demotivator

Kommt drauf an, ein No-Planer wird das als Beweis für seine Hypothesen werten...

@Demotivator

Demotivator schrieb:Mh. Wer vertritt denn hier die Position, dass 9.11 "in Wahrheit" kein Terroranschlag sondern ein Inside Job gewesen ist?

Würdest du mir freundlicherweise ein Zitat meinerseits aufzeigen, wo ich das behaupte? Vielen Dank - du wirst einen Beitrag finden, wo ich mich dazu äußere und da steht drin - ich WEIß ES NICHT.

Demotivator schrieb:Ein Boot oder ein Auto lässt sich auch nicht steuern wenn es still steht und umso besser je schneller es sich bewegt.

Falsch! Fahr mit 90 kmh eine Kurve und mit 20 kmh und mit 5kmh - welche hat den kleineren Radius?
Wie kann man ein Boot, Auto und Flugzeug vergleichen? Gehts noch?

@paco_
An den Flugspezi - klar ist, es geht um Ab- bzw Auftrieb in Bodennähe - ist der Bodeneffekt nicht eindeutig schwieriger zu handeln? Immehrin ändern sich die aerodynamischen Verhältnisse allein der Tragflächen, allein schon weil der Luftwiderstand ein Anderer ist.

@FF

FF schrieb:Sei Dir sicher: der "Bodeneffekt" kommt wieder und wieder, wie das Amen in der Kirche. Besonders gerne von solchen, die vom Fliegen keine Ahnung haben, aber irgendwo irgendwann mal was von Bodeneffekt gelesen haben ... ziemlich sicher im Zusammenhang mit "unmögliches Flugmanöver" und "kein Flugzeugeinschlag im Pentagon".

Deine Fähigkeit zur Präkognition ist wieder einmal beeindruckend! ;)


@kannnichsein

Wie kommt die DNA der Passagiere ins Pentagon, wenn nicht mit dem Flugzeug, in dem sie saßen?

Man sollte nie ausser acht lassen, dass es einfach nur darum ging, das Pentagon zu treffen, mehr nicht. Keine bestimmte Stelle, kein bestimmer Winkel, einfach nur treffen.

@kannnichsein

Nur um nochmal zu verdeutlichen das die Manövrierbarkeit bei Flugzeugen mit der Geschwindigkeit, bis zur physischen Belastbarkeit der Flugzeugzelle, zunimmt.

Original anzeigen (0,4 MB)

...On the Vgn diagram, the horizontal axis depicts speed while the vertical shows G, or load factor. The generic Vgn diagram above shows the numbers for a relatively heavy and fast airplane. As depicted from this chart, normal cruising speed is near 180 mph, Vne is just over 224 mph, and stall speed is 64 mph.

To determine the stall speed as 64, you enter the chart on the vertical axis at the 1g line. Moving across until the 1g line intersects the accelerated stall speed curve gives you the stall speed of the aircraft in a wings level attitude at 1g.

In maneuvering flight, a pilot flying the airplane in a 60-degree angle of bank turn would have a load factor of 2g’s. Similarly, as for the 1g stall speed, enter the chart at the 2g line on the vertical axis and go across until you reach the accelerated stall curve. This gives you a stalling speed of 92 mph....

joeclarksblog.com

kannnichsein schrieb:Würdest du mir freundlicherweise ein Zitat meinerseits aufzeigen, wo ich das behaupte? Vielen Dank - du wirst einen Beitrag finden, wo ich mich dazu äußere und da steht drin - ich WEIß ES NICHT.

Ach ne? Du weißt es also nicht? Was weißt du denn überhaupt außer dass die OT falsch sein muss?

Denkst du du kannst dich so einfach aus der Affäre ziehen indem du dich ein Ross nennst und sich wie ein Esel verhältst? Für eine neutrale Position ist deine Argumentation zu einseitig.
Wenn du so neutral bist, wie du dich ausgibst, wieso gehen dann Alle deine Argumente in Richtung Inside Job? Du hast bisher nichts vorgebracht, was man nicht auch auf diversen Verschwörungsseiten finden kann, einschließlich der braunen wohlgemerkt.

Deine Mehrleistung beschränkt sich nur darauf, dass du weniger fragwürdige Quellen suchst (Zeitungsartikeln, historycommons usw...), die so vage sind, dass man sie falsch interpretieren kann. Das macht deine Position aber nicht automatisch neutral.

Was unterscheidet dich eigentlich von einem 0-8-15 Verschwörungstheoretiker außer dass du nicht so genannt werden möchtest? Wieso distanzierst du dich überhaupt von Verschwörungstheoretikern? Ist dir das etwa peinlich? Warum eigentlich? Du bist dir schließlich auch nicht zu schade ausschließlich Verschwörungstheorien zu prädigen und sie bloß nie in Frage zu stellen.

Ich habe den Eindruck, dass dich die Wahrheit gar nicht interessiert. Dir willst einfach nur einen Streit provozieren. Geht dir dabei einer ab? Fühlst du dich dabei überlegen?

kannnichsein schrieb:Falsch! Fahr mit 90 kmh eine Kurve und mit 20 kmh und mit 5kmh - welche hat den kleineren Radius?

Setzen 6- !

Bei mir in der Stadt gibt es einen großen Kreisel den ich normalerweise mit ca. 80-90 kmh fahre. Wenn es dort staut dann fahre ich ihn mit 5-20 kmh. Ändert sich dadurch etwa der Radius der Kurve?

Man kann nicht beliebige Kurven mit beliebiger Geschwindigkeit fahren weil irgendwann die Manövrierfähigkeit des Wagens die Haftungsgrenze übersteigt und das Auto aus der Kurve geschleudert wird. Deshalb kannst du bei 5kmh, problemlos einen vollen Lenkausschlag machen. Da ist die Manövrierfähigkeit aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit zu gering. Bei voller Fahrt auf der Autobahn kann man das nicht machen. Eine zu heftige Bewegung am Lenkrad bringt das Auto ins Schleudern noch lange bevor die Lenkung voll ausgenutzt werden kann. Man hat also immer Manövrierreserven, wenn man wegen zu hoher Geschwindigkeit die Haftung verliert.

kannnichsein schrieb:Wie kann man ein Boot, Auto und Flugzeug vergleichen? Gehts noch?

"Gehts noch" ist dein Argument? Warum kann man die Manövrierfähigkeit von Autos, Booten und Flugzeugen nicht vergleichen? Alle werden nach dem gleichen Prinzip gesteuert. Der Anstellwinkel der Steuerflächen wird verändert. Beim Flugzeug und Boot sind es Ruder, beim Auto die Vorderreifen.

Natürlich gilt das Gleiche für Boote wie für Flugzeuge wie auch für Autos. Die Manövrierfähigkeit steigt mit der Geschwindigkeit. Je schneller, desto weniger muss man für den selben Effekt lenken.

Demotivator schrieb:Manövrierfähigkeit nennt man die Möglichkeiten von Flugkörpern, ihre Lage im Raum sowie die Geschwindigkeit nach Betrag und Richtung zu ändern.

http://www.mig-21-online.de/Aerodynamik/aerodynamik_5.htm

"Manövrierfähigkeit nennt man die Möglichkeiten von Flugkörpern, ihre Lage im Raum sowie die Geschwindigkeit nach Betrag und Richtung zu ändern."

Wo hast du denn die anderen Textbausteine her, wenn ich fragen darf?

"Demontage in der Luft": komm ich irgendwie nur auf Seiten über Modellbauflugzeuge.

Auto: Das lässt sich bei 300 km/h leichter steuern als bei 50km/h? Autos und Boote fliegen? Naja ...

@kurvenkrieger
@kannnichsein

Sorry, ist gestern spät geworden, da hatte ich keine Lust mehr... ;)
Also zum Bodeneffekt: Vielleicht sollten wir erst einmal klären, was das ist, und wie er zustandekommt.
Ich weise extra darauf hin, dass die folgende Erklärung eine populärwissenschaftliche ist, also nicht unbedingt höheren Ansprüchen standhält - was für das Ergebnis aber ohne Belang und wesentlich besser verständlich ist. (als die physikalisch "korrekte" und umfassende Erklärung)
Der Auftrieb an einem Profil entsteht dadurch, dass der Weg, den das Strömungsmedium an der Oberseite des Profils zurücklegen muss, größer ist, als der Weg ohne das Profil. Das Medium muss also schneller fließen, da die Zeit, die ihm zur Verfügung steht, gleich bleibt. Nach Bernoulli ist ein Geschwindigkeitsanstieg in einem Medium stets mit einem Druckabfall verbunden - über dem Profil entsteht also ein Unterdruck. Analog dazu ist der Weg für das Medium auf der Unterseite kürzer - hier entsteht demnach ein Überdruck.
Der Auftrieb an einem Profil entsteht also, populärwissenschaftlich erklärt, dadurch, dass die Tragfläche von oben angesaugt und von unten gedrückt wird, wobei diese Kräfte sich etwa wie 3:1 verhalten.
Soweit ok, das gilt für den ungestörten Fluss des Mediums.
In Bodennähe ist es nun so, dass der Strömungsquerschnitt an der Profilnase etwas größer ist, als am Profilende, da das Profil in einem Winkel zur Strömung steht. Es entsteht also gewissermassen eine Düse zwischen Profilunterseite und Boden. Vor der Engstelle wird das Medium abgebremst - nach Bernoulli steigt dadurch wieder der Druck im Medium - und damit die Auftriebskraft, die das Profil bei ansonsten unveränderten Parametern (Anstellwinkel und Geschwindigkeit) liefert.
Halten wir also fest: In Bodennähe liefert die Tragfläche eines Flugzeuges mehr Auftrieb, als im freien Flug. Die Erhöhung ist abhängig von dem Verhältnis der Strömungsquerschnitte an Profilnase und Profilende, also vom Anstellwinkel. Also, je größer der Anstellwinkel, desto mehr steigt der Auftrieb - das heißt aber auch, je höher die Geschwindigkeit, desto geringer der Anstieg (da der Anstellwinkel bei gegebenem Auftrieb = Gewicht der Maschine mit der Geschwindigkeit kleiner wird).
Für den Piloten wirkt sich das so aus, dass die Maschine in Bodennähe langsamer sinkt, sie setzt sich gewissermassen auf ein Luftpolster. Die Ansprache auf Steuerbewegungen etc. ändert sich nicht. Man muss, um die Maschine näher an den Boden zu bringen, entweder Schub wegnehmen oder den Anstellwinkel verringern (also den Steuerknüppel "drücken").
Bei der hohen Geschwindigkeit der Maschine am Pentagon dürfte der Bodeneffekt vernachlässigbar gewesen sein, da der Anstellwinkel bei der extrem hohen Geschwindigkeit sehr gering ist.

paco

@dh_awake

dh_awake schrieb:Wo hast du denn die anderen Textbausteine her, wenn ich fragen darf?

Das ist alles von mir. Den Satz habe ich aus dem Theorieunterricht in Erinnerung. Un die Seite die du gepostet hast sehe ich zum ersten mal.

dh_awake schrieb:"Demontage in der Luft": komm ich irgendwie nur auf Seiten über Modellbauflugzeuge.

Wayne? Ich habe mit Modellbau nichts zu tun. Ich habe das von meinem Fluglehrer.

dh_awake schrieb:Auto: Das lässt sich bei 300 km/h leichter steuern als bei 50km/h?

Leichter? Würd ich nicht sagen. Bei 300 musst du aufpassen, dass du nicht zuviel lenkst. Die Manövrierfähigkeit ist bei 300 kmh so hoch, dass schon kleinste Bewegungen am Lenkrad eine große Wirkung haben. So groß, dass die Querlast die dabei auftritt das Auto leicht außer Kontrolle bringen kann.

Nicht umsonst lernt man schon in der Fahrschule (Autobahnstunden) dass man auf der Autobahn bei hoher Geschwindigkeit beim Spurwechsel nicht rüber reißen soll. Warum? Weil die Manövrierfähigkeit gefährlich hoch ist.

dh_awake schrieb:Autos und Boote fliegen? Naja ...

Ich habe lediglich behauptet, dass Autos, Boote und Flugzeuge nach dem gleichen Prinzip gesteuert werden.

Demotivator schrieb:Warum kann man die Manövrierfähigkeit von Autos, Booten und Flugzeugen nicht vergleichen? Alle werden nach dem gleichen Prinzip gesteuert. Der Anstellwinkel der Steuerflächen wird verändert. Beim Flugzeug und Boot sind es Ruder, beim Auto die Vorderreifen.