A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Da kommt Freude auf:

British Airways möchte einige neue A380 kaufen. Ursprünglich wollte die Airline sechs bis sieben gebrauchte A 380 zu den bestehenden 12 erwerben. Deren Umrüstung auf „British Airways" Standard käme teuer. Deshalb sollen Neue gekauft werden.

Ja, die stark eingeschränkte Kapazität auf Britischen Hauptflughäfen erfordert den Einsatz großer Maschinen – trotzdem sie vier Triebwerke haben.

http://www.austrianaviation.net/detail/kreise-british-verhandelt-a380-order/



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@FerneZukunft

Das könnte aber auch ein Trick sein, um die Brexit-Verhandlungen mehr „pro-UK“ zu beeinflussen. Denn bei einem Hard-Brexit wird BA wohl ein paar Probleme bekommen, wenn die Fluggäste aus der EU ausbleiben.

@Fichtenmoped

Ich glaube nicht, dass durch den Brexit viele Passagiere wegfallen. Aber es ist schon möglich, dass man sich andere Vorteile erwartet, wenn man A380 bestellt, aber dazu habe ich zu wenig Insiderwissen.
Hier steht, dass Ersatz für die alternde B747-400 Flotte gesucht wird. Warten wir ab, ob BA tatsächlich kauft – man hat ja gesehen, wie lange es bei Emirates gedauert hat

http://www.aero.de/news-28421/British-Airways-spricht-mit-Airbus-ueber-neue-A380.html

Emirates lässt sich noch einige Monate mit der Entscheidung Zeit, welche Triebwerke ihre neu bestellten A380 erhalten.

http://www.aero.de/news-28432/Emirates-prueft-Rueckkehr-zu-GP7200-Triebwerken.html

Da fallen mir doch gleich ein paar Fragen ein:

Sind die Triebwerke ausschließlich für den A380 konzipiert, oder können sie auch an andere Flugzeuge angebracht werden? Und umgekehrt, können andere Triebwerke an den A380 angebracht werden? Nur theoretisch, ob es paßt, von den Zulassungen mal abgesehen.

Ich gehe mal davon aus, daß die Schnittstelle zwischen Triebwerk und Flugzeug fest definiert ist, d.h. wo welches Rohr und wo welches Kabel liegt. Wer gibt die üblicherweise vor? Der Triebwerks- oder der Flugzeughersteller?

Sind diese Schnittstellen im wesentlichen immer gleich (kann ich mir nicht so recht vorstellen)?

Läßt sich überhaupt ein Triebwerkstyp an unterschiedliche Flugzeugtypen anbauen, oder sind die immer speziell für die Flugzeugtypen gefertigt?

zaeld schrieb:Sind die Triebwerke ausschließlich für den A380 konzipiert

Ja.

zaeld schrieb:können sie auch an andere Flugzeuge angebracht werden?

Ja, nach Anpassungen am Flugzeug...wobei überdimensioniert.

zaeld schrieb:Und umgekehrt, können andere Triebwerke an den A380 angebracht werden?

Ja, nach Anpassungen am Flugzeug.

zaeld schrieb:die Schnittstelle zwischen Triebwerk und Flugzeug fest definiert ist

Mechanisch schon, sonst muss man den Flügel umbauen (und neu testen).

zaeld schrieb:wo welches Rohr und wo welches Kabel liegt.

Nicht immer, da gibt es Unterschiede.

zaeld schrieb:Wer gibt die üblicherweise vor? Der Triebwerks- oder der Flugzeughersteller?

Der Flugzeughersteller, er bestellt schliesslich die Unterkomponente Motor nach seinen Anforderungen - in der Praxis gibt es dennoch Vorschlägen von beiden Seiten.

zaeld schrieb:Sind diese Schnittstellen im wesentlichen immer gleich

Nein.

zaeld schrieb:Läßt sich überhaupt ein Triebwerkstyp an unterschiedliche Flugzeugtypen anbauen, oder sind die immer speziell für die Flugzeugtypen gefertigt?

Das hängt von der Klasse ab - je kleiner umso einfacher und mehrere Alternativen, aber immer mit Anpassungen.

zaeld schrieb:Sind die Triebwerke ausschließlich für den A380 konzipiert, oder können sie auch an andere Flugzeuge angebracht werden? Und umgekehrt, können andere Triebwerke an den A380 angebracht werden? Nur theoretisch, ob es paßt, von den Zulassungen mal abgesehen.

@Abahatschi

Jain, der A380 ist derzeitig mit dem Trent 900 und dem GP7200 (bzw deren Untertypen) erhältlich. Das Kerntriebwerk des Trent 900 basiert am Ende auf dem Trent 500, wobei die Trent-Serie eine Weiterentwicklung des RB211 darstellt.

Wikipedia: Rolls-Royce Trent#Trent 900

Wikipedia: Rolls-Royce RB.211


Das Trent 900 ist schon ein eigenständiges Triebwerk basiert jedoch wie die gesamte Trent Familie auf dem RB211.

Das GP7200 wurde für die nicht verwirklichte B747X entwickelt und dessen Niederdrucksystem ( Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine) wurden auf Basis des Niederdrucksystemes des PW 4000 entwickelt.


Wikipedia: Pratt & Whitney PW4000

zaeld schrieb:Ich gehe mal davon aus, daß die Schnittstelle zwischen Triebwerk und Flugzeug fest definiert ist, d.h. wo welches Rohr und wo welches Kabel liegt. Wer gibt die üblicherweise vor? Der Triebwerks- oder der Flugzeughersteller?

Strukturmässig gesehen sind die Schnittstelle zwischen Flugzeug (oder besser Tragfläche) und Triebwerk die jeweiligen Triebwerkspylonen, welche entsprechend angepasst werden müssten. Auch müsste die Verrohrung des Nebenstromsystems und der Kabelbaum, mit allem drum und dran wie Kabelhalter, Kabeldurchführungen und so weiter angepasst werden. Von der Avionik her gesehen, müssten die jeweiligen Bus-Systeme/-Varianten zwischen FMC, Fluglagecomputer, Flugrechner, Bordcomputer, AP der jeweiligen FADEC, also der Triebwerkssteuerung sofwaretechnisch angepasst werden. Vereinfacht gesagt.

Abahatschi schrieb:Der Flugzeughersteller, er bestellt schliesslich die Unterkomponente Motor nach seinen Anforderungen - in der Praxis gibt es dennoch Vorschlägen von beiden Seiten.

Ob nun beim A380 vier GP4000 oder vier Trent 900 drunterhängen kommt auf die jeweilige Kundenairline an. Denn die Triebwerkshersteller entwickeln die Triebwerke auf eigene Kasse, deshalb wollen die jeweiligen Hersteller auch konkrete Abnahmezusagen für einen eventuellen A380 NEO haben.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-neo-neue-triebwerke-forderung-emirates-nicht-rentabel

berlinandi schrieb:Ob nun beim A380 vier GP4000

GP7000, sry.

Das hängt von der Klasse ab - je kleiner umso einfacher und mehrere Alternativen, aber immer mit Anpassungen.
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Also @zaeld:

Auch hier müssen (oftmals) gewisse Änderungen an den Verkleidungen, oder den Abmaßen des FAN-Durchmeser, der Verdichter- und Turbinenstufendurchmesser, teilweise auch am Nebenstromverhältniss gemacht werden. Bestes Beispiel das Leap-X:

Wikipedia: CFM International LEAP

oder (etwas älter) CFM-56:

Wikipedia: CFM International CFM56


Auch gibt es beispielsweise Triebwerksfamilien mit und ohne Nachbrenner, wie etwa die verschiedenen Versionen des F-404:


Wikipedia: General Electric F404

Abahatschi schrieb:Ja, nach Anpassungen am Flugzeug...wobei überdimensioniert.

Wie gesagt, die Trent Familie ist eine ganze Triebwerksfamilie dessen FAN-, Verdichterstufen- und Turbinenstufendurchmesser jeweils angepasst werden. Hierbei ist das für den A350-1000 hergenommene XWB-97 mit bis zu 431K kN Schub das derzeitig "schubstärkste" Triebwerk der Trent- "Familie".

berlinandi schrieb:Das GP7200 wurde für die nicht verwirklichte B747X entwickelt und dessen Niederdrucksystem ( Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine) wurden auf Basis des Niederdrucksystemes des PW 4000 entwickelt.

Auch verwendete man beim GP7200 im groben das Hochdrucksystem des GE90.

Das GE 90-115B stellt derzeitig das grösste und schubstärkste in Serie gefertigte Strahltriebwerk dar.

Wikipedia: General Electric GE90

@Abahatschi
@zaeld

@berlinandi

Hat Rolls-Royce eigentlich seine Probleme mit dem Trent 1000 Triebwerk schon in Griff?

Die Schutzschicht der inneren Verdichtungsschaufeln hält nicht.
Schwefelanlagerung und Salzanlagerung in Kombination mit den heißen Temperaturen lassen Natriumsulfat entstehen – dies lässt durch Oxidation das Material ermüden. Vor allem Dreamliner mussten deshalb am Boden bleiben:

https://www.flightglobal.com/news/articles/trent-turbine-troubles-ground-thai-787s-439068/
https://www.aerotelegraph.com/thai-airways-muss-dreamliner-grounden
https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/probleme-mit-787-triebwerken-erreichen-air-new-zealand/743220

Wie gefährlich ist das? Kann das zum Absturz führen?


Auch beim A380 hielten die Rolls-Royce Trent 900 Triebwerke nicht die vom Hersteller versprochenen Leistungen.

http://www.aero.de/news-25720/Airbus-verschiebt-Auslieferung-von-A380-an-Emirates.html

@FerneZukunft

FerneZukunft schrieb:Wie gefährlich ist das? Kann das zum Absturz führen?

Eine (übermässige) Korrosion und/oder vorzeitige Abnutzung schwächt das Material, kann also bei zu langen Betriebszeiten (theoretisch) zu Ermüdungsbrüchen führen, was dann zum Ausfall des Triebwerkes führen würde. Man hat jedoch die Wartungsintervalle entsprechend angepasst. Auch wurde seitens der EASA eine Lufttüchtigkeitsanweisung rausgegeben, hierbei dürfen Triebwerke mit den aufgelisteten Seriennummern nicht paarweise an einem Flugzeug verbaut sein, um einen gleichzeitigen Ausfall auszuschließen. Einen Link zur Lufttüchtigkeitsanweisung findest du im Artikel:


http://www.aero.de/news-28450/Trent-1000-quaelt-Airlines-und-Rolls-Royce-.html

@berlinandi

Vielen Dank!

Das mit den den Trent 1000 hat mich deshalb beschäftigt, weil ich möglicherweise mit einer B 787-8 fliegen „muss" – diesen Flugzeugtyp wollte ich eigentlich ausweichen, weil er noch immer viele Kinderkrankheiten hat.
Neben den Triebwerksproblemen überhitzen nach wie vor die Batterien:

https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/dreamliner-batterie-kocht-ueber/742766


Aber das gehört nicht hier her, bleiben wir beim A 380:

Airbus hat seine A380 App verbessert. Man kann Flüge buchen und virtuelle Rundgänge an Board unternehmen.

Leider nur für Apple – das besitze ich nicht.

https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-stellt-neue-a380-app-vor/746344

Ich bin erleichtert, dass die beiden Ex – Singapore Airlines A380 NICHT als Ersatzteillager herhalten müssen.
Die portugiesische Hi Fly übernimmt sie.

https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/zweite-sia-a380-reist-nach-lourdes/748498

Auch interessant: Airbus schuldet Deutschland noch 759 Millionen Euro.
Hier geht es um das staatliche Entwicklungsdarlehen für das A380 Programm.

Wieviel davon rückgezahlt werden muss hängt von der Anzahl künftiger A380 Bestellungen ab.

Der neue Verkaufschef von Airbus, Eric Schulz und ich haben eine Kleinigkeit gemeinsam: wir glauben fest daran, dass noch weitere Riesenbabys gekauft werden.

https://www.welt.de/wirtschaft/article173413684/Luftfahrt-Airbus-schuldet-Deutschland-759-Millionen-Euro.html

Qatar hat noch drei Optionen für den A380 Diese will sie vorerst noch nicht einlösen.

Momentan konzentriert man sich auf den A350-1000, die Airline hat aber zugegeben, dass der A380 sehr zuverlässig und bei den Passagieren extrem beliebt ist – deshalb werden die Optionen wahrscheinlich in ein paar Jahren doch noch in Festbestellungen umgewandelt.

Ich würde es mir wünschen!

http://www.aero.de/news-28644/Qatar-Airways-loest-A380-Optionen-nicht-ein.html

Wegen Produktionskürzungen beim A380 und A400M baut Airbus bis zu 3.600 Jobs ab.

Unfair ist, dass alle Standorte bis auf Frankreich betroffen sind.

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Airbus-plant-offenbar-Stellenabbau-article20318086.html
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/airbus-will-angeblich-3600-stellen-streichen-oder-verlegen-15476273.html

Qatar löst die restlichen A380 Optionen nicht ein, weil sie einen komplett überarbeiteten „NEO" möchten. Dabei sind ihnen " nur" neue Triebwerke zu wenig – es muss alles verbessert werden.

Ich befürchte, dass Airbus diesen Kundenwunsch nicht erfüllt, weil es schlicht und einfach zu teuer kommt.

https://www.aerotelegraph.com/qatar-airways-wuenscht-sich-besseren-airbus-a380

Nun ist der erste A380 von Lufthansa in München eingetroffen. Ab 25.03. werden damit Linienflüge nach Los Angeles, Peking und Hongkong aufgenommen.

Falls jemand in Umkreis München wohnt: vom 21.03. – 28.03. findet die A380 Aktionswoche statt – man kann das Riesenbaby aus der Nähe betrachten und erfährt einiges darüber.

Diese Veranstaltung wäre genau meines – leider zu weit weg und kurz mit den Kids hinfliegen ist mir momentan zu teuer – schade

https://www.austrianwings.info/2018/03/muenchen-erste-landung-der-lufthansa-a380-am-17-maerz/