Die Energiedichte eines Elektroantriebs - Motor und Batterie zusammengenommen, wohlgemerkt, oder meinetwegen eine Brennstoffzelle statt der Batterie, das ändert auch nichts wesentliches - reicht gerade aus, um ein besseres "Golfwägelchen" im Leichtbau zu fahren, aber dann ist auch schon Schluss.
Und das ist prinzipbedingt, daran wird alle Erfindungskunst der Welt so wenig ändern, dass man es gleich ganz bleiben lassen kann.
Du solltest dich mal informieren. Es sind in verschiedenen Städten Busse unterwegs die mit Brennstoffzelle und E-Motor angetrieben werden. Das Frauenfofer Institut ha eine "Straßenbahn mit Reifen" (fährt nicht auf Schienen) entwickelt welche auch mit E-Motoren welche aus Brennstoffzellen gespeist werden entwickelt. Also nichts mit Golfwägelchen.
Quelle : Ich studiere die Richtung
Um irgendetwas davon zu "beweisen", bin ich ehrlich gesagt zu faul, dir über die thermodynamische Herleitung der Energiedichte oder die Probleme der unzureichenden Lebensdauer der Membran von Brennstoffzellen, insbesondere durch den starken Abfall der Leistungskennlinie nach relativer kurzer Betriebsdauer was runterzubeten
Ebenso gibts, wie schon gesagt, prinzipbedingt ;> *hust* "Probleme" (<- eigentlich kein Ausdruck) im Startverfahren bei Betriebstemperaturen unter 15 C, insbesondere bei mobilen Anwendungen ( Auto ), verursacht durch die ständig erforderliche Befeuchtung der Polymer-Elektrolyt-Membran.
Alleine dir die 2 Punkte zu "beweisen" erfordert deiner und meinerseits ( wobei meinerseits jetzt hier nicht das Problem darstellt ) weitreichende ingenieurswissenschaftliche Kenntnisse.
Da scheints ja mit dem Studium nicht allzu weit her zu sein.
Asiatische Autobauer haben die Kaltstarteignung ihrer PEM-Zellen schon 2004 verkündet. Ballard hat 2005 eine Brennstoffzelle entwickelt die den Kaltstart bis -20°C problemlos ermöglicht. Derzeit sind sie dabei das ganze bis -30°C weiter zu entwickeln.
Was die Haltbarkeit angeht: erst bei 2200 Betriebsstunden war ein Leistungsabfall von 5% eingetreten. Bis 2010 soll diese Brennstoffzelle bis zur Serienreife entwickelt werden und zur Nutzung in PKWs zur Verfügung stehen.
Derzeit macht ein Opel Zafira mit Brennstoffzellen und E-Motor einen 10000km Dauertest quer durch Europa. Zuvor wurde er unter allen möglichen klimatischen Bedingungen auf Herz und Nieren getestet. Das Fahrzeug hat eine Leistung von 82 kw. Auch andere Automobilkonzerne haben schon beachtliche Erfolge erzielen können.
Schon 1982 hat BMW einen 3er als Testfahrzeug betrieben. Der Wasserstoff wurde dabei in einen Serienmotor mit verändertem Einspritzzeitpunkt eingespritzt. Das Fahrzeug ist über 100 000km gelaufen. Man hat dabei bessere Beschleunigungswerte und eine höhere Endgeschwindigkeit als beim mit Benzin betriebenen Motor erzielt. Und das, trotz des höheren Gewichts (durch die Wasserstoffflasche) als beim benzinbetriebenen Fahrzeug.
Das Problem bei wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen ist nicht die Technik. Bei einer konsequeten Entwicklung (und nicht wie zurzeit eine nur halbherzige Entwicklung, die Automobilkonzerne geben derzeit für die Entwicklung nur eines einzigen benzinbetriebenen Motors ein vielfaches von dem aus, was sie in die Forschung für Brennstoffzellen stecken) könnte die "Wasserstoffechnologie" in nur wenigen Jahren Serienreife erzielen. Das eigentliche Problem dürfte wohl eher in der Wasserstoffgewinnung liegen. Denn es dürften wohl gewaltige Mengen davon gebraucht werden wenn man in Zukunft nur noch darauf setzt.
niurick schrieb:Man boykottiert ja immerhin -nicht-, um "Sprit zu sparen", sondern, um "den Energiekonzernen die Stirn zu bieten".
hollowtip schrieb:gestern war ich in luxembourg für 1,26 eur tanken
