A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

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berlinandi schrieb:Nenn mir wie gesagt einen PKW dessen erster Wartungsintervall auf 60000 Kilometer gesetzt wurde. Die Hersteller arbeiten mitlerweile mit Wartungsanzeigen, sprich Anzeigen die je nach Betriebsstungen, Kilometeranzahl, Laufleistung, Laufzahl die Wartungsfälligkeit anzeigen. BMW zum Beispiel hat seit 1982 individuelle Wartungsintervalle. Da hat man dann so kleine "Sensoren" zur "Bremsbealgüberwachung", was nichts anderes ist als ein "Opfersensor", bei dem ab einer bestimmten Bremsbelagstärke der Sensor durchgescheuert wird, ein Stromkreis unterbrochen wird, sprich das Steuergerät bekommt die Information "Wiederstand gegen unendlich" und haut dann den jeweiliegen Fehler raus. Bei der Bremsflüssigkeit, die ebenfalls hygroskopisch ist, arbeit man mit Säurehebern, also auch nichts anderes als was der Mechaniker damals am Fahrzeug mit dem Säureheber gemacht hat. Trotzdem sollte man Motoröl nach 2 Jahren wechseln, eben weil hygroskopisch. Inspektionen beim PKW sind jedoch keine Pflicht, sonder freiwillig und garanteibestimmungen.

Das mit den langen Serviceintervallen bei PKW weiß ich nur von einem Bekannten (Werkstattleiter), der jammert ständig, dass er dadurch weniger Geschäft hat, weil die Leute seltener kommen. Ich habe nur einen allgemeinen Bericht über lange Serviceintervalle gefunden:

http://www.kfztech.de/kfztechnik/service/wartungsintervall-verlaengerung.htm

berlinandi schrieb:Ja dann jammer doch nicht rum, wenn man etwas nicht zahlen kann oder will, darf man es auch nicht erwarten. Man bekommt in einer Jugendherberge nuneinmal auch keinen 5 Sterne Service. Und Platz kostet nun einmal Geld.

Ich fliege eh nur mehr sehr selten. Bis jetzt ist es mir immer gelungen, auch auf Europaflügen einen Full Service Carrier zu erwischen – auch heuer fliegen wir mit der selben Gesellschaft wie voriges Jahr (ich darf hier keine Namen schreiben, weil es sonst als Werbung gilt, nur so viel: es ist eine alt eingesessene Linienfluggesellschaft) – Gepäck, Essen und Getränke sind im Flugpreis enthalten.
Es gibt aber auch noch drei reine Feriengesellschaften, die brauchbar sind und diesen Service bieten – jeweils eine in Deutschland, eine in Österreich und eine in der Schweiz.
Auch viele (kleine) Gesellschaften aus Osteuropa sind ein Geheimtipp für Personen, die Wert auf Service legen – die haben allerdings oft altes Fluggerät. Ich verstehe nicht, dass einige Airlines behaupten, alte, längst abgeschriebene Flugzeuge mit hohen Ausfalls- , Wartungs- und Kerosinkosten kommen günstiger, als eine Neuanschaffung .

berlinandi schrieb:Das hat wenig damit zu tun das Airbus das nicht finanzieren will. Problem bei einem Passagiernurflügler wäre eher die Spannweite und die damit im Kurvenflug auf die aussen sitzenden Passagiere aufgrund der hohen Spannweite belastenden Krafteinwirkngen, weisst ja komfort und so. Von wegen "Mitteneffekt" mal ganz abgesehen.Von der 80x80 Regel sind wir da auch weit entfernt.

Airbus hat im Jahr 2014 eine Nurflüglervariante vorgestellt, aber nie weiter entwickelt. Warum auch, die Oldies verkaufen sich ja weiterhin wie die warmen Semmeln (leider):


Jetzt zum Thema zweistrahliger A 380:

Ich finde so wie so, dass die gute alte Technik der Staustrahltriebwerke mit Unterschallverbrennung hohes Potential hätte. Sie sind kleiner (vor allem flacher) und bestehen aus weniger Einzelteilen wie herkömmliche Turbinen.
Ja ich weiß das Hauptproblem ist der nicht vorhandene Schub im Stand oder bei niedrigen Temperaturen. Aber auch das ist lösbar:
Bei Start und Landung helfen zwei Turbojets im Heck, welche von einem Raketenantrieb unterstützt werden.
Klingt utopisch, ist es aber nicht und trotz der beiden Turbojets wirtschaftlich (werden nur bei Start und Landung benötigt, was die Lebensdauer enorm erhöht und die Wartung verbilligt – auch die hinteren Tanks brauchen nur die Kapazität Start und Landung inkl. Reserve)
Mit den Staustrahltriebwerken im Flügel spart man an Gewicht – somit kann man den hier vorhandenen Tank vergrößern, was wiederum die Reichweite erhöht.

LivingElvis schrieb:Zuletzt hast du der Prognose, dass immer mehr Airlines den 380 ausmustern werden zugestimmt.

Dazu gibt es einen traurigen, aber leider wahren Bericht:

http://www.austrianaviation.net/detail/der-flug-schreiber-vier-verliert/

@FerneZukunft

Airbus hat im Jahr 2014 eine Nurflüglervariante vorgestellt, aber nie weiter entwickelt.

Das ist nur eine Patentanmeldung. Quasi die Sicherung eines Geistesblitzes, der wirklich allererste Schritt in der Entwicklung eines neuen Produkts. Die Patentanmeldung besagt gar nichts, ob das Unternehmen in irgendeiner Weise gedenkt, die Idee weiter zu erfolgen.

Unter "Vorstellung" verstehe ich eine Art Präsentation, daß Airbus in dieser Richtung überlegt, sei es auch nur ein Designermodell, wie es die Autofirmen auch gerne mal präsentieren. Aber so eine Präsentation gibt's ja anscheinend gar nicht.

@zaeld


naja wenn die DWN das berichten :)

FerneZukunft schrieb:Das mit den langen Serviceintervallen bei PKW weiß ich nur von einem Bekannten (Werkstattleiter), der jammert ständig, dass er dadurch weniger Geschäft hat, weil die Leute seltener kommen. Ich habe nur einen allgemeinen Bericht über lange Serviceintervalle gefunden:

Auch dort redet man von 30000 Kilometern oder 2 Jahren. Wie gesagt Motoröle und Bremsflüssigkeiten sind hygroskopisch, sollten deshalb gan unabhängig von der Kilometerlaufleistung maximal nach 2 jahren gewechselt werden. Und auch bei KFZ Tech lese ich im Fremdzünderbereich wtwas von 30000 Kilometern Serviceintervall.

FerneZukunft schrieb:Ich finde so wie so, dass die gute alte Technik der Staustrahltriebwerke mit Unterschallverbrennung hohes Potential hätte. Sie sind kleiner (vor allem flacher) und bestehen aus weniger Einzelteilen wie herkömmliche Turbinen.Ja ich weiß das Hauptproblem ist der nicht vorhandene Schub im Stand oder bei niedrigen Temperaturen. Aber auch das ist lösbar:Bei Start und Landung helfen zwei Turbojets im Heck, welche von einem Raketenantrieb unterstützt werden.

Klar ich bau in einem Unterschallflugzeug im Airlinerbereich bei dem man heutzutage Umlaufzeuten von weniger als 45 Minuten fordert, mal eben JATO Starthilsraketen oder aber flüssigkeitsbetrieben Raketentriebwerke ein, dann dazu noch Turbojets. Sry, aber zu Zeiten wo Turbofanttriebwerke (ZTL) gang und gebe im Airlinerbereich sind, willst du mit nem Turbojet arbeiten, aha. Ein Staustrahltriebwerk hat auch keine Turbine, so von wegen herkömliche Turbine. Die Turbinenstufe ist lediglich ein Bestandteil eines Turbinenluftstarhltriebwerkes.

Also was du da bauen willst, wäre ein zweistraliger A380 mit 3 verschiedenen Antriebssystemen, sprich du willst Turbojets verwenden, wobei doch Mantelstromtriebwerke weitaus effizenter und leiser sind, du willst Raketentreibwerke ob nun Feststoff oder Flüssigangetrieben als Starthilfe dienen und dann dazu Staustrahltriebwerke.

Staustrahltriebwerke machen erst ab Fluggeschwindigkeiten ab Mach 0,75- 0,85 oder ÜS wirklich Sinn. Bei deiner "Konstruktion" müsstest du zwei (da ja Twin A380) Turbojets hernehmen, die bei Start und Landung entsprechende Schubkräfte liefern können müssen, also auch dementsprechend gross sein müssen, weisst ja sicher das die erzielbare Schubkraft eines Turbojets vom Massendurchsatz und dem P2 Druck abhängig ist. Je grösser ein Strahltriebwerk jedoch ist, je grösser wird auch der Luftwiederstand der Blades und des Triebwerksgehäuses.

Dann willst du Raketentriebwerke als Starthilfe nutzen, das macht nur dann Sinn wenn ich die Teile nach dem Start abwerfe. Raketentriebwerke machen aufgrund der Wartungsintensivität jedoch nur wenig Sinn im Airlinerbereich, weisst ja Umlaufzeiten und so weiter.

Staustrahltriebwerke machen bei Airlinern im Unterschallbereich wenig Sinn, da man ja trotzdem Turbofans (macht mehr sinn als Turbojets) für den Start und die Landung bräuchte.
Man würde als permanent die Teile mitschleppen müssen.

Das sind nur mal kurze Gedankengänge zu deinem Turbojet, Starthilsraketen und Staustrahltriebwerken ausgerüsteten TWIN A380.

Klar man baut 3 verschiedene Antriebssysteme in einem Airliner ein.

Starthilfsraketen in Verbindung mit Staustrahltriebwerken machen aufgrund der Wartungsintensivität von Raketentriebwerken, egal ob Feststoffbooster welche nach Brennschluss neu aufgearbeitet werden müssen oder bei flüssigkeitsbetriebenen Raketentriebwerken bei Airlinern aufgrund der hohen Flugstundenanzahl und geringen Umlaufzeiten nun wirklich wenig Sinn.

FerneZukunft schrieb:Airbus hat im Jahr 2014 eine Nurflüglervariante vorgestellt, aber nie weiter entwickelt.

Man hat lediglich Konzepte vorgestellt, mehr auch nicht. Ändert aber nichts daran das man wenn man eine Nurflügler als Airliner nutzen wollen würde derzeitig immernoch die 80x80 Regel einhalten müsste. Änder nichts daran das auf die aussen Sitzenden Passagiere im Kurvenflug hohe Drehraten lasten würden. Ändert nichts daran, das man ja irgentwie das Thema Druckkabine in Verbindung mit der Nurflüglerbauweise klären müsste, ändert auch nichts daran, auch ist die Evakuierung im Notfall aufgrund der mutmasslichen Sitzanordnung problematisch.

@FerneZukunft
Und das interessante ist ja, du willst den Leuten hier ganz gross etwas von einem von die machbaren A380 Twin (Twin= Zweitribler) erzählen. Du erzählst den Leuten gross man könnte dann die Triebwerke in Richtung Sektion 18/ Sektion 19 verlegen. Ja toll. Das sich damit der Center of Attack und der Angel of Attack massiv ändern würde, da man damit den Schwerpunkt des kompletten Flugzeuges verlagern würde bedenkst du anscheinend nicht.

FerneZukunft schrieb:Mit den Staustrahltriebwerken im Flügel spart man an Gewicht – somit kann man den hier vorhandenen Tank vergrößern, was wiederum die Reichweite erhöht

Wie bitte? Man verlegt also die 2TL von der Tragflächen ins Heck, müsste also die Sek 18 und 19 verstärken, und nimmt dann Staustrahltriewberke und verbaut diese in der Tragfläche. Also man verlegt aussenstehende Triebwerke welche ausserhalb der Tragfläche an Pylonen angebracht sind in den Bereich Sek 18-19 und verbaut Triebwerke innerhalb der Tragfläche. Also müsste man nicht nur die Tragflächen kräftig genung auslegen, da man ja ganz toll Staustromtriebwerke in die Tragfläche integreiren will, also da wo heute der Haupttank ist, nein man müsste auch noch die Sek 19 aufgrund der Triebwerksaufnahmen massiv verstärken, denn diese Sektion müsste dann die Triebwerke als auch den Druckspant aufnehmen. Also man baut ein Triebwerk dort ein wo sich normalerweise der Haupttank befindet und gewinnt damit an Tankgrösse, aha klar. Mit an der Sek 18 oder 19 verlegten Triebwerksanordnung hätten man auch eine ganz andere Trimmung.

Sry, aber wir reden ja immernoch über ein A380 Twin.

Dann willst du hier von Turbojets reden, also Einstrom-Turbinenluftstrahltriebwerke, also von Triebwerken welche erst im hohen Unterschallbereich wirklich effizient werden. Also du willst ein Flugzeug welches mit weitaus effizienterene Turbofan-Triebwerken (ZTL) ausgestattet ist mit Einstromtriebwerken ausstatten, macht echt (wirklich) Sinn. Turbojets arbeiten auch erst bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten halbwegs effizient.

@berlinandi

Du verstehst nicht, worum es hier geht. Mir ist schon klar, dass meine Vorschläge nicht so einfach in die Tat umzusetzen sind. Dieser Thread ist für A 380 – Fans (dazu gehöre ich) – diese machen sich Sorgen, dass die Produktion gestoppt und die Flieger nach der Reihe außer Dienst gestellt werden.
Wir sollen hier gemeinsam Lösungen finden, die das verhindern! Ich bin leider nicht aus dieser Branche und mir fehlt das Fachwissen.
Du (und auch einige andere User) kennst sich offenbar sehr gut aus – ich habe aber noch nie von Dir einen Vorschlag gelesen, wie man den A 380 retten kann.

Ganz so abwegig ist ein zweistrahliger A 380 nicht, Die B 777 ist auch ganz schön groß und es funktioniert. Mit der Klassikvariante hat man aber – wie Du selbst schon geschrieben hast – Probleme, sie ständig zu verlängern, bzw. zu verbreiten.
Somit ist die zweistöckige Variante eine gute Option.

Du schreibst, Turbofan Triebwerke sind am effizientesten - ja, leider sind sie es noch immer, weil sich keiner über etwas anderes drüber traut. Das ist der Punkt!

Was mich unendlich ärgert, ist, dass die heutigen Verkehrsflugzeuge immer noch gleich aussehen wie die Douglas DC-8 (Erstflug 1958), bzw. die Boeing 707 (Erstflug 1957).
Damals waren die Triebwerke viel kleiner und eleganter. Heute sind es hässliche Riesengondeln. Vergleiche mal die Boeing 737-200 mit der 737-700 MAX:

Original anzeigen (2,7 MB)




Daran gehört geforscht! Die Triebwerke sollen wieder kleiner und trotzdem wirtschaftlich sein.

Ich glaube auch, dass langfristig sehr große Flugzeuge gebraucht werden.
Bevor ich aber darüber ausführlich schreibe, bin ich auf Deine Lösung zur Rettung des A 380 gespannt!

FerneZukunft schrieb:Du verstehst nicht, worum es hier geht. Mir ist schon klar, dass meine Vorschläge nicht so einfach in die Tat umzusetzen sind. Dieser Thread ist für A 380 – Fans (dazu gehöre ich) – diese machen sich Sorgen, dass die Produktion gestoppt und die Flieger nach der Reihe außer Dienst gestellt werden.Wir sollen hier gemeinsam Lösungen finden, die das verhindern! Ich bin leider nicht aus dieser Branche und mir fehlt das Fachwissen.

Ich verstehe schon was du meinst, nur fehlt dir eben das Fachwissen. Was meinst du was passiert wenn man beispielsweise die Triebwerke ins Heck verlagert? Es passiert eins, man verlagert den Schwerpunkt des Flugzeuges, sprich die komplette Aerodynamik und Trimmung würde sich ändern. Du willst anstatt Turbofan Turbojets verbauen ( zu den Unterschied nachher mehr), sprich Turbinenluftstrahltriebwerke mit geringer Effizienz im Unterschallbereich, wenn dann könnte man überlegen ob man nicht Getriebefan Triebwerke verbaut. Es gibt vor und Nachteile warum man Hecktriebwerke damals verbaut hat, mit luftatmenden Strahltriebwerken in der Schubklasse welche bei einem zweistrahligen A380 verwendet werden müssten, macht das ganze aber keinen Sinn. Liegt ganz einfach daran, das man die Hecksektion extremst verstärken müsste

Du erzählst etwas von Staustrahltriebwerken, ja schön und gut, die Teile machen bringen aber erst ab Mach 0,8-0,85 so rum brauchbaren Schub, wirklich effizient laufen die erst ab Mach 2,0 Mach 2,5. So in etwa.

Und nein, wenn du wir sagst, sollten wir keine Lösung finden wie die Produktion des A380 weiter geht, dazu sind ganz andere Leute zuständig. Schon garnicht mit so radikalen umbauten wie du sie vorschlägst.

@FerneZukunft

Die Triebwerke sollen wieder kleiner und trotzdem wirtschaftlich sein.

Ich würde behaupten, da gibt es nichts zu forschen:

Um die gleiche Kraft per Rückstoß zu erreichen, kann man entweder wenig Luft auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigen, oder man beschleunigt viel Luft auf eine nicht so hohe Geschwindigkeit.

Und da die benötigte Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, jedoch nur linear mit der Masse, ist es energiesparender, wenn man viel Masse auf möglichst wenig Geschwindigkeit bringt.

Kleine Triebwerke können aber keine so großen Luftmengen beschleunigen wie große Triebwerke.

Also sind große Triebwerke energiesparender als kleine.

Und dann kommt noch dazu, daß die kleinen Triebwerke aufgrund der höheren Austrittsgeschwindigkeit viel lauter sind als kleine Triebwerke.

FerneZukunft schrieb:Damals waren die Triebwerke viel kleiner und eleganter. Heute sind es hässliche Riesengondeln. Vergleiche mal die Boeing 737-200 mit der 737-700 MAX:

Ja, und wo ist das Problem. Die B737-200 war mit dem JT-8D Triebwerk ausgestattet, eine Zweiwellen Turbofan mit recht geringem Nebenstromverhältniss (1,74:1). Die 737-7 MAX ist mit Leap -X 1 B Triebwerken ausgestattet, welches ein Nebenstromverhältniss von 9:1 hat.

Bei einem Mantelstromtriebwerk liefert der sogenannte Nebenstrom/ Mantelstrom/ kalte Strom bis zu 80 Prozent der Schubkraft. Der Mantelstrom wird lediglich durch den sogennanten Fan/ Gebläse beschleunigt, liefert also ohne durch die Brennkammer zu "gehen" mal eben einen Grossteil der Schubkraft eines Triebwerkes.
Wie du ja sicher weist ist die zu erzielende Schubkraft eines Strahltriebwerkes vom Massendurchsatz abhängig.

Wikipedia: Mantelstromtriebwerk


Aber gibt halt Leute wie dich @FerneZukunft, die was von Turbojet Triebwerken am "A380 Twin" reden. Ein Turbojet ist ein Einstromtriebwerk, also die komplette angesaugte Luftmenge geht durch die Brennkammer, Mantelstromtriebwerke liefern bei gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauch weitaus mehr Schub. Und wenn man das Prinzip Mantelstromtriebwerk verstanden hat, dann merkt man auch warum ein Triebwerk mit einem Nebestromverhältniss von 1,74:1 insgesammt einen geringeren Durchmesser besitzt als ein Triebwerk mit einem Nebenstromverhältniss von 9:1.

Wikipedia: Mantelstromtriebwerk

Ganz vereinfacht gesagt, bei einem Mantelstromtriebwerk saugt das Trriebbwerk über ein Geläse/Fan welches über die Turbinenstufe angetrieben wird massive Luftmengen an und beschleunigt diese, diese gehen jedoch am eigentlichen Verbrennungsvorgang in der Brennkammer vorbei, man erhöht jedoch den Massendurchsatz des Triebwerkes insgesammt, was zu höheren Schubkräften bei gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauch als es bei Turbojets der fall war führt. Weiterer Vorteil ist bei einem Mantelstromtriebwerk die im Vergleich zum Turbojet verringerte Lärmemmission.

Man verbaut nicht umsonst bei Neuflugzeugen im kommerziellen Bereich seit dem 60ern keine Turbojets mehr, selbst im Kampfflugzeugbereich sind Turbojets seit spätestens Ende der 70er out.

Und dann kann man heutzutage eben auch noch über Getriebefans reden, über Blisk reden, und und und reden.

Da brauch keiner mehr mit schlanken eleganten Triebwerksabdeckungen oder Turbojets kommen.

FerneZukunft schrieb:Bevor ich aber darüber ausführlich schreibe, bin ich auf Deine Lösung zur Rettung des A 380 gespannt!

Wieso muss ich dir eine Lösung präsentieren? Du hast vom A380 Twin mit 2 Turbojets, JATOs und Ramjet geredet. Du wolltest also einen vorhandenen Airliner komplett umbauen.
Wenn der Markt für etwas nicht mehr da ist, ist der Markt einfach nicht mehr da, ganz einfach.

Also was wird gemacht, man baut die Kadenzen seitens Airbus bei den Flugzeugen aus mit denen man Geld verdient, sprich A320 Familie, A330 und A350. Es gab hier auch Leute die dem A340 nachgeweint haben, und nun wozu genau?

FerneZukunft schrieb:Ganz so abwegig ist ein zweistrahliger A 380 nicht, Die B 777 ist auch ganz schön groß und es funktioniert.

Bevor du den Usern hier gross was erzählen willst, mach dich doch erst einmal schlau was ein maximales Startgewicht (MTOW) und wie hoch dieses bei den von dir verglichenen Muster. Das maximale startgewicht der kommenden B777-8X 351500 Kilogramm, das eines A380-800 mal eben 569000 Kilogramm.


Dann erzählst du hier den Leuten, die Triebwerke müssten kleiner werden, warum, weil du das so willst? Schubkraft wird bei Turbinenluftstrahltriebwerken durch Massendurchsatz in der Schubdüse erzielt.
Verringert man den Durchmesser eines Mantelstromtriebwerkes kann man vereinfacht gesagt auch weniger Luftmasse pro Zeiteinheit "durchjagen", Stichwort Staudruck.

Du stellst dich hin und erzählst, die A380 Plus Konfiguration kostet dich lediglich ein lächels. Sry, da steckt ein haufen Arbeit hinter, denn man knallt nicht mal eben ein Winglet an die Fläche und gut ist, schon garnicht bei Tragflächen mit hoher Streckung. Nein, da arbeiten diverse Ingenieure, Aerodynamiker, Statiker und so weiter lange Zeit dran. Denn was macht ein Winglet, ein Winglet soll den induzierten Widerstand senken

Wikipedia: Induzierter Luftwiderstand

Sprich den Widerstand der aufgrund des Druckausgleiches an den Tragflächenenden entsteht.

Nun kann man nun nicht einfach da irgendetwas gegenbauen und jut wäre es. Denn ein Winglet, Wingtip, Winglet Fences und sonstige Abwandlungen reduziert zwar auf der einen Seite den induzierten Widerstand, auf der anderen Seite hat man dann ein höheres Leergewicht und einen höhren Luftwiderstand. Nun muss man zusehen das man ein gewisses Mittelmaß aus Verminderung des induzierten Widerstandes und dem mit dem Winglet  erbundenen erhöhten Luftwiderstand und erhöhten Gewicht erreicht.

@FerneZukunft

Nur mal so, zum Thema Trent 900, das Trent 900 ist ein Dreiwellen-Mantelstromtriebwerk mit hohem Nebenstromverhältniss aus der RR Trent Familie.  

Wikipedia: Rolls-Royce Trent

Hierbei werden nicht nur wie bei einem Zweiwellentriebwerk unterschiedliche Drehzahlen zwischen Turbinen und Verdichterstufe, und Turbinenstufe und Fan realisiert, sondern hierbei sind dann auch verschiedene Drehzahlen zwischen Niederdruckverdichter und Hochdruckverdichter realisierbar. Verreinfacht gesagt kann man somit die Drehzahlen der einzelnen Verdichterstufen besser auf die Druckverhältnisse anpassen.

Wikipedia: Rolls-Royce Trent



Man arbeitet (beispielsweise) mittlerweile bei RR an den sogenannten Advance und Ultrafan-Triebwerken, hierbei sind Nebenstromverhältnisse von bis zu 15:1 geplant.


http://www.aerotelegraph.com/super-triebwerk-ultra-fan-joint-venture-rolls-royce-liebherr

Liegt ganz einfach daran, das ein Mantelstromtriebwerk einen grossen Anteil der Schubkraft über den Nebenstrom erzielt. Der eigentliche Hauptstrom, also die Luft welche durch die eigentlichen Verdichterstufen, der Brennkammer und der Turbinenstufe des Triebwerkes geht, dient zum grossteil lediglich nur noch den Antrieb der Verdichterstufe, des Fan/Gebläse, und diverer Nebenabnehmer wie beispielsweise Genatoren oder Kraftstoffförderpumpen welche über Wellen mit der Turbinenstufe verbunden ist.

Wikipedia: Turbine
Wikipedia: Mantelstromtriebwerk


Das Nebenstromverhältniss ist für die Effizenz eines Turbinenluftstrahltriebwerk eine eklatante Grösse.

Dann arbeitet man heutzutage auch mit sogenanten Getriebefans, hierbei ist zwischen Antriebswelle und dem Fan ein Getriebe (z.B. Planetengetriebe) zwischengeschaltet um die Drehzal des Fan noch besser anpassen zu können.

Planungen gehen sogar dahin das man irgentwann mal mit verstellbaren Fanblades arbeitet.

FerneZukunft schrieb:Du schreibst, Turbofan Triebwerke sind am effizientesten  - ja, leider sind sie es noch immer, weil sich keiner über etwas anderes drüber traut. Das ist der Punkt!

Und da erzählt uns hier einer der nen Turbojet zum Antrieb eines "A380 TWIN" hernehmen will. Ausserdem hab ich lediglich geschrieben das Turbofans effizienter sind als Turbojet. Auch ein Turbofan wird weiterentwickelt siehe vorherige Beiträge.

Hast du dichüberhaupt schon mal mit einem Getriebefan, einem Impellerantrieb, den sogenannten Superfans und Co beschäftigt?

FerneZukunft schrieb:Was mich unendlich ärgert, ist, dass die heutigen Verkehrsflugzeuge immer noch gleich aussehen wie die Douglas DC-8 (Erstflug 1958), bzw. die Boeing 707 (Erstflug 1957).

Na und nun?

Warum ist dem so? Weil beispielsweise moderne Airliner eine Druckkabine besitzen, hierbei sind dann runde Formen, bzw runde zylindrische Körper mit runden Domen vorne und hinten abgeschlossene Formen gut dazu um Druck- oder Spannungsspitzen zu vermeiden bzw. besser zu verteilen.

Dann hat das Teil Tragflächen, die Dinger braucht man einfach um Auftrieb zu erzeugen, NACA Profile oder superkritische Flügel sagt dir ja dabei sicher etwas.

Dann braucht man Triebwerke, die den Vortrieb liefern. Weisst ja Auftrieb und Vortrieb sind bei Flächenfliegern voneinander abhängig.

Dann braucht man Leitwerke um Drehmomente auszugleichen.

Wikipedia: Leitwerk
Wikipedia: Seitenleitwerk
Wikipedia: Höhenleitwerk

Und der Trimmung zu dienen.

Und schon bin ich bei der Form die Airliner nuneinmal haben.

Nun kann man andere Formen, Bauarten für einen Airliner überdenken, was auch gemacht wird, siehe der diversen Studien/Konzepte von Airbus, Boeing, und Co.. Nur muss man dann eben nicht nur die Vorteile dieser Konzepte hernehmen, sondern auch die Nachteile beleuchten.
In Sachen Nurflügel-Airliner hab ich ja schon im groben die Probleme die eine solche Bauart im Airlinerbereich mitsichbringen würden kurz beschrieben.

Also ganz so einfach, mal eben eine andere Form als Grundkonzept unehmen, sich aber über Vor- und Nachteile keine Gedanken zu machen, so ist die Konstruktion eines Flugzeuges dann doch nicht.

Klar könnt man auch sagen, man baut einen Entenflügler als Airliner, man nimmt das Konzept eines schwanzlosen Flugzeuges oder eines Nurflüel als Grundlage für einen Airliner, oder ähnliches. Dann muss man aber auch die jeweiligen Nachteile bedenken.

FerneZukunft schrieb:Du schreibst, Turbofan Triebwerke sind am effizientesten  - ja, leider sind sie es noch immer, weil sich keiner über etwas anderes drüber traut. Das ist der Punkt!

Und das erzählt uns hier einer der nen Turbojet zum Antrieb eines "A380 TWIN" hernehmen will. Ausserdem hab ich lediglich geschrieben das Turbofans effizienter sind als Turbojet. Auch ein Turbofan wird weiterentwickelt siehe vorherige Beiträge.

Hast du dichüberhaupt schon mal mit einem Getriebefan, einem Impellerantrieb, den sogenannten Superfans und Co beschäftigt?

FerneZukunft schrieb:Was mich unendlich ärgert, ist, dass die heutigen Verkehrsflugzeuge immer noch gleich aussehen wie die Douglas DC-8 (Erstflug 1958), bzw. die Boeing 707 (Erstflug 1957).

Na und nun?

Warum ist dem so? Weil beispielsweise moderne Airliner eine Druckkabine besitzen, hierbei sind dann runde Formen, bzw runde zylindrische Körper mit runden Domen vorne und hinten abgeschlossene Formen gut dazu um Druck- oder Spannungsspitzen zu vermeiden bzw. besser zu verteilen.

Dann hat das Teil Tragflächen, die Dinger braucht man einfach um Auftrieb zu erzeugen, NACA Profile oder superkritische Flügel sagt dir ja dabei sicher etwas.

Dann braucht man Triebwerke, die den Vortrieb liefern. Weisst ja Auftrieb und Vortrieb sind bei Flächenfliegern voneinander abhängig.

Dann braucht man Leitwerke um Drehmomente auszugleichen.

Wikipedia: Leitwerk
Wikipedia: Seitenleitwerk
Wikipedia: Höhenleitwerk

Und der Trimmung zu dienen.

Und schon bin ich bei der Form die Airliner nuneinmal haben.

Nun kann man andere Formen, Bauarten für einen Airliner überdenken, was auch gemacht wird, siehe der diversen Studien/Konzepte von Airbus, Boeing, und Co.. Nur muss man dann eben nicht nur die Vorteile dieser Konzepte hernehmen, sondern auch die Nachteile beleuchten.
In Sachen Nurflügel-Airliner hab ich ja schon im groben die Probleme die eine solche Bauart im Airlinerbereich mitsichbringen würden kurz beschrieben.

Also ganz so einfach, mal eben eine andere Form als Grundkonzept herzunehmen, sich aber über Vor- und Nachteile keine Gedanken zu machen, so ist die Konstruktion eines Flugzeuges dann doch nicht.

Klar könnt man auch sagen , man baut zum Beispiel einen Entenflügler als Airliner, man nimmt das Konzept eines schwanzlosen Flugzeuges oder eines Nurflüel als Grundlage für einen Airliner, oder ähnliches. Dann muss man aber auch die jeweiligen Nachteile bedenken.

Und überhaupt @FerneZukunft, wie hast du dir das denn genau mit deinen "A380 Twin" durch Staustrahltriebwerken angetriebenen A380 überhaupt mit der Klimaanlage, den Generatoren, den Kraftstoffpumpen und so weiter gedacht?

Ich mein die Klimapacks des A380 werden mit P2 Zapfluft (weisst ja sicher was das ist) gespeist, die Generatoren werden durch eine ander Turbinenstufe angeschlossene Welle angetrieben. und so weiter.

Sprich man müsste die Klimaanlage auch umrüsten, sprich mit Elektrokompressoren arbeiten, wie bei der B787. Selber dran gedacht?

Wikipedia: Druckkabine


Und überhaupt, wozu sollte man die Produktion des A380 aufrecht erhalten wenn man auf der anderen Seite liesst das nichtmal ein Markt für einen nochmals verlängerten A350, da spricht man von Projekten wie A350-1100 oder A350-2000 und so weiter wirklich grosse Verkaufszahlen versprecheb würden?

berlinandi schrieb am 16.07.2017:Wenn du den Leuten hier schon erzählen willst was Boeing geplant hat und was nicht solltest du dann doch ein wenig Ahnung haben.

Die Boeing 747-X Geschichte waren unterschiedliche Planungen die B747 auszubauen, da reden wir über Projekte wie die B747-500X, B747-600X oder 747-400X. Wobei die B747-400X als B747-400ER umgesetzt wurde.

Aufgrund der Konkurenz des A380 damals hat man dann die B747-8 entwickelt.


Der sogenannte Sonic Cruiser war lediglich ein Konzept, welches wohl bei den Airlines nicht wirklich auf "Gegenliebe" gestossen sein soll:

ICH erzähle hier gar nichts. Das stand so in dem von dir verlinkten Wikipedia-Artikel. Wenn der falsch ist, korrigiere in bitte, aber gib nicht mir die Schuld dafür, wenn von dir angeführte Quellen fehlerhaft sind.

LivingElvis schrieb:ICH erzähle hier gar nichts. Das stand so in dem von dir verlinkten Wikipedia-Artikel. Wenn der falsch ist, korrigiere in bitte, aber gib nicht mir die Schuld dafür, wenn von dir angeführte Quellen fehlerhaft sind.

Nur schreibt Wikipedia im B747 Artikel auch:

"Boeing plante in den Jahren 1999[56] bis Anfang 2001[57] als Reaktion auf die bevorstehende Angebotsphase vor dem Start des A3XX-Programms von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Dazu kam noch eine damals 747-400X genannte modernisierte Version der 747-400. Diese wurde als einzige Version in geringen Zahlen als 747-400ER gebaut."

Wikipedia: Boeing 747#747-500X und 747-600X .28Projekt.29

Noch mal zum Thema Staustrahltriebwerk.

Ein Staustrahltriebwerk hat das Problem, das die Verdichtung der Luftmasse unterhalb von Mach 0,85 für einen sinnvollen Betrieb zu gering ist. Áuch der spezifische Kraftstoffverbrauch ist im Vergleich zu Turbofan-Triebwerke im Unterschallbereich enorm hoch. Wirklich Sinn im Vergleich zum Turbofan machen Staustrahltriebwerke erst ab Fluggeschwindigkeiten in dem Turbofan-Triebwerke an ihre "Grenzen" kommen, also so ab etwa Mach 2,5-2,8. Es macht also wenig Sinn einen A380, also ein sogenannten Mach-Cruiser, sprich ein Airliner dessen Cruisespeed im hohen Unterschallbereich liegt mit Staustrahltriebwerken ausstatten zu wollen.

@FerneZukunft

Sorry für die späte Antwort – Freizeit ist bei mir momentan nicht vorhanden,…

@berlinandi


Du verstehst nicht, worum es mir geht! Mir ist schon bewusst, dass es nie einen zweistrahligen A380 geben wird. Ebenso werden die nächsten 30 Jahre Turbofan Triebwerke verwendet – ist mir klar.

Was mich ärgert ist, dass es einen Stillstand bzw. sogar Rückschritt in der zivilen Luftfahrt gibt.

Die wunderschöne Boeing 727 (mit ihr hatte ich als Kind meinen ersten Flug und sie ist schuld, dass ich mich für Flugzeuge zu interessieren begann), ebenso die Tupolew TU 154 hatten mit ihren wartungsschweren, unwirtschaftlichen, kleinen Triebwerken eine Reisegeschwindigkeit von fast 1.000 km/h – heute sind wir wegen diesem wirtschaftlichen Druck bei ca. 900 km/h – das ist für mich ein Rückschritt! Aber gut, der Umwelt zu Liebe akzeptabel und verlängert für Flugbegeisterte die Zeit an Board.

Wie ich im A380 eine Zukunft sehe? Ganz einfach: aus Umweltgründen! Der momentane Trend, viele kleinere Flugzeuge öfter von Point to Point Destinationen zu schicken ist alles andere als Umweltfreundlich.
Sicher, die immer weniger werdenden Geschäftsreisenden müssen kurze Wegzeiten haben, aber beim Rest ist es Bequemlichkeit.

Alle müssen umdenken – in der Stadt kann man den Individualverkehr nur mit mehr Öffis, Car Sharing und Ausbau der Rad- und Gehwege verringern – das ist genau so ein Bequemlichkeitsverlust.

Warum soll es in der zivilen Luftfahrt anders sein? Kurzstrecken bis ca. 500 Km gehören auf die Schiene verlegt (natürlich muss auch diese zum Teil dafür ausgebaut werden und jeder Airport braucht einen direkten Zuganschluss unter dem Hauptterminal).

Für weiter entfernte Anreisen brauchen wir wieder die guten, alten Zubringerflüge, welche die größeren und weniger frequentierten Mittel- und Langstreckenjets füttern.

Somit werden wieder größere Flugzeuge benötigt – Das Come Back der A 380 bzw. B 747-800.

Der Luftraum ist wieder weniger überfüllt, es herrscht nicht so ein Slot Mangel. Ich frage mich so wie so, warum die Umweltaktivisten hier nicht schon lange mehr Druck ausüben.

Ja, ich weiß  @berlinandi Du hältst mich für ein ungebildetes Naivchen mit unrealistischen Vorstellungen. Das macht mir nichts aus. Ich sage immer meine Meinung – so auch erst vor kurzem einen Waschmaschinen Verkäufer, welcher mit tollen, wäscheschonenden Programmen punkten wollte. Ich habe ihn gesagt, dass für mich die Waschmaschinen gleich primitiv wie vor 30 Jahren sind – ich will eine die endlich etwas Brauchbares kann: die Wäsche soll gebügelt und zusammengelegt herauskommen. - Ich möchte nicht wissen, was er hinter meinen Rücken gedacht/gesagt hat, aber es ist meine ehrliche Meinung.

Nur zur Info: ich bin nicht die Einzige, die sich die guten, alten Zeiten in der Luftfahrt wieder herbeisehnt:

http://www.austrianaviation.net/detail/der-flug-schreiber-warum-mir-fliegen-keinen-spass-mehr-macht/

Aber man muss nur warten, es wird auch wieder eine Trendwende geben, fragt sich nur wann!

So schön kann Reisen sein, wenn man über das nötige Kleingeld verfügt. In der C und F ist der A380 unschlagbar:

http://www.austrianaviation.net/detail/emirates-stellt-neue-a380-bordbar-vor/

Auch hier wird wieder einmal auf das Ende des A380 hingewiesen – aber ich denke positiv: der A380 wird auch diese Kriese meistern (Umweltaktivisten: verringert den Point to Point Verkehr!!!)

https://www.welt.de/wirtschaft/article167104419/Die-Zukunft-des-A380-sieht-noch-duesterer-aus.html

Es werden immer tolle Studien gemacht, aber letztendlich verstauben alle Projekte und keiner forscht an etwas Neuem – das ärgert mich. Darum versuche ich mit Euch über neue Antriebe zu diskutieren. Man muss allem eine Chance geben, auch Dingen, wie momentan utopisch sind.
@berlinandi
Mir haben Deine Beiträge viel gebracht und ich habe jetzt etwas mehr Ahnung über die verschiedenen Antriebe.
Bitte poste auch weiterhin - ich und wahrscheinlich viele andere User lesen interessiert mit.

@zaeld
Ein großes Danke auch an Dich für Deinen guten Bericht, man sieht, es gibt doch noch mehr Aviation Fans!

@berlinandi
Ja, auch ich trauere dem A340 nach - ich liebe Drei- und Vierstrahler!