Was geschah mit Flug MH370?

Pluto888 schrieb:1. Über Höhe des Flugzeugs über BFO -Daten kann nichts ausgesagt werden

Über die Höhe nicht, aber über die Sinkrate.

Zu diesen ganzen Manipulationstheorien: Wenn der Treibstoff ausgeht, kann man das Anspringen der APU doch nicht verhindern, oder? Die APU lässt dann aber auch die SDU wieder hochfahren, daher muss es immer einen letzten Ping geben, wenn das passiert? Oder wie will man das verhindern?

Andererseits finde ich es mittlerweile plausibler, dass das IFE nach 18:28 ausgeschaltet wurde. Man kann es wohl tatsächlich nur komplett ausschalten:

http://ads-b.ca/777/B777-Electrical.pdf

Sonst drängt sich die Frage auf, warum keine Nachrichten geschickt wurden oder es zumindest sonstwie gepiept hat, wie es dies vor dem Verschwinden tat.

Für die Freunde exotischer Sprachen gibt es jetzt auch einen Nachrichtenartikel zu dem Fund bei Mossel Bay im Dezember 2015 in Afrikaans, was so ähnlich ist wie holländisch, man versteht es erstaunlich gut:

http://www.netwerk24.com/Nuus/Algemeen/mh370-stuk-al-in-desember-gefotografeer-20160517

Anaximander schrieb:Wenn der Treibstoff ausgeht, kann man das Anspringen der APU doch nicht verhindern, oder?

Damit die APU anspringt müssen die Treibstoffpumpen des linken Haupttreibstofftank laufen.

Wikipedia: Kraftstoffsystem (Flugzeug)#APU

@berlinandi
die frage zielte wohl auch darauf ab, ob es vom cockpit aus möglich ist, den start der APU willkürlich zu unterbinden. ich würde mal sagen, ja, gerade bei APU on fire müsste diese (inkl. treibstoffzufuhr) ja manuel abzuschalte sein, bzw. der start verhindert werden können.

Zum Fundstück mit Muscheln:

Ich frage mich nur, warum die Muscheln gerade das Feld ausgelassen haben, wo man dann die Schrift erkennen kann? (Die Diskussion bei Jeff Wise habe ich noch nicht durch, aber die Frage drängt sich mir auf.)

berlinandi schrieb:Damit die APU anspringt müssen die Treibstoffpumpen des linken Haupttreibstofftank laufen.

Ich glaub hier ist eher die RAT oder Ram Air Turbine gemeint.

@vivajohn, @berlinandi, die Ihr Euch ja technisch offenbar befasst habt:

Was ist denn von dieser Erklärung eines Diskussionsteilnehmers 'Oxy' bei Jeff Wise zu halten?

If all electrical power from the left engine (IDG and BU generator) is disabled during the turn at Igari, due to damage to the Left Aims Cabinet/P100 Left Power Panel, the Left Main AC Bus will be momentarily de-powered.

When the AC power source changes in flight, a break power transfer will occur, such that the Right IDG will repower both the Right and Left Main AC busses. Load shedding would occur. On the ground a No-break power transfer would occur.

The Left Transponder would also lose mode S capability because the Left Aims Cabinet feeds air data to it, then fault monitoring would disable the transponder completely.

The Aims Cabinet interacts with around 130 LRUs. Damage to the Left Aims Cabinet would be a major electrical problem, such that any “left” system has the potential to be disabled or corrupted in some way.
The crew would be overwhelmed with failures.

All radio calls depend on the Audio Management Unit which itself depends on the Left System ARINC 629 Bus.

If the Left HGA is also disabled, satellite communications would only be possible when the Right HGA is exposed to the satellite, eg start of turn at Nilam to Sanob.

If the aircraft was allowed to continue on in this configuration (ie disabled left engine electrical power) until fuel exhaustion, when the right engine fails, the Left and Right Main AC busses and the Left and Right Transfer Busses would all be depowered.
The autopilot would disengage and the RAT would be deployed.
The aircraft would start to descend. The APU would auto start and restore power to the Left and Right Main AC busses.
The Satcom would be rebooted.
The aircraft is now flying single engine with flight envelope protections enabled such as over bank, overspeed, stall, TAC.
The aircraft would continue on until the left engine failed.

This would mean that the seventh arc is after the first engine failure and not the second.

And the aircraft could be up to 100 nautical miles from the seventh arc hotspot!

Anaximander schrieb:Über die Höhe nicht, aber über die Sinkrate.

Damit gibt es jedoch auch Probleme hinsichtlich dessen wie dieser entsprechende BFO-Wert um 00:19 UTC zu deuten ist. Weniger geht es dabei um die Sinkrate an sich sondern vielmehr aus welcher Flughöhe kommend denn diese Sinkrate zuzuordnen ist.

Um diese Uhrzeit war es sicherlich so das beiden Triebwerken der Sprit ausgegangen war und MH370 sich unmöglich oberhalb von FL290 halten konnte. Das Hauptproblem bei dieser Beobachtung des entsprechenden BFO-Werts ist seine Einzigartigkeit. Würde es noch einen BFO-Wert geben der danach kommen würde und mindestens 60 Sekunden später, dann könnte man sehr viel verlässlicher sagen können ob sich MH370 nahezu konstant in einem Sinkflug befand oder nicht.

So aber haben wir nur diesen einzigen BFO-Wert der auf eine Sinkrate schliessen lässt. Doch was geschah wenige Sekunden danach ? Stieg MH370 etwa wieder um anschliessend erneut zu sinken und dann wieder zu steigen ? Niemand weiss es. Die Daten haben ganz offenbar zu früh aufgehört und das EoF-Flight-Szenario ist nunmehr 100% spekulativ geworden.

@DearMRHazzard

So wie ich es verstehe, sind es zwei BFO Werte, der letzte und vorletzte.

taren schrieb:Ich glaub hier ist eher die RAT oder Ram Air Turbine gemeint.

Die APU insofern, als diese den Reboot verursacht haben soll.

@hyetometer

Die Muscheln finden den Rand leckerer. Ein Diskutant schlug vor, die Muscheln haben sich erst nach dem land fall angesiedelt.

Bei diesem Szenario müsste der Autopilot von Anfang den Geist aufgegeben haben (so wurde es hier diskutiert).

Anaximander schrieb:So wie ich es verstehe, sind es zwei BFO Werte, der letzte und vorletzte.

Der letzte ist aber -2 Hz. Dieser BFO-Wert wurde ebenso von INMARSAT verworfen wie der entsprechende BFO-Wert um 18:25 UTC. Es soll sich dabei um eine "Anomalie" handeln.

@DearMRHazzard

Diese Anomalie (durch den Log on) wurde aber wiederum bereinigt, gerade bei dem 18:25 Wert kann man das auch ganz gut, man wird es sicherlich auch experimentell bestätigt haben.

@Anaximander

Wie wurden diese Werte bereinigt ? Davon ist mir nicht bekannt.

@DearMRHazzard

Der letzte BFO Wert gilt anscheinend nicht als Anomalie, lediglich der BTO Wert, dieser wurde bereinigt:

https://www.atsb.gov.au/media/5747317/ae2014054_mh370-definition_of_underwater_search_areas_3dec2015_update.pdf (Archiv-Version vom 05.04.2016)
S. 20

Anaximander schrieb:Der letzte BFO Wert gilt anscheinend nicht als Anomalie

Das sehe ich anders. Wie kann ein BFO-Wert verlässlich sein wenn sein dazugehöriger BTO-Wert als Anomalie bezeichnet wird ?

The R1200 log-on acknowledgement BTO measurements that occurred at 18:25:34 and 00:19:37 were initially ignored due to an anomaly in the values.
(S.20)

Mit -2 Hz konnte noch nie jemand etwas anfangen ausser herumzuraten was dieser denn bedeuten könnte. Das siehst Du auch sehr schön am BFO-Wert um 18:25 UTC. Dieser ist so enorm hoch das er überhaupt nichts ins Bild passt. Für den BTO-Wert gilt dabei das gleiche wie ja auch oben im Zitat kommuniziert wurde. Es sind Anomalien.

@Anaximander

INMARSAT selbst sagt dazu auf Seite 15/16.........

However it was also determined (by the same method) that the first message transmitted by the aircraft in the logon sequence, the Logon Request message, did provide a consistent and accurate BFO measurement. This means that we can use the Logon Request message information from 18:25:27 and 00:19:29, but it is prudent to discount the measurements between 18:25:34 and
18:28:15 inclusive, and the one at 00:19:37.

http://journals.cambridge.org/download.php?file=%2FNAV%2FNAV68_01%2FS037346331400068Xa.pdf&code=ef3f5ee183e2804b6ca4bcf617ba24df

INMARSAT hat diese BFO´s nie einbezogen in ihre Analyse und sie verworfen aus nachvollziehbaren Gründen. Es gab in der Folgezeit von Mitgliedern der IG Überlegungen dahingehend wie sich die Flugroute verändert hätte wenn man den abnorm hohen Wert um 18:25 UTC als verwertbar ansehen würde (Stichwort : Ausweichmanöver nach rechts), aber das sind alles Überlegungen die von offizieller Seite nie bestätigt wurden.

@DearMRHazzard

Ich müsste mich da nochmal reinlesen, aber zunächst mal lese ich in der Tabelle die beiden letzten BFO Werte 252 und 182.

Bei Inmarsat steht doch, dass die BFO Werte ok sind, sind mit measurements nicht die BTO Werte zu verstehen? Die wurden bereinigt.

berlinandi - Damit die APU anspringt müssen die Treibstoffpumpen des linken Haupttreibstofftank laufen.

Wikipedia: Kraftstoffsystem (Flugzeug)#APU
Aber hier mMn schreibt man uber B737 und nicht um B777 wie MH370 war.

Warum denn verbindest du hier zwei verschiedene Flugzeuge.

@Anaximander

Die BTO´s wurden bereinigt für Channel R600 (4600µs). Du hattest Dich jedoch auf eine Sinkrate bezogen anfangs welche nur durch den BFO-Wert gedeutet werden kann und in der Folge den letzten BFO-Wert ("anscheinend") nicht als Anomalie angesehen. Das ist aber nicht korrekt.

Die beiden abnormen BFO´s (Channel R1200) nach den jeweiligen Logins bleiben nicht verwertbar und sind Anomalien weil ihre dazugehörigen BTO´s es auch sind.

Anaximander schrieb:Bei Inmarsat steht doch, dass die BFO Werte ok sind, sind mit measurements nicht die BTO Werte zu verstehen?

Das steht da keinesfalls. Der BFO um 00:19.37 UTC wird z.B. ignoriert. "Measurements" beinhalten sowohl BFO´s wie auch BTO´s.

Anaximander schrieb:Ich müsste mich da nochmal reinlesen, aber zunächst mal lese ich in der Tabelle die beiden letzten BFO Werte 252 und 182.

Das sind aber nicht die beiden letzten BFO-Werte, sondern die vorletzten.

Als Beispiel 00:19 UTC :

00:19:29 UTC : 182 Hz, 23000 µs
00:19:37 UTC : -2 Hz, 49660 µs

Mit der letzten Zeile kann niemand etwas anfangen. Was diese Werte bedeuten bewegt sich alles im Bereich der Spekulationen. Da die Ermittler aber nicht spekulieren wollen haben sie diese Zeilen nicht verwendet in ihrem Modellen.

@DearMRHazzard

Ok gut. Dennoch, der BFO Wert um 00:19:29 gilt als verlässlich und deutet auf den Absturz hin.

@Anaximander

Der BFO-Wert um 00:19.29 UTC ist verlässlich. Genau. Allerdings würde ich nicht sagen das der Wert selbst auf einen Absturz hindeutet sondern vielmehr ist er Teil des EoF-Szenarios. Wie lange MH370 nach 00:19.29 UTC noch in der Luft war kann niemand wissen.