Flugzeug mit 239 Menschen an Bord vermisst!

@travelmystery
Niedrig fliegende Satelliten können die UKW-Signale empfangen, sofern die Antennen auch nach oben (omnidirektional) strahlen. Orbcomm rüstet seine neuen Satelliten mit AIS-Empfängern aus. Ist der Test erfolgreich, könnte das System weltweit alle Schiffe erfassen.

Im November 2009 wurde am europäischen Teil der ISS, dem Columbus-Modul, eine AIS-Empfangsantenne installiert. Seit dem 1. Juni 2010 laufen im Rahmen einer ESA-Studie Empfangsversuche mit verschiedenen AIS-Empfängern. Störenden Signalüberlagerungen auf Grund der großen Entfernung des Funkhorizontes wird mit speziellen Signalverarbeitungstechniken begegnet

@schelm1

oh das ist sehr interessant.
Da stellt sich nur die Frage warum dann nicht fuer Flugzeuge ?
die ADS-B arbeiten ebenfalls mit UKW signalen, es ist die gleiche Technologie.

Das Wetter hat sich gebessert, die Suche ist wieder aufgenommen und nun kann
man ja berechtigte Hoffnung haben, dass mal ein Trümmerteil geborgen und
identifiziert wird. Ich denke, da gehe ich mit den bemitleidenswerten Angehörigen
konform.

@chüls

Hab nur gelesen das es ein Ziel von Malaysia sein soll die Medien zu verstummen und ich dachte mir es gibt eine andere Erklärung dafür.

Hatte bei N-tv,N24,Welt,Tagesschau und so geguckt.

Ok danke jetzt weiß ich wieso.

fravd schrieb: die hinterbliebenen eine entschädigung zwischen $400000 und $10000000 pro pax erwarten können.

Das halte ich doch für eine gewagt hohe Schätzung.

Beim Air-France Absturß wurden Entschädigungen pro Opfer in der Größenordnugn zwischen 120.000 und 250.000 € gezahlt. Vermutlich werden die Summen letzlich von einen Gericht festgelegt.

Allerdings hat die brasilianische Justiz eine Entschädigung in Höhe von über 500.000 Euro für die Hinterbliebenen eines brasilanischen Opfers festgelgt.
Ich vermute mal die wurden dann auch gezahlt.

@Treibstoffverbrauch:
Ein Bekannter flog bei Lauda Air bzw. Austrian Airlines die T7 und pilotiert diese Type seit einigen Jahren bei Emirates. Dort ist es -aufgrund der niedrigen Kerosinpreise in den Emiraten- übliche Praxis, daß z.B. die Flüge von Dubai nach London Heathrow und retour ohne Betankung in LHR durchgeführt werden.
Die Distanz Kuala Lumpur - Beijing beträgt gute 1.000 km weniger, im Normalfall kann also auch MH hin und retour fliegen, ohne in PEK nachzutanken.
Mir ist nicht bekannt, ob der Sprit in China oder Malaysia günstiger ist, aber bei ca. 68.000 Litern kann man bei der 3. Stelle nach dem Komma- wie auf den Tankstellen- ordentlich sparen.

@alexg380
dann könnte die Absturzstelle noch viel weiter entfernt liegen?
von welcher Reichweite müssten wir dann spekulieren?

Also Leute ...denkt doch mal logisch bevor ihr mutmaßt . Das Flugzeug war angeblich voll betankt ...wieso nicht ?! Viele haben eine doppelte Route und Fliegen dann vom Zielort gleich wieder weiter . Dann brauch man nicht den teuren chinesischen Sprit voll zu tanken .

Letztens kam in HR eine Reportage der Lufthansa. Die flog zB auch nach Tel Aviv und am selben Tag wieder zurück nach Frankfurt .

Was haltet ihr von dieser Theorie:

wenn man sich die diskussionen von gestern morgen hier im thread anschaut, hat die taktik der offiziellen auch hier ganz gut gewirkt. da hatten es etliche schon gefressen, dass mh370 aufgrund technischen versagens im jetzigen suchgebiet ohne überlebende gecrasht ist. gegenmeinungen und kritische fragen wurden sofort als vt niedergemacht. kam mir manchmal schon fast wie beauftragte zensur vor. von daher bin ich im moment ganz froh, dass es hier auch noch user gibt, die nicht alle offiziellen aussagen sofort als tatsachen hinnehmen...

selbst wenn mh370 südwestlich von australien niedergegangen ist, so stellt sich doch immer noch die frage, wie die maschine dorthin gekommen ist. es gibt bisher keinerlei aussage über den möglichen flugverlauf. klar ist jedoch, dass entweder indonesien hätte überflogen werden müssen, welches jedoch keinerlei radarortung hatte oder der kurs bewusst an deren westküste außerhalb des radarbereichs aber östlich genug von diego garcia, um nicht vom militärradar der amis erfasst zu werden, in einem recht schmalen korridor hätte verlaufen müssen.

wenn man sich die burst frequency offset chart auf http://avherald.com/h?article=4710c69b&opt=0 ansieht, fällt eigentlich einiges an widersprüchen gleich ins auge:
-es gibt gegenüber dem gesicherten planmäßigen flugverlauf bis IGARI, also bis zum letzten kontakt, eine erhebliche abweichung der messwerte vom zu erwartenden muster. der 17:11Z ping liegt eigentlich am erwarteten punkt.
-zwischen ca 17:10Z und 18:30Z, also genau in der zeit, wo malaysia hätte überflogen werden müssen laut radarerfassung, haben wir zwar die größte abweichung, jedoch keinerlei ping!
-die pings kamen nicht wie behauptet stündlich, sondern in ziemlich unregelmäßigen abständen.
-von welcher möglichen wende um ca 18:30Z ist da die rede? da hätte sich die maschine bereits über den andamanen befunden. erst danach scheint die maschine auf südkurs gegangen zu sein, jedoch anfangs auch noch mit nicht unerheblicher abweichung vom erwarteten weg.
-warauf beruht eigentlich diese erwartete route? wie kam man auf die zu erwartenden werte? mit was wird hier eigentlich verglichen?
-die ganze chart beruht auf einer konstanten geschwindigkeit von 450kn. was aber, wenn die geschwindigkeit zwischendurch variierte?
-die flughöhe dürfte bei dem verfahren eine erhebliche rolle spielen, wird jedoch im ganzen szenario überhaupt nicht erwähnt. ging man von konstanter reiseflughöhe 35000' aus?

das sind mir zuviele ungereimtheiten, um

DearMRHazzard schrieb:Daher meine Sorge, warum sprechen die jetzt alle von 6 Pings ?

Meines wissens sind von den Pings nur die letzten 6 von Interesse, da der Aufenthalt bei den ersten Pings noch ungefähr bekannt war bzw. genauere Informationen über die Radar Erfassungen gibt.
Es sind nur 6 Pings die uns erklären können wo der Flieger hin ist, aber halt nicht die ersten Beiden.

@subgenius
wobei aber doch interessant ist, dass eben diese beiden pings sich eben nicht mit der bekannten position decken (s. chart). also hat sich doch hier bereits das ganze ortungsverfahren ad absurdum geführt. tatsächlich sind die einzigen deckungsgleichen positionen beim start und bei IGARI. dazwischen stimmt so ziemlich gar nichts überein.

@schelm1
Da spielen viele Faktoren eine Rolle: Startbahnlänge, Höhenlage des Airports, die Temperaturen dort, Anzahl der Passagiere, Treibstoffmenge, Fracht usw...
Bei wiki
Wikipedia: Boeing 777
wird für die 777-200ER eine Reichweite von 14.300 km angegeben, die "normale" Route KUL - PEK ist in etwa 4.500 km.

fravd schrieb:@subgenius
wobei aber doch interessant ist, dass eben diese beiden pings sich eben nicht mit der bekannten position decken (s. chart). also hat sich doch hier bereits das ganze ortungsverfahren ad absurdum geführt. tatsächlich sind die einzigen deckungsgleichen positionen beim start und bei IGARI. dazwischen stimmt so ziemlich gar nichts überein.

Diese Info hast du exclusiv.
Meinest wissens wurden sogar anhand der Sateliten Pings die unidentifizierten Radarspuren MH370 zugeordnet.
Wenn du die Verlautbarungen von Inmasat verfolgst, dann sind ihre Positionsberechnungen zu ungenau das sie immer noch nicht sagen könnten ob Polen oder Deutschland. Aber Absurd ist das nicht, immerhin kannst du damit einen Großteil des Indischen Oceans ausschliessen..

Aber ungenau hin oder her, sie haben anscheinend die einzige uns bekannte verwertbare Spur..

@DvN
ich denke das DG hier eine große Rolle spielt.
ich hat´s schon mal gepostet
NUR ne Theorie
#


Durch den Steilflug wurden die Passagiere gezielt ausgeschaltet (ohnmächtig oder direkt tot)
Die Kontakte wurden dann manuell ausgeschaltet – war ja Zeit genug.
…und dann gings Richtung Diego Garcia.

Wie gesagt ist das hier eine wilde Theorie
`

Hier konnte die ominöse Fracht in aller Ruhe aus dem Flieger geborgen und abtransportiert werden.
Der Flieger wurde aufgetankt.
Der Autopilot wurde hier erst aktiviert und der Flug ging Richtung Süden.
Ende der Geschichte.




hinzu kommt von jimbo die Flugverbote über DG

schelm1 schrieb:Durch den Steilflug wurden die Passagiere gezielt ausgeschaltet (ohnmächtig oder direkt tot)

Das begreife ich nicht - bei Druckabfall in der Kabine, Sauerstoff abdrehen in der Kabine - würden schon die üblichen FL350 reichen, damit die PAXe ersticken. Dazu braucht es keinen Kamikazieflug auf FL450?!!!

@schelm1
und ein Link reicht völlig aus.
Da du leider Quellen aus einer nicht verwertbaren Platform (FB) verwendest werden diese auch weiterhin von mir ignoriert. Ich klicke nicht auf FB und auch auf keine Bild.de links..

schelm1 schrieb: die Flugverbote über DG

Wo finde ich die Flugverbote .. oder ist ein geschlossener Flughfen = Flugverbot ?

Eine weitere sehr interessante Erklärung von aero.de (Luftfahrtnachrichten):


Flug MH-370
Inmarsat: Sechseinhalb Kontakte nach Ausfall des ACARS

PERTH - Das Wetter im südlichen Indischen Ozean hat sich gebessert. Am Mittwoch nahmen Flugzeuge und Schiffe die Suche nach der seit 08. März vermissten Boeing 777-200 von Malaysia Airlines wieder auf. Sie konzentrieren sich auf ein Suchgebiet, das inzwischen mit Hilfe von Satellitendaten aus dem Inmarsat-Netzwerk eingegrenzt werden konnte.

"Wenn eine Bodenstation eine Stunde lang kein Signal von einem Flugzeug empfängt, sendet sie über einen Satelliten eine log-on/log-off Nachricht", erklärt Inmarsat das Prinzip. Das Flugzeug antworte auf diesen Ping und bestätige mit einem "Handschlag", dass es noch im Netzwerk eingeloggt ist.

Auf Basis des Doppler-Effekts sei aus diesen Daten ein nördlicher und ein südlicher Flugkorridor von MH370 abgeleitet worden, teilte das AAIB, die britische Flugunfallbehörde, am Montag mit. Die Daten deuteten dabei stark auf den errechneten Südkorridor hin.

MH370 stürzte zwischen 0:11 und 1:15 UTC ab


"Die Bodenstation hat noch sechs vollständige Handschläge registriert, nach dem das ACARS (...) aufhörte, Nachrichten zu senden", erklärte Inmarsat. Die letzte abgeschlossene Ping-Kommunikation mit MH370 sei um 0:11 UTC im Netzwerk registriert worden.

Um 1:15 UTC sendete die Bodenstation das nächste Signal an die Boeing, erhielt aber keine Antwort mehr.

"Deshalb muss es dem Flugzeug ab einem Zeitpunkt zwischen 0:11 UTC und 01:15 UTC nicht mehr möglich gewesen sein, mit der Bodenstation zu kommunizieren", stützt Malaysia Airlines die seit Montag offizielle Absturztheorie. In diesem Zeitfenster müsse der Boeing auch der Sprit ausgegangen sein.

Sein allerletztes Lebenszeichen sendete Flug MH370 um 0:19 UTC mit einem "unvollständigen Handschlag" in das Inmarsat-Netz.

Möglicherweise handelte es sich dabei um einen "fehlgeschlagenen Login in das Netzwerk" oder einen "Reset-Versuch des Systems", sagte Inmarsat-Manager Chris McLaughlin dem "Wallstreet Journal". Es gäbe viele Erklärungen für ein solches Signal, einen menschlichen Eingriff schließe man jedoch aus.

http://www.aero.de/news-19288/Sechseinhalb-Ping-Kontakte-nach-Ausfall-des-ACARS.html