Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander
dann sollte man sich doch auch einmal damit befassen, wie genau diese endurance denn eigentlich ist. sie wurde ja aufgrund des ursprünglichen flugplans berechnet und basiert somit auf den daten für KUL-PEK (z.b. wetter, flughöhen, geschwindigkeiten,...) dass sie dann so genau getroffen wurde ist eigentlich schon fast auffällig zu nennen...

@berlinandi

Möchte nicht unbedingt widersprechen, das Argument des ATSB ist allerdings mW, dass sich in den Leitungen noch Reste befinden und die APU automatisch gestartet wird, wenn auch nur für kurze Zeit. Dies soll den letzten log on bzw. unvollständigen handshake ausgelöst haben.

Beruht allerdings auf dem Geisterflugszenario, das zunehmend aufgeweicht wird.

Wenn dann kurzzeitig, da ja eben auch der Treibstoffdruck fehlen würde.

@berlinandi

Ja, kurzzeitig, so die Argumentation, daher habe sich das IFE auch nicht wieder eingeloggt und der handshake blieb unvollständig. Allerdings beruht dies eben auf dem Geisterflugszenario. Eine andere Möglichkeit ist, das IFE wurde nach 18:28 UTC ausgeschaltet.

@fravd

Wie würde sich die endurance denn (grob geschätzt) ändern, sagen wir unter dem Szenario, dass MH370 nach Learmonth wollte und entsprechend deutlich langsamer geflogen sein muss. Hängt das von der Flughöhe ab? Ich hatte ein paar mal dieses IG paper verlinkt. Das Argument war, bei einer Flughöhe von etwa 10.000 Fuß und einer Geschwindigkeit von etwa 320 kts würde es wieder passen.

ich bin kein dispatcher und werde mich hier nicht aus dem fenster hängen, irgendwelche zahlen in den raum zu streuen.
letztlich lässt sich aber auch so sagen, dass die endurance abhängt vom gewicht, der trimmlage, der engine-performance, somit dann auch von luftdruck, flughöhe, ascends und descends, geschwindigkeit,...
da aber alle parametereinflüsse nicht haargenau bestimmbar sind, stellt die endurance tatsächlich auch nur eine schätzung dar, wobei eher von einer kürzeren, als der tatsächlich möglichen ausgegangen wird. somit ist der remaining fuel bei landung eben oft deutlich mehr, als selbst unter abzug der vorgeschriebenen reserven zu erwartende. von daher bin ich auch verwundert, dass man sich darauf festlegte, dass der letzte ping punktgenau bei ende der errechneten endurance auftrat, und eben nicht einige minuten früher oder später. dieses timing so genau zu treffen, dass trotz völliger abweichung vom flugplan, der ja die kalkulationsgrundlage war, der sprit genau zum errechneten zeitpunkt zuende war, ist schon mehr als zufall, zumindest aus meiner sicht.

mal als grober vergleich: der bordcomputer deines autos sagt dir, du hast noch sprit für genau 65km. tatsächlich geht der motor aber erst nach 75km aus. hier aber wurden diese 65km genau getroffen, kein meter mehr, keiner weniger. wie wahrscheinlich ist das?!?

@fravd

So wie ich das sehe, zeigt der ACARS Bericht nur an, wieviel Treibstoff noch vorhanden ist.

In der FI steht aber auch:

The Captain ordered 49,100 kilograms (kg) of fuel for the flight that gave an endurance of 07
hours and 31 minutes including reserves. The planned flight duration was 05 hours and 34
minutes.

(S. 1)

Nach der Theorie des ATSB reichte der Treibstoff tatsächlich für etwa 7 Stunden und 37 Minuten. Es ist also nicht ganz genau.

At 00:19 UTC, the aircraft had been airborne for 7 hours and 38 minutes and fuel exhaustion was probable.

(S. 8)

Allerdings soll das zweite Triebwerk um 0:17:30 erloschen sein (danach springt die APU an und die SDU loggt sich wieder ein), die APU hatte einen Resttreibstoff von geschätzt 30 lbs. (S. 10)

https://www.atsb.gov.au/media/5747317/ae2014054_mh370-definition_of_underwater_search_areas_3dec2015_update.pdf (Archiv-Version vom 05.04.2016)

@Anaximander
3min abweichung bedeutet wieviel %? rund 0,66%!
wievielen lbs oder kg kerosin entspricht das? knapp 324kg resp. 516lbs (rund 405l)*! das bläst die maschine alleine schon vom gate zur rollbahn als taxifuel durch... (der ist übrigens in den 49100kg (rund 61375l)* noch inbegriffen. wird oft gar nicht in der geplanten größenordnung verbraucht. gerade die 777 ist hier deutlich genügsamer als z.b. ne 747, während allerdings die piloten gerne mehr veranschlagen.)
wie genau ist die ausliterung beim tanken? welche density wurde veranschlagt beim tanken? auch hier ergeben sich abweichungen, die durchaus das knappe 1% ausmachen können.
somit wäre dann die endurance wieder genau getroffen plus der unberücksichtigten "reserven".
zumal ja schon in der berechnung rundungsfehler auftreten, eben nicht beide triebwerke gleichzeitig ausgefallen sind, und dann ist da ja auch noch der trapped fuel in den leitungen, der sonst nicht berücksichtigt wird... die endurance wurde also *fast* punktgenau getroffen, aber immer noch genauer, als realistisch anzunehmen für eine komplettabweichung von der berechnungsgrundlage des flugplans.

3min ist nichts. ich würde eine deutlichere abweichung von der errechneten endurance erwarten (und zwar alleine schon angesichts der flugmanöver eher nach unten!).

oder, um beim obigen beispiel zu bleiben, der wagen verdurstete bei 65,43km. (den bordcomputer will ich auch haben :o) hab bei meinem letztens trotzt angezeigter 50km bis zum verrecken noch 80km bis zur tanke geschafft. soviel zur genauigkeit.) wäre immer noch eine unrealistisch hohe genauigkeit.

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und wie lange läuft die APU mit 30lbs (13,6kg) (rund 17l)*? das wird doch alleine beim anwerfen schon verbraucht, bzw. reicht dies überhaupt für einen APU-start aus???... vlt. kann hier @berlinandi mal was zu beisteuern?!

*berechnet mit density 0,8 kg/l

@Anaximander
mal als vergleich: alleine schon eine gute ladplanung im idealen trimmbereich (leicht aft-lastig) kann zu einer sprit ersparnis von 2-3% führen. die endurance muss aber vom worst case ausgehen, also einer nose-heavy maschine, die dann aufgrund des höheren luftwiderstands infolge des schlechteren anstellwinkels deutlich mehr verbraucht. der trimm ist dem dispatcher bei der berechnung überhaupt nicht bekannt! der kennt vom loadcontroler nur das ZFW (zero-fuel weight = gesamtgewicht der maschine mit ladung und paxen, ohne sprit).

Gut, aber was heißt das jetzt? Sollte der Eindruck des Treibstoffverbrauchs lediglich vorgetäuscht werden? Dann wäre aber MH370 auch kaum viel weiter gekommen (nur es ist nicht nahe des 7. Ping Rings)

Es stimmt schon, dass die Endurance mit dem vermuteten Treibstoffende recht genau zusammenfällt (allerdings sind es 6 oder 7 Minuten), obwohl ja wahrscheinlich (erstmal) mehr verbraucht wurde. Was heißt das schon, es kann zufällig so sein.

Denke beim Auto hat man auch weniger das Problem, dass man dann abstürzt. Daher ist immer von Reserven auszugehen.

Ein ganz interessantes Detail aus dem Jeff Wise Blog:

http://jeffwise.net/2016/05/16/the-sdu-re-logon-a-small-detail-that-tells-us-so-much-about-the-fate-of-mh370/ (Archiv-Version vom 19.05.2016)

Er wiederholt seine Ansicht, dass das Isolieren des linken Hauptstromkreises (um die SDU abzuschalten) bedeutet, dass auch die Verriegelung der Cockpit-Tür außer Kraft gesetzt wird.

Im Kommentar führt er dann weiter aus, dass seiner Kenntnis nach dies bedeutet, dass die Tür dann nicht verschlossen ist. Er führt weiterhin aus, dass es außerdem möglich ist, in der e/e bay die Türverriegelung aufzuheben.

Wenn das so stimmt, wären es ebenfalls mögliche Einwände gegen einen Pilotensuizid mit stundenlangem Weiterflug.

fravd schrieb:und wie lange läuft die APU mit 30lbs (13,6kg) (rund 17l)*? das wird doch alleine beim anwerfen schon verbraucht, bzw. reicht dies überhaupt für einen APU-start aus???... vlt. kann hier @berlinandi mal was zu beisteuern?!

Man sagt 120-160kg/je Stunde, je nach Gasturbine und welche Verbraucher noch angeschaltet sind, jedoch muss eben auch der Kraftstoffdruck vorhanden sein, saugt man erst mal Luft bzw Stickstoff an wars das.

http://board.vacc-sag.org/13/36493/

berlinandi schrieb:Die APU bezieht den benötigten Treibstoff aus dem (zumeist linken) Haupttank, ist der Treibstoff also irgendwann mal verbraucht, wird man wohl kaum die APU starten können.

Wenn es so ist, dass sich die APU einseitig aus dem linken Haupttank bedient, dann wäre doch folgendes Szenario möglich?

Kurz vor emptiness des linken Tanks (Levelausgleich deaktiviert und/oder einseitige Entnahme), wird das rechte Triebwerk abgeschaltet, man wartet bis dem linken Triebwerk der Sprit ausgeht, die APU versucht mit dem Restkerosin in den Leitungen zu starten und kriegt dadurch einen halben Handshake hin.
Segelphase, währenddessen wird Satcom bzw der linke Stromkreis endgültig deaktiviert, anschließend rechtes Triebwerk wieder gestartet, weiter geht's...
Das linke Triebwerk hätte man dann ja gegebenenfalls auch wieder anwerfen können.
Das, mit der Kerosinmenge nach ACARS hatten wir ja auch schonmal als Thema, wenn ins FMS zuvor falsche Werte eingegeben wurden, ist die übertragene Restkerosinmenge natürlich auch falsch.

@Zz-Jones

Wird die Kerosinmenge denn überhaupt manuell eingegeben? Außerdem gibt es ja noch die Dokumentation beim "Tankwart".

@Anaximander
Beim A320 soll es so sein.
Tankquittung sollte bei einem geplanten Vorhaben innerhalb eines korrupten Landes auch nicht die größte Hürde sein.

wie @fravd schon geschrieben hat, wurde die theoretische Reichweite ziemlich genau auf den Punkt gebracht.
Kann auch ein Ablenkungsmanöver sein.

@Zz-Jones

Den Punkt mit der Tankmenge hatten wir schon mal. Es scheint normalerweise nicht möglich, die zu fälschen.

Letztlich würde es doch kaum was bringen, das Treibstoffende vorzutäuschen (nehmen wir mal an, das sei theoretisch möglich), allenfalls die Art der Inmarsat Daten war bekannt, und ein Selbstmörder wollte die Suchmannschaft an der Nase rumführen...

Guten Abend,

wie schon von einigen hier angesprochen fehlen sehr viele Informationen und es kann deshalb nur geraten werden was mit dem Flug MH370 geschehen ist.

Welche Fakten sind denn eindeutig belegt bei diesem Flug?
1. Es stand ein Flugzeug bereit und die Leute sind eingestiegen.
2. Das Flugzeug rollte weg.
3. Danach gab es nur noch Funksprüche und Transpondermeldungen. Also nur Signale die anscheinend von MH370 stammten
aber nicht von MH370 stammen müssen.
Die Primär-Radarsignale bis an die Luftraumgrenze zu Vietnam sind zwar auch noch vorhanden, es ist jedoch nicht beweisbar
das diese Signale MH370 zeigen. Es wird nur angenommen das es MH370 war, weil die Signale mit den Transpondersignalen
zusammenpassen.
Gleiches gilt für die PINGs bis zur Luftraumgrenze zu Vietnam.

Gesicherte Erkenntnisse über den Flug MH370 gibt es also praktisch keine.

Wer glaubt das die Funksignale ein sicherer Beweis für den Flug MH370 sind der glaubt möglicherweise auch das ein Zitronenfalter ( ist ein Schmetterling ) Zitronen faltet.


@@Zz-Jones

Es ist schon etwas merkwürdig das bei einem anderen Flugweg der Treibstoff genau so lange reicht wie beim vorgesehenen Flug.


@Anaximander

Es muss kein Selbstmörder sein der die Suchmannschaft verwirren wollte.
Was ist mit jemanden der das Flugzeug auf einer Piste gelandet hat.
Solange wie nur einmal gelandet werden soll braucht auch eine 777 nicht unbedingt einen Flughafen. Es genügt ein fester Untergrund der ausreichend eben ist und genügend Platz hat.
Ein erneutes Starten ist dann möglicherweise nicht mehr möglich weil das Flugzeug zu stark beschädigt ist.



Venerdi

@venerdi

Wenn man annimmt, dass alle Daten zum Flug gefälscht und die Wrackteile ausgesetzt worden sind, wozu braucht man dann die Zusatzhypothese des unbemerkt zuviel getankten Treibstoffs? Eine Landung auf einer abgelegenen Insel auf den Philippinen wäre auch so möglich gewesen.

Nur würde sowas irgendwann bekannt werden.

@Anaximander

Ich nehme nichts an.
Mit den wirklich gesicherten Daten ist jedoch fast alles möglich.

Solange wie keine gesicherten Daten vorliegen, die nicht auch anders erzeugt worden sein können, bleibt nur raten.
Also wir wissen das die Nadel im Heuhaufen gesucht wird, aber wir wissen nicht wo der Heuhaufen ist.


Venerdi

@venerdi
....apropos, ich habe hier immer nur so halb mitgelesen und komplett die Übersicht verloren gibt es denn irgendwo eine Übersicht der gesicherten Erkenntnisse?
Danke.