die bremsleistung resp. die lstg. die der mgu-k waehrend der rekuperationsphase abgibt auf die antriebswelle, hat, soweit ich informiert bin, nichts mit der moeglichen, abgebbaren lstg. gemein. bekannt ist, dass die bremslstg. sich waehrend der bremsphase sich zum normal angebrachten bremsvorgang addiert. inwiefern das jetzt sich unter gewissen umstaenden negativ gegenueber der fzg.balance aeussert ist von fahrer zu fahrer, von fzg. zu fzg., von leistungsmanagement zu lstgsmngmt usw. sicherlich nicht konkret auf einen nenner zu pauschalisieren.
weiter abhaengen tut dies auch von der bauform de mgu-k 's selber ab. groesse des generators/rotors->traegheit aufgrund dessen, anbindung an den antrieb etc.. z.b. im video hier sieht man, dass die mgu-k ueber ein uebersetzungsverhaeltnis mit der kurbelwelle verbunden ist. normalerweise erfolgt die anbindung an den antrieb ueber das getriebe. vllt. kann man durch diese anordnung den "bremseingriff" auf den antrieb besser kontrollieren/steuern, da sie dann direkter mit dem schleppmoment des motors uebereinkommt, und nicht ueber eine abzweigung im getriebe ...
pauschal laesst sich das nicht sagen, wieviel energie bei maximaldrehzahl der turbos jetzt abgerufen werden kann. da wird uns ferrari auf keinen fall die spezifischen daten preisgeben, um damit irgendetwas schlussfolgern zu koennen. aber vermute mal dass der ladedruck max. bei 2, 2.5 bar liegen wird. ab 10.500rpm's mit einem signifikanten abfall gen >1 bar. (hoert sich nach wenig an, aber das kann man nicht mit nem serienmotor mit 1.6l und turbo mit 200-300ps vergleichen. alleine der drehzahlunterschied und die dadurch erreichte leistung eines f1 motors sprechen baende. -> thermische verlustleistung=abgase...)
noch ne anmerkung. das drehzahlband zwischen 10.500 und 15.000 wird hauptsaechlich, neben der fuetterung des mgu-h (dazu aber spaeter mehr), wohl dazu dienen um den idealen schaltmoment zunerwischen. warum? ich denke, damit kann man die einheitliche getriebeauslegung, welche ja ueber die gesamte saison konstant bleibt, kaschieren, besser gesagt, effektiver nutzen.
aber was ich wisssen tue ist/sind folgende pukte, die deiner frage vllt. ein bissl weiterhelfen.
1.) da kein wastegate vorhanden ist, wird die ueberschuessige energie, die definitiv, wie du es schon erwaehnt hast in der lastphase sicherlich und nicht zu wenig anfallen, direkt ueber das mgu-h aufgenommen & weiterverarbeitet. weil ja, wie bekannt, ab 10.500rpm bis 15.000rpm's die spritdurchflussmenge konstant ist, und somit, ob jetzt bis 12.000 oder 14.000 gedreht wird, die luftmenge auch konstant ist/bleibt fuer die verbrennung. sprich, es koennte bewusst weitergedreht werden, um die mgu-h mit energie zu versorgen, oder sie wird via kupplung bei nichtbedarf entkuppelt, oder durch ein virtuelles uebersetzungsverhaeltniss (->durch eine bestimmte reibkraft, die anliegt, kann die kupplung als "virtuelles getriebe" dienen (wird zum bsp. im aktuellen porsche gt3 angewandt).
aber um nichts durcheinander zu bringen! die volle lstg. wird bei 10.500 rpm's erziehlt - falls ich nicht falsch liege. ergo, wie zuvor beschrieben, kann zwar die turbo-drehzahl auf 125k rpm's begrenzt sein, aber durch die groesse dessen, eventueller einsatz von vtg und auslegung/konzeption kann der maximal benoetigte ladedruck fuer die max. power schon bei geringeren drehzahlen erreicht werden. -> ueberschuss (bewusster) kann durch die mgu-h abgegriffen werden ( auch via virtuelles getriebesystem).
desweiteren kann durch ausreizen der drehzahlen mehre energie der turbine des turbos zugespielt werden ... ergo, damit kann man die mgu-h fuettern!
2.) die mgu-h kann auch bei bedarf eine boost-rolle fuer den turbo uebernehmen, um dem bekannten lag entgegenzuwirken bei niedrigen drehzahlen.
3.) ueber die lebensdauer der turbos laesst sich schwerlich spekulieren. auf jeden fall gehoeren sie zu den bauteilen in der neuen saison, die besonderes augenmerk verdienen. schliesslich sind sie ein key factor bzgl. leistungsentwicklung! kuehlung wird nicht das grosse problem sein (naja, evtl. doch. wenn man die hitzeentwicklung auf turbinenseite betrachtet, die dann ueber turbine->welle-lager(eher kugel als gleitlager meine spekulation)->sich auf die oelkuehlung auswirken wird! mehr boost wuerde diesem problem ein bissl die schaerfe nehmen.), eher die zuverlaessigkeit des turbos. vorallem turbinenrad und welle+lagerung(en) werden immensen kraeften/einfluessen unterliegen.
ob jetzt vtg's verwendet werden? gut moeglich! fuer benzinmotoren hat meines wissens nach nur porsche im automobilbau vtg-lader im angebot, auf grund der hohen preise, die wegen fertigung und werkstoffe anfallen. aber das duerfte eigtl. nicht das problem eines f1-motors sein. wir reden hier ja von stueckpreisen zw. 250.000-300.000€s pro aggregat. und die groesse dieser dinger wird die konstruktion fur vtg-systeme ein bissl einfacher gestalten. aber nach dem simulationsvideo nach zu beurteilen, verwendet ferrari hier kein vtg-system. kann natuerlich auch bewusst nicht dargestellt sein!
und der transfer gen serie. ein szenario waere evtl. die geschichte mit dem mgu-h. in hybridfzg. z.b., welche einen turbo-ice inne haben. gekoppelt an den turbo, kann energie in diese fliessen und danach weiter zum es. das waere natuerlich auch mit der mgu-k moeglich. oder einfach generell die architektur rund um den v6er auf serienniveau getrimmt ...
bei porsche kann man sich schon fast sicher sein, dass sie den 2.0l 4cyl fuer die wec lmp1-geschichte gen serieneinsatz trimmen werden!
ok, a bissl wirr geschrieben, aber more than 0,02$
;) . mehr ist im starbucks unter kollegen nicht drinnen ...
@Fusselkater
Corellian schrieb:aber irgendwas könnte schon daran sein. soll es nicht in naher zukunft eine 2l-turbo-(inkl. (k)ers )klasse mit/auf lmp1-regularien basierend geben? auf den 1.6 v6 für die f1kann man da prima aufbauen/parallel entwickeln.
