A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Qatar Airways lässt all ihre zehn A380 fix das gesamte Jahr 2021 am Boden und mit hoher Wahrscheinlichkeit dürfen die Riesenbabys auch 2022 nicht Passagieren den Flug versüßen.
Schuld daran ist der coronabedingte Passagierrückgang.
Die Airline plante aber schon vor der Krise, den A380 im Jahr 2024 außer Dienst zu stellen – zu diesem Zeitpunkt laufen nämlich die Leasingverträge aus.

https://www.aero.de/news-37309/Qatar-Airways-sieht-kaum-Chancen-auf-A380-Rueckkehr.html

Ich glaube nicht, dass jemals ein Riesenbaby für Qatar Airways wieder fliegen darf.

British Airways wollte eigentlich ab 25. Oktober einige Destinationen mit dem A380 anbieten.

Aktuell ist die erneute Inbetriebnahme einiger Airbus A380 bei British Airways auf Ende November verschoben worden und ab dem 1. Dezember steht der Super Jumbo wieder im Flugplan bei den Briten. Hierbei will man den Airbus A380 zuerst zu drei Ziele fliegen:
 Los Angeles
 Miami
 Johannesburg
Ab Februar 2021 soll auch noch San Francisco als viertes Ziel für den Airbus A380 hinzu kommen.

Grund dafür ist ein geringeres Passagieraufkommen als erwartet.

Die Airline betont aber, dass sie zu ihren Riesenbabys steht. Auf dem – aus allen Nähten platzenden – London Heathrow Airport ist der A380 unverzichtbar!

Es wird sogar schon spekuliert, dass sich British Airways bis zu 40 gebrauchte Riesenbabys schnappt, um der Lage Herr zu werden.

Bisher scheiterte es an den hohen Umbaukosten pro Flugzeug.
Aber jetzt gibt es eine große Menge gebrauchter Riesenbabys am Markt – somit sinken die Preise – damit wird dieser Plan wieder realistischer.

Ich wünsche es meinen Riesenbabys vom ganzen Herzen!

https://www.frankfurtflyer.de/british-airways-verschiebt-die-inbetriebnahme-des-airbus-a380-auf-dezember/

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@FerneZukunft
Was gibt es denn so an Ideen zu emissionsfreier Luftfahrt?

Zurück zum Thema neue Motoren für den A380:
Wie lebensverlängernd die Entwicklung neuer Triebwerke für einen Flugzeugtyp ist, möchte ich am Beispiel der Boeing 737 zeigen.

Die Boeing 737 hatte ihren Erstflug am 9. April 1967.
Die ersten beiden Varianten (100 und 200) hatten optisch wunderschöne Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerke.
Sie hatten einen eleganten Fan-Durchmesser von 108 cm. Damals war nämlich das Nebenstromverhältnis mit ca 1:1 unvorstellbar gering.

Zur Erklärung: Nebenstromverhältnis 1:1 bedeutet, dass die gleiche Menge Luft, die durch die Brennkammer im Triebwerk geschleust wird (= die Luft, die am Verbrennungsprozess teilnimmt), auch außen herum fließt (außerhalb der Brennkammer, aber immer noch innerhalb des Triebwerks)






Wikipedia: Pratt & Whitney JT8D

Je größer das Nebenstromverhältnis ist, desto treibstoffsparender ist das Triebwerk.
Der Nachfolger der Boeing 737-100 bzw 200 war die Boeing 737Classic (300, 400, 500).
Boeing entwickelte die Classic als Antwort auf den A320 von Airbus.
Beide Muster (Airbus und Boeing) wurden (unter anderem) mit dem selben Turbofan CFM56 angeboten.

Optisch waren sie jedoch einfach auseinanderzuhalten. Der höhere A320 konnte die Triebwerke „normal“ unter dem Flügel montieren. Die Boeing 737 hatte schon damals das Problem, aufgrund ihrer für die 1960er Jahre typischen Bauform: sie war zu nieder und deshalb musste die Triebwerkgondel „abgeflacht“ werden.
Das CFM56 Mantelstromtriebwerk hatte nämlich einen Fan-Durchmesser von 152cm, was ein Nebenstromverhältnis von 5:1 ermöglicht.

https://aircraftengineering.wordpress.com/tag/air/

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Die nächste 737 Generation war die NG.
Bei deren Triebwerken betrug der Fan-Durchmesser 155 cm, das sind gerade einmal 3 cm mehr, als beim Vorgänger. Dafür modernisierte man das Innenleben der neuen Motoren, sodass man auf ein Nebenstromverhältnis von 6:1 kam.
Ehrlicherweise muss man hier erwähnen, dass ein beachtlicher Teil der Treibstoffverbesserung zwischen Boeing 737Classic und NG auch durch Sharklets und Verbesserungen an den Tragflächen möglich wurde

https://aviation.stackexchange.com/questions/38771/how-is-a-turbine-engine-rotated-for-starting-and-inspections


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Dann knallte Airbus den A320NEO auf den Markt – ein A320 mit neuen Triebwerken (Leap 1A)
Boeing musste nachziehen und verpasste dem NG Nachfolger – die berüchtigte 737MAX – auch neue, noch effizientere Leap 1B

Der Fan-Durchmesser erhöhte sich aufgrund des neu verwendeten Übersetzungsgetriebes auf 176 cm , was ein Nebenstromverhältnis von 11:1 ermöglicht.
Dieser neue Getriebefan ist auch wesentlich leiser als seine Vorgänger. (dazu später mehr, denn sonst wird es zu unübersichtlich)

https://www.flightglobal.com/engines/cfm-strikes-deal-with-boeing-on-leap-1b-payments-for-2020/137002.article

Wikipedia: CFM International LEAP




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Ich will damit nur zeigen, dass es niemals möglich wäre, einem Flugzeugtyp seit 1967 mit dem gleichen Triebwerk zu verkaufen.

Dem A380 wurde das leider verweigert.

1.21Gigawatt schrieb:Was gibt es denn so an Ideen zu emissionsfreier Luftfahrt?

Ich habe einige Möglichkeiten in älteren Beiträgen vorgestellt.

Ich muss aber dazu sagen, dass es leider nicht realistisch ist, dass ein emissionsfreies Flugzeug vor 2035 marktreif ist.

Beitrag von FerneZukunft (Seite 67)

Für den A380NEO wäre ein Ultrafan das perfekte Triebwerk!

Beim Ultrafan drehen sich die Schaufeln innerhalb des Motors nicht (wie üblich) auf einer Welle – sie werden zwischen den Bereichen entkoppelt, was den Vorteil bringt, dass sich die vordersten Drehschaufeln dreimal so langsam bewegen, wie in der restlichen Turbine.


Diese langsame Bewegung der vorderen Drehschaufeln ermöglichen einen riesen Fan-Durchmesser. Das ist notwendig, um große Luftmengen durch das Triebwerk zu leiten.
Je weiter die Luft ins Innere des Triebwerks gelangt, desto höher ist die Drehzahl der jeweiligen Verdichtungsstufe.

„Ein Getriebe kann die Leistung von der schnell laufenden Turbine effizient auf den langsam laufenden Fan übertragen“

Dadurch wird es möglich, ein Nebenstromverhältnis von 15:1 zu ermöglichen.
Zur Erinnerung: heutige Triebwerke haben Nebenstromverhältnisse zwischen 11:1 und 10:1

Somit verbrauchen Ultrafan um 25% weniger Treibstoff als heutige Triebwerke

https://www.internationales-verkehrswesen.de/planetengetriebe-fuer-ultrafan-triebwerk/
https://www.aerotelegraph.com/rolls-royce-getriebe-triebwerk-power-gearbox-was-ist-eigentlich-der-ultrafan

Läuft alles nach Plan, könnte das Ultrafan ab 2025 zugelassen werden.
Der A380 wäre mit diesem Antrieb effizient und umweltfreundlich!

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FerneZukunft schrieb:Zur Erklärung: Nebenstromverhältnis 1:1 bedeutet, dass die gleiche Menge Luft, die durch die Brennkammer im Triebwerk geschleust wird (= die Luft, die am Verbrennungsprozess teilnimmt), auch außen herum fließt (außerhalb der Brennkammer, aber immer noch innerhalb des Triebwerks)

Jain, nur ein Teil der Luft im Kernstrom wird den eigentlichen Verbrennungsprozess zugeführt, es wird mit hohen Luftüberschuss gearbeitet, so wird der andere Anteil der Luft aus dem Kernstrom über Bypässkanäle und Bohrungen in der Brennkammer (Filmkühlung) am eigentlichen Verbrennungsprozess vorbeigeleitet (sog. Sekundärluft). Dies macht man ganz einfach um Abgastemperatur (Filmkühlung) vor den Eintritt in die Turbinenstufe zu mindern.

(ganz vereinfacht geschrieben)

FerneZukunft schrieb:Ich habe einige Möglichkeiten in älteren Beiträgen vorgestellt.

Nein, hast du nicht. Du hast Konzepte mit luftatmenden Triebwerken (Turbofan und Turboprop) aufgezeigt, bei der Verbrennung von Wasserstoff-Luft Gemisch entsteht neben Wasser(-dampf) eben auch Stickoxide.

FerneZukunft schrieb:Beim Ultrafan drehen sich die Schaufeln innerhalb des Motors nicht (wie üblich) auf einer Welle – sie werden zwischen den Bereichen entkoppelt, was den Vorteil bringt, dass sich die vordersten Drehschaufeln dreimal so langsam bewegen, wie in der restlichen Turbine.

Der FAN (Gebläse) wird hierbei wie bei anderen Getriebefans auch durch ein Planetengetriebe von der Niederdruckwelle "entkoppelt". Man treibt also den FAN nicht direkt über die Niederdruckwelle an, sondern verbaut zwischen Niederdruckwelle und FAN ein Untersetzungsgetriebe.

Beim PW1000G (3:1)

FerneZukunft schrieb:Je weiter die Luft ins Innere des Triebwerks gelangt, desto höher ist die Drehzahl der jeweiligen Verdichtungsstufe

Also bei einem 2 Wellentriebwerk hat man 2 verschiedene Drehzahlen, die Drehzahl der Hochdruckwelle und die Drehzahl der Niederdruckwelle. Bei 3 Wellen Triebwerk kommt noch die Mitteldruckwelle welche über die Mitteldruckturbinenstufe angetrieben wird hinzu.

Und dann hat man, das bei einem Getriebefan/ Ultrafan die Drehzahl zwischen Niederdruckwelle und FAN über einen Planetenradsatz untersetzt wird.

Wenn ich das richtig sehe, ist der "Ultrafan" (die geplante Ultrafan Familie) sogar nur ein 2 Wellen Triebwerk

FerneZukunft schrieb:Ein A380 verbraucht 1700 Liter Kerosin auf 100 Kilometer – bei voller Auslastung entspricht das einen Verbrauch von etwas mehr als 3 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometer.https://www.fr.de/rhein-main/lauter-spritfresser-11707422.htmlDer „modernere“, aber dafür kleinere A350-900 verbraucht ca 2,9 Liter Kerosin auf 100 Kilometer pro Passagier (ebenfalls bei voller Auslastung)https://www.cockpit.aero/rubriken/detailseite/news/lufthansa-15-airbus-a350-900-nimmt-betrieb-auf/?no_cache=1

@1.21Gigawatt

Dat sind immer so "lala" Angaben...

Da der Treibstoffverbrauch während der Startphase stark ansteigt, hängt der tatsächliche Durchschnitssverbrauch pro PAX/100Kilomete neben der Auslastung, den Triebwerken, dem Flugzeugmuster auch stark von der Länge der jeweiligen Flugstrecke ab.


Wikipedia: Treibstoffberechnung

berlinandi schrieb:nur ein Teil der Luft im Kernstrom wird den eigentlichen Verbrennungsprozess zugeführt, es wird mit hohen Luftüberschuss gearbeitet, so wird der andere Anteil der Luft aus dem Kernstrom über Bypässkanäle und Bohrungen in der Brennkammer (Filmkühlung) am eigentlichen Verbrennungsprozess vorbeigeleitet (sog. Sekundärluft). Dies macht man ganz einfach um Abgastemperatur (Filmkühlung) vor den Eintritt in die Turbinenstufe zu mindern.

das ist genau der Punkt, den ich bis jetzt nicht ganz verstanden habe - danke für die Erklärung, jetzt habe ich es gecheckt! 👍😎

berlinandi schrieb:Der FAN (Gebläse) wird hierbei wie bei anderen Getriebefans auch durch ein Planetengetriebe von der Niederdruckwelle "entkoppelt". Man treibt also den FAN nicht direkt über die Niederdruckwelle an, sondern verbaut zwischen Niederdruckwelle und FAN ein Untersetzungsgetriebe.

Auch sehr interessant!

berlinandi schrieb:Nein, hast du nicht. Du hast Konzepte mit luftatmenden Triebwerken (Turbofan und Turboprop) aufgezeigt, bei der Verbrennung von Wasserstoff-Luft Gemisch entsteht neben Wasser(-dampf) eben auch Stickoxide.

Das sind nicht bloß reine Fantasiestudien!

Airbus hat wirklich vor, 2035 jeweils ein emissionsarmes Kurz- und ein Mittelstreckenflugzeug auf den Markt zu bringen.

Guillaume Faury (Konzernchef von Airbus) sagt wörtlich:

“Wir werden es bis 2035 zur Einsatzreife bringen”

https://www.rnd.de/wirtschaft/airbus-baut-wasserstoffflugzeug-zeroe-soll-emissionsfreies-fliegen-ermoglichen-revolution-fur-kurzstreckenfluge-FNXEMYLHSZBQTHYQLRBVFN5RFE.html

Keiner kann vorhersehen, welche Probleme während der Entwicklungsphase auftreten werden. Dadurch kann sich die Serienreife um ein paar Jahre nach hinten verschieben.
Das Wichtigste ist aber die Finanzierung!
Frankreich und Deutschland lassen über Corona-Konjunkturpakete viel Geld in dieses wichtige und längst überfällige Projekt fließen.

Auch am Design wird sich noch einiges verändern. Die Ergebnisse von Forschung, Hochrechnungen und Tests werden entscheiden, wie der Flieger aussehen muss, um die besten Eigenschaften bieten zu können.

Hinzu kommt, dass Airbus an einem A230 Nachfolger denken muss, um nicht ins selbe Debakel zu schlittern, wie Boeing mit der 737

Wie wir alle wissen, ist die A320 Serie mit dem A321XLR an seinen Grenzen gestoßen. Ohne aufwendige, teure Flügelneukonstruktion ist keine weitere Erhöhung des maximalen Startgewichts machbar – bedeutet im Klartext: er kann weder verlängert werden, noch kann die Reichweite erhöht werden.

Ein weiteres, großes Problem sind die Triebwerke. Sowohl LEAP-1A bzw PW1100G bringen den A320 wegen ihres Durchmessers von 1,98 bzw 2,06 Meter an der Grenze bezüglich der notwendigen Bodenfreiheit.

Eine Weiterentwicklung der A320NEO-Familie ohne neue Triebwerke ist nicht vorstellbar. Aktuell beträgt die Bodenfreiheit unter den NEO Motoren nur mehr 46 cm.

Wikipedia: CFM International LEAP

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der A320 mit einem anderen Antrieb, als einem „Verbrenner" fliegt. Somit kann man zu 100% davon ausgehen, dass ein Nachfolger vom LEAP oder PW erneut größer wäre.

Airbus wird sicher nicht (wie Boeing) herumtricksen, um noch größere Motoren unter den A320 Flügel knallen zu können. Ebenso wird Airbus kein MCAS ähnliches System verbauen, damit die Piloten kein neues Type Rating brauchen.

Die A320 Familie ist mit der NEO "fertiggefahren" – eine weitere Modernisierung wäre zu aufwendig und zu teuer!

Ich bin davon überzeugt, dass Airbus an einem A220 und A320 Nachfolger arbeitet. Dass dieser neue Flieger emissionsneutral bzw. zumindest emissionsarm sein muss, ist klar – etwas anderes wird in der heutigen Zeit nicht mehr akzeptiert.

Wasserstoff ist aufgrund seines großen Volumens (das Vierfache von Kerosin) nur für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge geeignet.

Erschwerend kommt noch hinzu, dass die Herstellung von reinen Wasserstoff teuer ist und viel Energie benötigt.
Damit Wasserstoffantriebe wirklich umweltfreundlich sind, muss auch dessen Herstellung die Umwelt schonen.

Wasserstoff in Methanol umzuwandeln geht recht einfach, indem man ihn mit Kohlendioxid vermischt – so kann er im Tank transportiert werden.

Die Rückumwandlung in Wasserstoff war bis vor kurzem recht kompliziert, weil man hohem Druck und Temperaturen von mehreren 100 Grad benötigte.

Forscher haben eine gute Lösung gefunden:

So fügten die Forscher dem Ruthenium-Katalysator einen zweiten Katalysator hinzu, um die Weiterverarbeitung der entstehenden Zwischenprodukte - Formaldehyd und Ameisensäure (Methansäure) - zu Wasserstoff in dem notwendigen Kaskadenverfahren zu optimieren. Der Bi-Katalysator wurde an der Friedrich-Alexander-Universität in Erlangen in einer Testanlage auf seine Funktionstüchtigkeit geprüft. Die angeschlossene Brennstoffzelle, die 500 Stunden lang getestet wurde, produzierte kontinuierlich Strom mit einer Leistung bis zu 39 Watt

https://futurezone.at/science/forscher-verkuenden-durchbruch-bei-wasserstoff-antrieb/401071445
https://www.iwr.de/news/durchbruch-bei-der-wasserstoff-rueckumwandlung-aus-methanol-fuer-brennstoffzellen-news37017

Für Langstreckenflüge ist synthetisches Kerosin die ideale Übergangslösung, denn es stößt bei der Verbrennung zwischen 30 und 100% weniger Schadstoffe aus, als „normales" Kerosin.

Unglaublich, aber synthetisches Kerosin wird ausschließlich aus Luft und Strom hergestellt:

1. Zunächst filtert die Anlage klimaschädliches Kohlenstoffdioxid (CO2) aus der Umgebungsluft, um es anschließend für die Herstellung von Kraftstoff zu nutzen. Die Technik dafür entwickelte Climeworks, ein Spin-Off der ETH Zürich.
2. Den Hochtemperatur-Co-Elektrolyseur für den nächsten Schritt entwickelte das Technologieunternehmen Sunfire. Er spaltet das CO2 der Luft zusammen mit Wasserdampf in Wasserstoff und Kohlenmonoxid, das sogenannte Synthesegas.
3. Aus dem Synthesegas werden im dritten Prozessschritt Kohlenwasserstoff-Ketten gebildet (Fischer-Tropsch-Synthese). In den von INERATEC entwickelten mikrostrukturierten Reaktoren kann dies sehr effizient durchgeführt werden, da die Oberfläche für die Reaktion deutlich vergrößert ist. Während der Reaktion entsteht Dampf, der an anderen Stellen in der Prozesskette genutzt werden kann.
4. Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) integrierte das Modul für den vierten und letzten Schritt in die Prozesskette. Beim sogenannten Hydrocracken werden die zu langen Kohlenwasserstoffketten gespalten und so die Qualität und die Ausbeute an dem gewünschten Produkt erhöht.

https://www.kopernikus-projekte.de/aktuelles?backRef=30&news=Testergebnisse_Analysen_synthetisches_Kerosin_P2X

Ich hoffe wirklich, dass es in absehbarer Zeit zu (für Airlines) bezahlbaren Kosten zur Verfügung stehen wird.


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@FerneZukunft
Liest du eigentlich auch was andere schreiben?

berlinandi schrieb:Liest du eigentlich auch was andere schreiben?

Ich muss Dich bezüglich Deiner Unterstellung enttäuschen!

Als ich damals den Beitrag über die drei A320 Nachfolger schrieb (ja, der kleine Prop ist eine Liga darunter, aber die beiden anderen sind es), war Deine Antwort:

berlinandi schrieb am 22.09.2020:Das sind vorerst (lediglich) Konzepte und Designstudien, mehr nicht.

Daraus geht eindeutig hervor, dass Du deren Umsetzung in Frage stellst.😁
Ich habe die Fakten genannt, warum dieses Projekt realistisch ist.

Jetzt hast Du darauf hingewiesen, dass die Airbusprojekte nicht komplett emissionsfrei sind:

berlinandi schrieb:eben auch Stickoxide.

Darum schrieb ich den Beitrag über die Rückumwandlung in Wasserstoff und über synthetisches Kerosin.


Dass gerade Du die Zusammenhänge nicht gecheckt hast, wunderte mich extrem 😛




Also:
First thinking before writing 😁😁😁

@FerneZukunft
Ich rede von Stickoxiden, du von der Reaktion
von Kohlenstoffdioxid und Wasser.

FerneZukunft schrieb:Ich muss Dich bezüglich Deiner Unterstellung enttäuschen!Als ich damals den Beitrag über die drei A320 Nachfolger schrieb (ja, der kleine Prop ist eine Liga darunter, aber die beiden anderen sind es), war Deine Antwort:Berlinandi schrieb am 22.09.2020:Das sind vorerst (lediglich) Konzepte und Designstudien, mehr nicht.Daraus geht eindeutig hervor, dass Du deren Umsetzung in Frage stellst.😁Ich habe die Fakten genannt, warum dieses Projekt realistisch ist.

Du hast dort 3 Konzepte präsentiert, mehr sind es bis heute nicht. Das tatsächliche Konzept für den Bau eines Wasserstoff betriebenes Passagierflugzeug seitens Airbus soll in etwa 5 Jahren feststehen. Das was du dort gezeigt hast sin Vorkonzepte, mehr nicht. Auch hat 1.21 Gigawatt nach:

1.21Gigawatt schrieb:Was gibt es denn so an Ideen zu emissionsfreier Luftfahrt?

gefragt. Luftatmende Triebwerke die mit Wasserstoff betrieben werden sind jedoch nicht Emissionsfrei, da bei der Verbrennung des Wasserstoff-Luft Gemisches in der Brennkammer des TL (bzw PTL) eben nicht nur der Wasserstoff mit dem Sauerstoff in der Luft reagiert, sondern aufgrund der hohen Verbrennungstemperatur in der Brennkammer reagiert auch der in der Luft enthaltene Stickstoff mit dem Sauerstoff zu Stickoxiden.

FerneZukunft schrieb:Jetzt hast Du darauf hingewiesen, dass die Airbusprojekte nicht komplett emissionsfrei sind:Berlinandi schrieb:eben auch Stickoxide.Darum schrieb ich den Beitrag über die Rückumwandlung in Wasserstoff und über synthetisches Kerosin.

Also das musst du uns jetzt mal plausibel erklären, wie man die bei der Verbrennung entstehenden Stickoxide (Reaktion Stickstoff aus angesaugten Luft mit dem Sauerstoff aus der angesaugten Luft) in Wassersoff oder Kohlenwassersoffe "umwandel" oder "rückumwandeln" kann. Ich mein das in diesem Forum eine "alternative" Physik vorkommt ist nicht neu, aber nun auch eine "alternative" Chemie.

FerneZukunft schrieb:Darum schrieb ich den Beitrag über die Rückumwandlung in Wasserstoff und über synthetisches Kerosin.Dass gerade Du die Zusammenhänge nicht gecheckt hast, wunderte mich extrem 😛

Mich wundert das bei dir eher nicht, aber gut. Mich wundert eher, das du hier anscheinend mit einer "alternativen" Chemie daher kommst. Also ich spreche von Stickoxiden und du kommst damit an, wie man Kerosin (kohlenwasserstoff basierender Treibstoff) künstlich aus Kohlenszoffdioxid und Wasser herstellen kann.

FerneZukunft schrieb:Jetzt hast Du darauf hingewiesen, dass die Airbusprojekte nicht komplett emissionsfrei sind:Berlinandi schrieb:eben auch Stickoxide.Darum schrieb ich den Beitrag über die Rückumwandlung in Wasserstoff und über synthetisches Kerosin.

Ja Stickoxide, das ist NO (bzw NOx), du redest von CO2. Soviel zum Thema

FerneZukunft schrieb:Dass gerade Du die Zusammenhänge nicht gecheckt hast, wunderte mich extrem 😛Also:First thinking before writing 😁😁😁

berlinandi schrieb:Du hast dort 3 Konzepte präsentiert, mehr sind es bis heute nicht. Das tatsächliche Konzept für den Bau eines Wasserstoff betriebenes Passagierflugzeug seitens Airbus soll in etwa 5 Jahren feststehen.

Damit bestätigst Du eindeutig, dass ich Deine Aussage vom 22.09. richtig interpretiert habe!


Es ist eh jedem klar, dass diese Vorkonzepte (wie Du sie nennst) anders aussehen, als das Flugzeug, dass 2035 gebaut wird.
Fakt ist aber, dass es 2035 ein neues Flugzeug geben wird (mögliche Projektverzögerungen vorbehalten) – darum geht es!

berlinandi schrieb:Auch hat 1.21 Gigawatt nach:
1.21Gigawatt schrieb:
Was gibt es denn so an Ideen zu emissionsfreier Luftfahrt?
gefragt.

Ja, das hätte ich dazuschreiben müssen: dass sie nur emissionsarm, aber nicht emissionsfrei sind.

Nachdem kein Hersteller in der Lage ist, in diesem Zeitraum ein komplett emissionsfreies Linienflugzeug herzustellen, hat Airbus keinen Zeitdruck das zu tun.

Als ich las, dass Hauptkonkurrent Boeing ein bis zwei neue Flugzeuge, auf kommerzieller Basis bauen möchte, war mein erster Gedanke: die sind nicht ganz frisch in der Vasn!

Boeing hat richtigergweise die Pläne für ein NMA (New Middle of the Market Airplane) verworfen.
Jetzt prüft der Hersteller erneut, wie hoch die Nachfrage nach so einen Flieger ist.

Allerdings soll diese 797 jetzt nur mehr einen Gang haben, also ein Narrowbody sein. Sie soll neue, verbesserte Triebwerke bekommen und 200 bis 250 Passagieren Platz bieten – somit ist das unübersehbar ein A321XLR Konkurrent.

Zeitgleich würde es auch eine verkürzte Variante davon geben – das wäre eindeutig ein 737 Nachfolger.

So ein Flugzeug (vor allem der 737 Nachfolger) ist nicht mehr zeitgemäß! Boeing müsste an ähnlichen Projekten arbeiten, wie Airbus!

Ich glaube auch nicht, dass Boeing dieses Flugzeug tatsächlich bauen wird – das ist nur eine PR Aktion, die ins Leere verläuft!

https://www.aerotelegraph.com/boeing-prueft-neues-flugzeug-fuer-bis-zu-250-passagiere
https://www.wsj.com/articles/boeing-discussing-new-plane-as-it-starts-to-emerge-from-737-max-crisis-11603297986

Airbus hat dadurch die Bestätigung, dass Boeing kein Konkurrenzmodell zu seinen drei Projekten im Hintergrund hat.

FerneZukunft schrieb:Allerdings soll diese 797 jetzt nur mehr einen Gang haben, also ein Narrowbody sein. Sie soll neue, verbesserte Triebwerke bekommen und 200 bis 250 Passagieren Platz bieten – somit ist das unübersehbar ein A321XLR Konkurrent.

Oder auch ein 757-Ersatz. Die spielte in dieser Liga, aber nach deren Produktionsende 2005 (wegen mangelnder Nachfrage) ist bis heute kein Nachfolger bei Boeing in Sicht.

berlinandi schrieb:Also das musst du uns jetzt mal plausibel erklären, wie man die bei der Verbrennung entstehenden Stickoxide (Reaktion Stickstoff aus angesaugten Luft mit dem Sauerstoff aus der angesaugten Luft) in Wassersoff oder Kohlenwassersoffe "umwandel" oder "rückumwandeln" kann. Ich mein das in diesem Forum eine "alternative" Physik vorkommt ist nicht neu, aber nun auch eine "alternative" Chemie.

Eines vorweg: ich bin Realist und halte nichts von „alternativ"-Dingen (weder Medizin, noch Physik oder Chemie)

Ich sprach von Forschungsergebnissen namhafter Institute, wie:
Leibniz-Institut für Katalyse e. V. an der Universität Rostock Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg und Karlsruher Institut für Technologie

Ich habe schlicht und einfach gezeigt, was der nächste Entwicklungsschritt in der Luftfahrt ist.

Dabei fand ich es bahnbrechend, dass ein Weg gefunden wurde, Methanol einfacher in Wasserstoff rückumwandeln zu können:

Im Jahr 2013 beschrieben Likat-Forschende im Magazin Nature, wie sie mithilfe eines Ruthenium-Katalysators bei milden Bedingungen unter hundert Grad Celsius aus einer wässrigen Methanollösung Wasserstoff und Kohlendioxid erzeugen konnten. Diese Reaktion galt es nun zu optimieren. Zunächst wurde untersucht, wie der Ruthenium-Katalysator in der Methanollösung arbeitet, um den Wasserstoff wieder freizusetzen.
Im Ergebnis wurde nach den ersten beiden Schritten neben Wasserstoff ein weiteres Zwischenprodukt gefunden. Dieses Intermediat, Formaldehyd, kann im Beisein des Katalysators im zweiten Schritt durch Oxidation weiterverarbeitet werden. Im zweiten Schritt des Kaskadenverfahrens entsteht dann Ameisensäure (Methansäure). Hilfreich war an dieser Stelle, dass es den Rostockern schon vor 20 Jahren gelungen war, aus Ameisensäure bei Raumtemperatur dann wieder Wasserstoff zu gewinnen.
Um allerdings die dritte Kaskade auf Trab zu bringen und die Brennstoffzelle kontinuierlich mit Wasserstoff zu versorgen, entschieden sich die Forscher letztlich für ein bi-katalytisches System: sie gaben ihrem Ruthenium-Katalysator als Helfer einen zweiten Katalysator an die Seite.
Der erfolgreiche Praxistest in Erlangen
In Erlangen an der Friedrich-Alexander-Universität (FAU) wurde der Bi-Katalysator für einen kontinuierlichen Prozess in der Testanlage fit gemacht, mit der das Forschungskonsortium von Metha-Cycle die Funktionstüchtigkeit des Konzepts letztlich unter Beweis stellte. Dazu imprägnierten sie einen festen hochporösen Träger mit dem katalytisch aktiven Komplex aus Rostock. Über diesem Träger fließen kontinuierlich Methanol- und Wasserdampf.
Ebenso kontinuierlich wird der entstandene Wasserstoff abgeleitet, um in der angeschlossenen Brennstoffzelle sofort verstromt zu werden. Die Testanlage der Friedrich-Alexander-Universität (FAU) Erlangen-Nürnberg hat im Frühjahr 2020 mit knapp 500 Stunden Laufzeit die Funktionstüchtigkeit des Konzepts demonstriert. Die Brennstoffzelle, entwickelt vom Zentrum für Brennstoffzellentechnik (ZBT) Duisburg, produzierte kontinuierlich Strom mit einer Leistung bis zu 39 Watt.

https://www.iwr.de/news/durchbruch-bei-der-wasserstoff-rueckumwandlung-aus-methanol-fuer-brennstoffzellen-news37017

Klar geht das nicht komplett emissionsfrei.

Somit hätte ich auf die Frage:

1.21Gigawatt schrieb:Was gibt es denn so an Ideen zu emissionsfreier Luftfahrt?

antworten müssen: es gibt zur Zeit noch keine Pläne für ein komplett emissionsfreies Flugzeug.

Diesen Satz hätte ich schreiben sollen, bevor ich die emissionsarmen Projekte vorstellte

berlinandi schrieb:Mich wundert das bei dir eher nicht

...dass Du statt einfach zu erwähnen, dass keines dieser Airbus Studien komplett emissionsfrei ist, eine Dissertation daraus machst.
Es ist aber gut, denn dadurch lernen viele Mitleser und ich immer etwas neues! 👩‍🎓👨‍🎓👍😎