Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Dem Platzhirsch soll man nicht widersprechen… ;-)

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also für PPL und Simmler

beschaff Dir Zugang zu NOTAM's und auch Du wirst sehen, da war zu besagtem Zeitpunkt keine Einschränkung des Luftraums.

Danke und schönen Sonntag

huk schrieb:beschaff Dir Zugang zu NOTAM's und auch Du wirst sehen, da war zu besagtem Zeitpunkt keine Einschränkung des Luftraums.

Hast Du Zugang zu NOTAM´s ? Wo steht das es keine Einschränkung des besagten Luftraums gab ?

Einschränkung ist ohnehin die falsche Bezeichnung. Es geht darum das die Flugzeuge um Erlaubnis fragen müssen wenn sie dort durch wollen. MH370 hat nicht kommuniziert.

Platzhirsch passt, hier traut sich ja keiner mehr was zu sagen, Monolog DeerHazzard

.....schade , schade.....war ein so guter treat, als hier noch viele gute user waren...die lesen alle nur noch (so wie ich auch) weil es hier keine VT seite mehr zu sein scheint und man seinen Gedanken und Theorien nicht mehr freien lauf iassen kann

Trotzdem sage ich jetzt mal zu dem Eintrag von inchuang folgendes:

ich finde das gar nicht so abwegig- nein-eher sehr warscheinlich, habe dazu schon viel gelesen und mache mir meine eigenen Gedanken.....

@Marie...

Marie... schrieb:Platzhirsch passt, hier traut sich ja keiner mehr was zu sagen

Jeder darf hier (zum Thema) absondern was er will.
Genauso darf hier jeder schwadronieren wie er will.

Es gibt aber immer wieder neue User, die sich derzeit 424 und im anderen Gesprächsfaden 1180 Seiten nicht antun wollen oder aus Zeitmangel nicht nach den Stichworten suchen, den vermeintlich genialen Gedankenblitz haben und diesen hier zum besten geben.

Die geneigten Leser, die seit 8.März diesen Thread verfolgen haben gefühlt 50x die Fernsteuerungstherorie in vielen unterschiedlichen Varianten gelesen, mitdiskutiert und reagieren einsilbig, wenn die selbe oder ähnliche Variante hier erscheint.

Eventuell macht es Sinn, Fragen und Anworten zu numerieren.

So könnte man beispielsweise auf die Remote Control Variante QRC1* mit der Antwort ARC2** antworten.


*QRC1 Question Remote Control Variante1
** ARC7 Answer Remote Control Variante 2

Wenn es mal was Neues gäbe, könnte wieder eine interessante Diskussion zustande kommen.
Derzeit sehe ich leider keine neuen Erkenntnisse, außer dass das Suchgebiet wieder einmal woanders liegt.

Aus den INMARSAT-Rohdaten kann man die Richtung ab dem letzten Radarkontakt ableiten.
Der BFO-Wert 88 um 18:39 Uhr bedeutet, dass MH370 bereits in südliche Richtung geflogen ist.

Die Werte zwischen 18:25 und 18:28 sind deutlich größer, nämlich alle über 142, was eine nord-westliche Richtung bedeutet, nämlich die Flugstraße N571.
Die Luftstraße P627, die ab NILAM nach süd-westen führt, kann man wegen der BFO-Werte in diesem Zeitraum eigentlich aussschließen.

Extrapoliert man die bisherige Geschwindigkeit von 900 km/h (470 knoten plus Rückenwind) auf der Luftstraße N571 ab dem letzten Radarkontakt um 18:22 Uhr (Position 6.6N, 96.3E), dann kann MH370 maximal 270 km in nord-westliche Richtung geflogen sein. Vor Erreichen dieser Position musste von der Luftstraße in Richtung Süden geschwenkt worden sein.
Es wurde demnach bei oder kurz hinter IGOGU nach Süden geflogen. Dort befindet sich auch passenderweise die malaysische Luftraumgrenze.
LAGOG oder IGREX konnten nicht mehr erreicht werden.

Original anzeigen (0,2 MB)
http://i.imgur.com/k7DILJy.jpg
gelbe Kurve: BFO-Wert-Grenze (BFO=88 um 18:39:55 Uhr). Vor Erreichen dieser Linie muss Richtung Süden geflogen werden.
rote Linien: Luftraumgrenzen



Wenn man bei IGOGU allerdings 180 Grad Süd fliegt, dann erreicht man den innersten Ring um 19:41 Uhr nicht. Also wurde Süd-Süd-West geflogen, warum auch immer.

Im Duncan Steel Blog hat Richard mit den kürzlich veröffentlichten Daten neue Ping-Kreise berechnet. Die sind nah dran an den bisherigen Hussein-Kreisen, die nur aus der Grafik abgelesen worden sind. Allerdings ist der innerste Kreis ca 20 km größer.
http://www.duncansteel.com/archives/826#comment-7321

Dadurch tangiert eine magnetic Heading Route ab BEDAX den innersten Kreis, wäre also passend.
Außerdem gibt es an der Nordspitze Indonesiens einen Wind aus Richtung Osten, deswegen wird das Flugzeug nach Westen abgetrieben, wenn HEADING statt TRACK eingestellt ist.

Die sich ändernde magnetische Deklination bei Südkurs schiebt das Flugzeug dann nach Osten in das gelbe Suchgebiet hinein (sowohl bei EInstellung HEADING als auch bei TRACK).
http://maps.ngdc.noaa.gov/viewers/historical_declination/

Oben an der Nord-Spitze Indonesiens hat man -1 Grad magnetische Deklination.
Man fliegt also tatsächlich 179 Grad nach Süden, wenn man 180 Grad Süd einstellt.
Bei passieren der ersten blauen Linie hat man -2 Grad magnetische Abweichung. Ab dort fliegt man also 178 Grad Süd statt 180 Grad. Und so weiter, die Abweichung wird immer größer und das Flugzeug fliegt immer deutlicher nach Osten.
Diese Abweichung nach Osten war auch in der ersten INMARSAT-Grafik zu sehen.

Die leicht unterschiedliche Geschwindigkeit zwischen den Ringen lässt sich durch die verändernde Windrichtung und Windstärke erklären.
Im Süden wird der Wind immer stärker und er wirkt bremsend.
http://earth.nullschool.net/#2014/03/07/1800Z/wind/isobaric/1000hPa/orthographic=106.65,-22.98,623

Suchgebiet wird getroffen:

http://i.imgur.com/yi4DDbK.jpg

magnetische Deklination:

http://i.imgur.com/nok3Suw.jpg
(blaue Kurven: jeweils -2 Grad magnetische Abweichung mehr)

Von dem neuen Suchgebiet ausgehend kann man von dessen oberen Rand einen Kurs mit maximaler Geschwindigkeit zu den anderen Ringen ziehen und ebenso kann man vom unteren Rand mit minimaler Geschwindigkeit eine Linie zu den anderen Kreisen ziehen.
Dadurch erhält man eine Art Projektion des Suchgebietes auf die inneren Kreise und weiß dadurch wo die inneren Kreise durchflogen worden sein müssen.
Beim innersten Kreis im Bereich unterhalb IGOGU bleiben dann nicht mehr viele Möglichkeiten übrig. BEDAX würde passen.
Viel weiter östlich darf man nicht fliegen, weil man sonst den inneren Kreis nicht trifft.
Viel weiter westlich darf man nicht fliegen, weil sonst die Geschwindigkeit nicht passen kann.

@MarkusSukram

Vielen Dank für die Erklärung. Hoch interessant. Bleibt nur noch zu hoffen das MH370 wirklich konstant nach Süden geflogen ist ohne minimale Änderungen in Kurs/-und Geschwindigkeit.

Ich freue mich schon auf den August. Dann geht die Suche endlich weiter.

schaunischaf schrieb:.....schade , schade.....war ein so guter treat, als hier noch viele gute user waren...die lesen alle nur noch (so wie ich auch) weil es hier keine VT seite mehr zu sein scheint und man seinen Gedanken und Theorien nicht mehr freien lauf iassen kann

Ach ja seufz, was soll man denn auch noch groß sagen? Ist doch schon alles 10.000x durchgekaut. Und wenn man immer mit der gleichen Leier wieder ankommt, erzeugt das nur einen gewissen Frust, weil allen, die schon lange dabei sind, die jeweilige Theorie mittlerweile zum Halse heraushängt. Man weiß auch nicht mehr, wonach man im Netz suchen soll. Ich habe das Gefühl, dass ich langsam alle Seiten kenne, die jemals zu MH370 verfasst wurden...

Ich bin immer froh, wenn neue Informationen von @MarkusSukram reinkommen (vielen Dank, dass Du es immer so schreibst, dass es verständlich ist) und ich finde eigentlich auch nicht, dass @DearMRHazzard monologisiert, der ist nämlich ziemlich kreativ und die Überlegungen sind meist gar nicht schlecht. Nur: Was soll man darauf antworten?

Ansonsten glaube ich, dass viele nur noch lesen (ich eingeschlossen), aber in einigen Wochen geht es ja weiter.

Es muss Änderungen bei der Geschwindigkeit gegeben haben, alleine schon wegen des unterschiedlich starken Windes. Siehe die oben verlinkte Wind-Animation.

In der australischen Pressekonferenz wird von konstantem Kurs gesprochen:

MH370 press conference by Australian Deputy Prime Minister

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Also Großkreise oder magnetic Track oder magnetic Heading, aber kein Weg über Waypoints.
Ab spätestens 19:41 Uhr UTC war der Kurs konstant in dem Sinne, dass keine Veränderungen an den Einstellungen vorgenommen wurden.
Dennoch konnte das Flugzeug wegen der magnetischen Deklination eine leichte Kurve fliegen (bei HEADING und bei TRACK) und wegen des Windes kann das Flugzeug bei Einstellung HEADING auch seitlich abdriften, bei TRACK jedoch nicht, weil sich bei Track das Flugzeug automatisch leicht gegen den Wind dreht, um die Winddrift auszugleichen.

Ein konstanter Kurs über die Waypoints MUTMI oder RUNUT wurde ebenfalls ausgeschlossen, weil die BFO-Werte nicht zu irgendwelchen Routen über diese Positionen passen.

Angeblich hat INMARSAT einen perfekt passenden Kurs gefunden, aber verraten haben sie den noch nicht.

Vergessen wurde noch zu erwähnen das es ebenfalls möglich ist das eingewählte Heading von Magnetic (also in Bezug auf den magnetischen Nordpol) zu True Heading umzustellen, (fliegt dann in Bezug zum geographischen Nordpol)

also ob Kurs, Heading, True Heading oder Magnetic Heading, es gibt viele Möglichkeiten.

inchuang schrieb:True Heading

Bei True Heading müsste man aber sowas wie 168 oder 175 Grad Süd einstellen, um das Suchgebiet zu treffen.
Warum sollte man solche krummen Werte einstellen?

aus welcher Position betrachtest Du die Frage, aus der Sicht der Piloten oder der Suchmannschaften?
Wenn ich nochmal auf die Fernsteuerung zurück komme, ohne nerven zu wollen, dann macht es doch mehr Sinn auf True Heading fliegen zu lassen, eine Anzeige im Flugzeug auf die ich mich beziehe brauche ich ja in dem Fall nicht. Die ist ja für die Piloten im Flugzeug. Im Flugzeug berücksichtige ich ja die Variation, etc um zu meiner gewünschten Position zu kommen.
Wenn ich das vom Boden mache und ein Flugzeug vom Boden leite, dann mach ich es mir doch einfacher und rechne gleich mit True, ... wenn ich mir eine Windmeldung irgendwo geben lasse, dann ist diese ja auch in True Direction,.. fällt mir nur so ein, ist ja verhandelbar,..

Guten Morgen,

nochmal eine Frage zu dem nervigen Mobiltelefonthema.

"Am 12. April berichtete die regierungsnahe malaysische Zeitung New Straits Times unter Berufung auf beteiligte Ermittler, dass das Mobiltelefon des Kopiloten 320 km nordwestlich von Penang in geringer Flughöhe wieder angeschaltet war, nachdem er es vorschriftsgemäß vor dem Abflug ausgeschaltet hatte und er möglicherweise versucht habe, einen Anruf abzusetzen. Ein entsprechender Kontakt mit seinem Mobiltelefon sei registriert worden" (aus Wikipedia und wurde auch eingehend diskutiert)

Passagiere und Besatzung bestand aus 239 Personen. Nach der Kehrtwende und dem Flug teilweise wieder über Land hätten mit Sicherheit zig Passagiere oder Mitglieder der Besatzung versucht ihr Mobiltelefon zu benutzen. Es wurden aber von keinem anderen Handy irgendwelche Messdaten ermittelt. Der sogenannte "Handshake" muss zuerst funktionieren , Kontakt zwischen Handy und dem Netzwerk ist notwendig, sowie Funkmasten müssen in der Nähe sein. Scheinbar hat es aber beim Copiloten kurz funktioniert.

"Mobilfunk im Flugzeug funktioniert, wenn die Fluggesellschaft eine Basisstation an Bord der Maschine installiert. Diese leitet Gespräche der Fluggäste über eine Außenantenne an einen Satelliten weiter. Auch SMS, MMS und mobiles Internet sind möglich."

Keine SMS oder gar Mail von einem Laptop sind bekannt.

Ist bekannt , ob die Boeing 777 dieses an Bord hatte ? Was ist mit dem Satellitentelefon an Bord ?

Falls der Copilot dieses wirklich versuchte, welche Situation war zu dem Zeitpunkt möglich ? Vermutlich war er ausserhalb des Cockpits, weil der Pilot ihn nicht mehr einliess.

Wie reagiert man ? Rennt man in Panik zu Passagieren mit der Aufforderung die Handys versuchen zu benutzen, da der Pilot durchdreht ?

Kann der Pilot auch die Kommunikationsmöglilchkeiten in der Kabine zu Crew komplett abschalten ?

Gibt es tatsächlich keine Notfallmöglichkeit im Fall des Falles in das Cockpit zu kommen ? Passagiere und Bordcrew können demnach tatsächlich von einer Person abhängig sein ?

Das kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.

Gedankenspiel: Normaler Flug. Der Copilot muss mal dringend für Flugkapitäne ;-). Er verlässt das Cockpit und geht auf die Toilette. Ich denke , diese ist ausserhalb des Cockpits oder ?

Aus Sicherheitsgründen wird die Tür wieder verschlossen. Der Pilot erleidet während der Abwesenheit einen Herzinfarkt oder wird ohnmächtig aus anderen Gründen. Der Copilot kann nun tatsächlich nicht das Cockpit ?

@Enterprise1701

Enterprise1701 schrieb:Gibt es tatsächlich keine Notfallmöglichkeit im Fall des Falles in das Cockpit zu kommen ? Passagiere und Bordcrew können demnach tatsächlich von einer Person abhängig sein ?

Doch, die gibt es. Mit einer Art "Notfall-Code" kann man die Tür öffnen. Dieser Code ist, korrigiert mich wenn ich falsch liege, der Besatzung bekannt.

Die Tür kann von innen jedoch so verriegelt werden, dass auch dieser Code nicht funktioniert. Dies muss aber manuell und mit "Absicht" erfolgen.

Enterprise1701 schrieb:Aus Sicherheitsgründen wird die Tür wieder verschlossen. Der Pilot erleidet während der Abwesenheit einen Herzinfarkt oder wird ohnmächtig aus anderen Gründen. Der Copilot kann nun tatsächlich nicht das Cockpit ?

Die Cockpittür ist jederzeit von aussen über einen Nummerncode zu öffnen wenn im Cockpit der FLT-DECK-DOOR-Schalter auf AUTO steht. Erst wenn der Schalter von jemanden auf DENY gestellt wird dann kommt man von aussen nicht mehr ins Cockpit weil die Cockpittür jegliche Nummerncodeeingaben verweigert.

Zur Handystory :

Ich halte es für wahrscheinlicher das diese Geschichte eine malaysische Nebelkerze ist um "Spuren" zu legen um irgendwann die Story des durchgeknallten Piloten der seinen Co-Piloten aus dem Cockpit aussperrte besser erzählen zu können und um die physische Existenz von MH370 in der Strasse von Malakka zu belegen da die Radardaten nur einen "Blip" zeigen der alles mögliche sein könnte.

@DearMRHazzard
das DENY ist aber auch nur für 10min gültig. danach wird automatisch die codeöffnung wieder freigegeben. eine komplette aussperrung über stunden ist so nicht erklärbar.
leider sind die quellen dazu bewusst nicht öffentlich, da es sich hier um ein sicherheitsmerkmal handelt.

Was glaubt ihr denn , war der Copilot noch im Cockpit ?

Wie lange benötige man wirklich um alle Dinge abzuschalten, wie hier seitenweise diskutiert ?

Um 1:19 Uhr die letzte offizielle Nachricht. Bereits um 1:07 sendete Arcars die letzten Daten. Um 1:37 fand keine Arcars Übertragung mehr statt.

Die letzten Worte sprach nach dem aktuellen Ermittlungsstand Shah. Es ist davon auszugehen, dass der Copilot zu dem Zeitpunkt vermutlich ausserhalb des Cockpits war.

@DearMRHazzard

gut möglich, dass es eine Nebelkerze war. Ich konnte bisher im Internet oder Medien nicht erfahren, wann sich das Handy zuletzt angeblich einloggte. Diese Uhrzeit wäre nämlich sehr hilfreich :-))

Es gibt aber meines Wissens keine genauen Details.

fravd schrieb:das DENY ist aber auch nur für 10min gültig. danach wird automatisch die codeöffnung wieder freigegeben.

Das reicht ja auch vollkommen aus um in dieser Zeit eine Dekompression der Kabine herbei zu führen. Sobald diese durchgeführt wird haben die Insassen ausserhalb des Cockpits ohnehin andere Sorgen als sich um den Zugang zum Cockpit zu bemühen. Und falls das nicht reichen sollte dann wird eben der Schalter einmal kurz umgelegt und danach wieder auf DENY gestellt dann beginnt der Timer wieder bei 0.

fravd schrieb:leider sind die quellen dazu bewusst nicht öffentlich, da es sich hier um ein sicherheitsmerkmal handelt.

Also der B-777-Pilot in dem Video der uns erklärte wie man einen unliebsamen Kollegen dauerhaft aus dem Cockpit verbannen kann ohne eine Chance der Rückkehr war da leider sehr deutlich. Man legt einfach einen Schalter um und dann ist dauerhaft Ruhe und man hat die Maschine ganz für sich allein.

Man sollte diesem Piloten mal auf die Finger klopfen denn ich fand es auch übel das er das so offen erzählte.