Automobildesign im Wandel der Zeit - geht das nicht auch in schön?

Der Roller hat eine Edle holzverkleidung auf dem Fußboden und einen schön designten sitz, dass Design mit dem großen Rundscheinwerfer ist ok. Ich bin eher kein Fan von Retrodesign aber dass dürfte wohl kein Geheimnis sein.

@Orig.Nathan

Ich bin da - was die Umwelthilfe angeht - ganz bei Dir. Das ist ein reiner Kohlebagger mit grünen Flyern.

Man kann Ihnen moralisch nur nicht vorwerfen, wenn sie anhand bestehender Gesetze oder Richtlinien klagen, wie im Dieselskandal.

Es war schließlich nicht die Umwelthilfe, die diese Gesetze und Verordnungen erlassen haben, sondern Politiker, sprich Eurokraten. Insofern erschien es mir äußerst infantil, wenn Politiker sich darüber aufregen, dass die Umwelthilfe genau die von Ihnen erlassenen Gesetze zur Basis einer Klage nehmen.

Ich kann das Selbstverständnis von Politikern nicht nachvollziehen: Wir haben das mal ein paar Gesetze gemacht, aber die darf doch jetzt keiner anwenden, die waren doch völlig idiotisch.

Orig.Nathan schrieb:Der Gesetzgeber hat wie immer keine Schuld am Missbrauch gesetzlicher Möglichkeiten. Völlig wasserdicht ist kein Gesetzestext zu formulieren.

Erstes Nein: man kann sehr wohl einen Gesetzestext so formulieren, dass keine Möglichkeiten zum Missbrauch bestehen. Das, was hier von der Politik abgeliefert wurde, war einfach handwerklich schlecht gemacht.

Zweites Nein: Es war nicht überraschend, dass hier Missbrauch geschieht. Davor haben bereits zuvor viele Kundige gewarnt. Aber die Politik hat auf die Falschen gehört! Oder einfach ohne Verstand durchgewunken oder sich von Lobbyisten bestechen lassen. Was auch immer. Aber Warnungen gab es genug. Man muss nur die Richtigen fragen. Und an der richtigen Stelle nach den Richtigen suchen. In diesem Fall hier zB. sind die Richtigen dort zu suchen, wo Menschen mit naturwissenschaftlich-technischem Hintergrund und berufstäglichem Bezug zum Thema sitzen, also zB. Entwicklungsingenieure, Konstrukteure etc.

Drittes Nein: wenn Missbrauch auftritt, so kann man auch nachsteuern! Die Politiker, die sich über die DUH echauffieren, aber keine Anstalten machen, die gesetzlichen Grundlagen so zu verändern, dass zumindest dieser Missbrauch unterbleibt, machen sich in meinen Augen absolut lächerlich und sind gerade Ursache des Problems! Wenn doch angeblich alle sich einig sind, dass das, was die DUH macht, Missbrauch ist, warum gibt es dann keinen Antrag im Bundestag, das Gesetz erstmal vorübergehend auszusetzen und zu überarbeiten? Namentliche Abstimmung über diesen Antrag im Bundestag und schon wüsste jeder Wähler, was er von seinem Abgeordneten halten kann.

sacredheart schrieb:Es war schließlich nicht die Umwelthilfe, die diese Gesetze und Verordnungen erlassen haben, sondern Politiker, sprich Eurokraten. Insofern erschien es mir äußerst infantil, wenn Politiker sich darüber aufregen, dass die Umwelthilfe genau die von Ihnen erlassenen Gesetze zur Basis einer Klage nehmen.

Das ist wohl wahr.

otternase schrieb:Wenn doch angeblich alle sich einig sind, dass das, was die DUH macht, Missbrauch ist, warum gibt es dann keinen Antrag im Bundestag, das Gesetz erstmal vorübergehend auszusetzen

Erstens mal kann man kein Gesetz einfach so mal aussetzen und zweitens rechtfertigt der Missbrauch durch eine Institution ja nicht, den ganzen Bereich jeglicher Kriminalität zu öffnen.

Was immer da lief es konnte nicht ohne das KBA laufen. Das KBA und z.B. ein Herr Winterkorn - da sehe ich eine Seilschaft.

Orig.Nathan schrieb:Erstens mal kann man kein Gesetz einfach so mal aussetzen

natürlich nicht mal "einfach so", sondern eben auf Beschluss des Bundestages hin. Wenn sich dafür eine Mehrheit findet. Aber warum wird das nicht beantragt und warum findet sich für einen solchen Beschluss keine Mehrheit?

Orig.Nathan schrieb:zweitens rechtfertigt der Missbrauch durch eine Institution ja nicht, den ganzen Bereich jeglicher Kriminalität zu öffnen.

"Kriminalität" ist ja wohl ein klein wenig dramatisch ausgedrückt. Es geht um Dinge, die bis vor wenigen Jahren, bis zur Schaffung jener Gesetze, auf die sich die DUH beruft, gar nicht gesetzlich geregelt waren! Haben wir in den 80er, 90er Jahren alle in krimineller Anarchie gelebt?
Im konkreten Fall zB geht es um "unzureichender Kennzeichnung der Verbrauchswerte"... Das hat doch nichts mit "Kriminalität" zu tun.

Meiner Ansicht nach regulieren die meisten Gesetze, auf die sich die DUH beruft, Dinge, die gar keiner gesetzlichen Regulierung bedürfen!

Im übrigen aber kann man das auch noch unter weitaus generellerem Gesichtspunkt sehen: es ist ein von der Politik geschaffenes Problem, dass mit Abmahnungen Geld verdient werden kann und Gruppen gleichzeitig die Vorteile der Gemeinnützigkeit in Anspruch nehmen können und kommerzielle Interessen verfolgen können!

um mal wieder back-to-topic zu kommen:

das allermeiste, was unterschiedlichste Hersteller derzeit so unter dem Thema "Elektroauto" auf die Straße setzen, ist ziemlich potthässlich, der Begriff "Straßenwarze" trifft zumeist zu.

Jedoch haben mich zwei aktuelle Entwürfe für Elektroautos sehr positiv überrascht!

1) der Honda Urban EV
https://www.heise.de/autos/artikel/Prototypen-Fahrt-im-Honda-e-4458436.html

Optisch knüpft er an das Konzept des Hot Hatchback an, also an Fahrzeuge wie Renault 5, VW Golf 1. Generation, Peugeot 205, etc. Bzw. offiziell an den Honda Civic 1. Generation

2) der Bollinger B1
https://www.auto-motor-und-sport.de/news/elektro-gelaendewagen-bollinger-b1-infos-daten-preise/

Von "Design" zu sprechen, ist hier vielleicht nicht ganz korrekt, die Form folgt sehr konsequent der Funktion. Erinnert an Ikonen wie Land Rover Defender...

@otternase
Also ich bin ja bei design recht offen, doch das was Honda und Bollinger da aufs Papier gekritzelt haben find selbst ich hässlich. So muss sich mancher in den späten 90 er beim Fiat Multipla gefühlt haben.

otternase schrieb:Optisch knüpft er an das Konzept des Hot Hatchback an, also an Fahrzeuge wie Renault 5, VW Golf 1. Generation, Peugeot 205, etc. Bzw. offiziell an den Honda Civic 1. Generation

Ja, das problem bei den anderen Autos ist, dass zumindest der Golf 1 der Peugeot 205 und auch der Peugeot 106 in meinen Augen gut aussahen, während der Honda Urban EV so ausschaut als hätte das Designerteam das licht ausgelassen (um strom zu sparen).

PStanisLove schrieb:Ja, das problem bei den anderen Autos ist, dass zumindest der Golf 1 der Peugeot 205 und auch der Peugeot 106 in meinen Augen gut aussahen, während der Honda Urban EV so ausschaut als hätte das Designerteam das licht ausgelassen (um strom zu sparen).

nun, die Ähnlichkeit Golf 1 zu Honda Urban EV entspringt nicht allein meiner Phantasie. Sowas haben auch schon andere gesehen:

https://www.autonews.com/article/20170918/OEM03/170919757/honda-ev-hops-back-in-time
https://auto.oe24.at/neuvorstellung/Honda-zeigt-cooles-E-Auto-im-Golf-1-Look/299348280 (Archiv-Version vom 21.05.2019)

@otternase
Von manchen aus Perspektiven muss ich dir sogar recht geben, ist nur noch die frage ob das was gutes für den Honda bedeutet.

Dass Problem ist das beim Golf 1 das Heck gelubgen ist und die Front nicht.

@otternase

Irgendwie sehen beide von Dir freundlicherweise verlinkten e Autos so aus, als wären sie einem Kindergartenmalwettbewerb entsprungen, bzw im Falle Bollinger einem Kindergarten-Faltwettbewerb.

Hallo zusammen,

ich möchte mich zuerst einmal bei allen Beteiligten bedanken für die ungewöhnlich vielfältige und bislang überwiegend "saubere", wirklich interessante Diskussion. Gerade bei Allmystery ist das einigermaßen überraschend (aber vielleicht habe ich mich hier auch zu spät eingelesen und diverse Löschungen und Sperrungen nicht mitbekommen).

Auf meinen persönlichen "Geschmack" möchte ich nicht unbedingt näher eingehen, weil ich in beinahe jedem Jahrzehnt des Automobilbaus richtungsweisende, interessante oder auch einfach nur "schöne" Fahrzeuge finden kann und damit wenig Neues beitragen würde.
Stattdessen kommentiere ich mich lieber kreuz und quer durch ein paar bisherige Aussagen.

Eine grundsätzliche Anmerkung habe ich aber zum Begriff "Design":
Design umfasst immer ein gesamtes Objekt und dessen Nutzung inklusive aller technischen und ggf. philosophischen Aspekte, idealerweise auch seinen möglichst effizienten Herstellungsprozess (Industriedesign) bis hin zur Technikfolgenabschätzung oder gar zu Gesellschaftsutopien/Systemdesign (nach wie vor Teil der Lehrpläne an den gestalterischen Fachbereichen der meisten Universitäten).
Design wird im deutschsprachigen Bereich gern verwechselt mit Styling.
Styling betrifft lediglich die Maßnahmen zur ästhetischen Aufwertung eines ansonsten bereits "fertigen" Produkts, also das "Schönmachen" z.B. im Sinne aktueller Modeströmungen.

Design wäre also, ein Gerät zu entwickeln, das Menschen mit Motorkraft zu deren individuellen Zielen transportiert.
Styling wäre, für dieses Gerät immer neue, modische Verkleidungen und Farben zu entwerfen.
Im Automobilbereich finden wir das eine zumindest ansatzweise mit jedem grundlegend neuentwickelten Modell, das andere mit jedem Facelift und den vielfältigen Tuning-Gadgets, die werksseitig bestellt oder später vom Nutzer hinzugefügt werden können.



1. Aerodynamik als Mythos.

Bettman schrieb am 06.05.2019:Letzten Endes ist das Design doch vor allem eine Frage der Sicherheit und einer strömungstechnisch möglichst optimalen Gestaltung. Da macht man sich eben heute mehr Gedanken als noch vor 30 Jahren.

sacredheart schrieb am 06.05.2019:Na, die Zeiten schlechter cw Werte sind doch wohl schon länger vorbei.

Lupo54 schrieb am 06.05.2019:(...) 1. Cw-Wert. Der muß heutzutage stimmen. Also weg mit allem, was übersteht.

kleinundgrün schrieb am 07.05.2019:Aber die eigentliche Frage war ja, warum die Autos nicht mehr schön sind. Der Calibra ist sicherlich kein Auto, das man in eine Reihe mit einem "BMW 507, Ur 911er, Porsche 356er, Der BMW 3.0 CS" stellen würde. Da sieht man eben, dass die Berücksichtigung des cw-Wertes zu Lasten der Freiheit bei der Gestaltung geht.

Die Aerodynamik aktueller Automobile, die von einem Fahrer aktiv in Alltagssituationen gesteuert werden müssen, ist im Wesentlichen seit ca. 30 Jahren ausgereizt und lässt nur noch geringe Verbesserungen zu.
cW-Werte zwischen ca. 0,28 und 0,36 sind nach wie vor üblich und verbreitet, die entsprechenden cW*A-Werte haben sich durch die flächendeckende Verbreitung von SUV, Transporter und "Minivan" insgesamt eher verschlechtert und lassen sich auch durch ausgefeilte "Tricks" bei Detaillösungen nicht völlig auffangen.

Die Berücksichtigung des Luftwiderstands als oberstes und einziges Ziel würde tatsächlich die Formgebung diktieren und müsste sich dabei einer Haakeschen Ogive annähern (jedenfalls unterhalb der ca. doppelten Schallgeschwindigkeit):



Das hat man tatsächlich umgesetzt und es sieht dann bei cW 0,11 in etwa so aus (okay, die Räder könnte man noch verkleiden):



Am Foto des bemannten Acabion erkennt man natürlich sofort die Nachteile einer solchen absolut aerodynamischen Form:
- der Fahrer findet keinen komfortablen Raum vor und kann keine dauerhaft bequeme Haltung einnehmen
- Übersichtlichkeit und Funktionalität leiden (park mit so einem Ding mal rückwärts ein...)
- die Fahrstabilität erreicht nicht das Niveau eines klassischen "Vierrads"
- Unfallsicherheit und Schutz anderer Verkehrsteilnehmer sind zumindest in einigen Situationen fragwürdig

Innerhalb der bis heute üblichen Lufwiderstandsbeiwerte von Personenwagen hat man allerdings nach wie vor einen großen Gestaltungsspielraum, den folgende Beispiele recht gut zeigen.

Rumpler Tropfenwagen, 1921, cW 0,28 trotz freistehender Speichenräder:




Mercedes W124, 1984, cW 0,29 und damit bis heute sehr gut, aber schlechter, als der olle Rumpler:




Opel GT, 1968. Sieht aerodynamisch und "schnell" aus, gell?
cW 0,39 - 0,41, je nach Scheinwerferstellung. Die Neuauflage von 2007 erreichte übrigens cW 0,42.

Original anzeigen (4,4 MB)


VW Scirocco 1, 1974. Sieht eckig und schrankwandig aus, aber: cW 0,4 = Opel GT.
Das mag ein zufälliges Ergebnis gewesen sein, aber die Erkenntnis daraus war: Wichtig ist auch, wie die Luft unterm Auto und durch den Motorraum läuft.




Porsche 924, 1975, noch so eine "optische Aeroflunder", cW 0,36 mit geschlossenen Scheinwerfen:




Opel Calibra, 1989, cW 0,26:




Mercedes W211, 2002, ebenfalls cW 0,26:

Original anzeigen (0,2 MB)


Schlörwagen, 1939, cW 0,186 mit bereits deutlich erkennbaren Nachteilen im Allgasverkehr:

Original anzeigen (1,3 MB)


VW XL-1, 2014, cW ebenfalls 0,186 mit anderer Gestaltung, aber ebenfalls einschätzbaren Nachteilen im Alltag:




Eine cW-Liste vieler Autos aus allen Baujahren, in der man viele aktuelle Modelle mit cW 0,22 - 0,34 korrekt wiedergegeben findet:
http://rc.opelgt.org/indexcw.php

Ein guter Artikel dazu:
https://www.sueddeutsche.de/auto/autos-suv-aerodynamik-spritverbrauch-1.4507368

Man könnte also in etwa festhalten, dass:

• cW-Werte unterhalb von ca. 0,22 bei aktiv gesteuerten Alltagsautos mit nebeneinander angeordneten Sitzen ohne erhebliche Nachteile sehr schwierig werden

• die großen Stirnflächen heute so beliebter "hoher" und generell größerer Autos den Luftwiderstand insgesamt verschlechtern

• im Rahmen der aktuellen Gegebenheiten folgende Maßnahmen Sinn ergeben und weitgehend umgesetzt wurden:
  Verkleideter Unterboden, abgerundete A-Säulen, hohes Heck bei Limosinen bzw. möglichst steiles Heck mit Abrisskante bei Kombis

• weitere Verbesserungen zulasten der Alltagstauglichkeit möglich wären u.a. durch:
  Längeren vorderen Überhang mit stark abgerundeter "Nase", sehr langes, schmales Heck mit deutlich geringerer Spurweite hinten und komplett verkleideten Rädern, stark gewölbtes Dach mit höchster Stelle möglichst weit vorn, generell möglichst schmale Bereifung.

• sich an dieser Stelle wenig tun wird bzw. getan hat, solange Abgasnormen nur "Regelzyklen" mit vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten zugrundeleg(t)en: Durchschnittsgeschwindigkeit im aktuellen WLTP-Prüfzyklus ist 47 km/h

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2. Dicke Dachsäulen als Gestaltungsgelement

shadowline schrieb am 12.05.2019: (...) Wenn heute agressives Frontdesign und "schmale" Fensterflächen gefragt sind und bei Klein(st)wagen teils eiförmiges Design - wer will es den Herstellern verdenken, dass genau das auf den Markt gebracht wird? Von den übriggebliebenen 5%-10% "gestrigen" lässt sich kein brauchbarer Marktanteil hereinholen.

Das können wir nach einem kurzen Blick in die Anforderungen zu Unfallsicherheit und die verwendeten Materialien recht schnell abhaken.
Alle halbwegs aktuellen Normen zur Unfallsicherheit erfordern eine gewisse Stabilität des Aufbaus bei Zusammenstößen und Überschlägen.
Mit geeigneten Werkstoffen sind sie ohne weiteres auch bei schlanken Dachsäulen zu erreichen, aber das wird teuer (höherer Materialpreis für höherfesten Stahl, Schweißen dann kritisch -> Löten, Kleben oder Nieten). Ausgerechnet der Fiat Multipla zeigte mit seiner "umlaufenden Zelle" übrigens recht gut, was damit möglich wird: Dachholme und Schweller aus höherfestem Material waren elementarer Designbestandteil und damit auch Teil der direkt sichtbaren Außenform; für ein Auto dieser Größe waren sie ausgesprochen schlank.
Baut man weiterhin preisbewusst mit dem bewährten "Karosseriefeinblech DC", müssen die Dachsäulen dann eben dicker und z.T. auch mehrwandig ausgeführt werden. Das schränkt fast zwangsläufig die Übersichtlichkeit ein, lässt sich aber prima in "aggressives Styling" verpacken und dem der Egozentrik zugeneigten Standardkunden auch bestens unterjubeln - wozu hat er heute schließlich Einparkhilfen.
Und dann müssen natürlich noch diverse Airbags und eine Ambientebeleuchtung darin untergebnracht werden, also wird es auch bei ordentlichem Basismaterial heute relativ fett.
Dicke Dachsäulen sind also gleichermaßen Teil von Design und Styling - mal mehr, mal weniger.


Später gerne mehr dazu - muss jetzt erstmal weg.

@Dobie

Danke für den umfassenden Beitrag. Ich würde ihn für 'allmystery excellence' vorschlagen, wenn es das gäbe.
Willkommen in der Diskussion. Man merkt halt, dass Automobildesign kein Thema ist, das sehr polarisiert wäre.

Der 924er ist schon wunderschön.

Der 928er hat angeblich von hinten einen günstigeren cw-Wert als von vorne. Aber er hat einen tollen Sound und bequeme Sitze, dazu den längsten Zahnriemen aller Serien Pkw.

Dobie schrieb:1. Aerodynamik als Mythos.

Das ist aber kein Mythos.
Klar gibt es auch moderne Autos mit hohem cw-Wert - aber wie wäre der, wenn sie nicht dahingehend optimiert und "rundgelutscht" wären? Autos wurden eben immer größer und damit stieg auch die Stirnfläche.
Designspielereien würden hier den Verbrauch erhöhen und das ist momentan eben nicht gewünscht. Und die Folge ist eben, dass sich ein gewisser Formenspielraum aus der Funktion heraus ergibt. Ich muss Antrieb und Passagiere unterbringen und das bei möglichst wenig Luftwiderstand.
Dass die SUVs hier aus der Reihe tanzen, ist leider so. Aber da bestimmt die Nachfrage den Markt. Keiner vergleicht den Verbrauch eines SUV mit einem Kompaktwagen und deswegen spielt der Mehrverbrauch hier keine Rolle.
Wohl aber wird der Verbrauch innerhalb der Fahrzeugkategorien verglichen und damit nähern sich dort die Formen wieder einander an.

Dobie schrieb:2. Dicke Dachsäulen als Gestaltungsgelement

Na ja, Du sagst ja selber, dass erstens in den Dachsäulen was untergebracht werden muss (Airbags, Lautsprecher etc.) und dass zweites stabile dünne Dachsäulen teurer wären.
Auch hier wird die Nachfrage das Angebot bestimmen.
Nicht zuletzt mögen es viele, wenn sie in ihrem Auto in einer art Höhle sitzen. Das vermittelt ein Gefühl der Geborgenheit und Sicherheit.
Und klar geht es zu Lasten der Übersichtlichkeit und die Hersteller können prima eine Reihe von Assistenzsystemen vermarkten.

@kleinundgrün, das ist schon zwiespältig.
Wie Du am gezeigten Schlörwagen erkennen kannst, sind moderne Autos eben genau nicht "rundgelutscht", und einige der aktuellen Stylingelemente (nicht Designspielereien) stehen einer guten Aerodynamik eher im Wege. Schau Dir z.B. mal die aktuellen "übergroßen" Kühlergrille näher an: Du wirst dort angebliche Lufteinlässe häufig verschlossen finden, mit angedeutetem oder vorgesetztem Gitter zum besseren Aussehen oder Vortäuschen einer Sportwageneigenschaft (ja, auch bei vielen Mutti-Transportern). Richtig heftig war da der erste Audi R8, bei dem nicht mal ein Drittel der vorderen "Lufteinlässe" wirklich durchbrochen war, weil der Motor er seine Luft ja an ganz anderer Stelle bekommt. Das gibt klaren und auch messbaren Aero-Abzug zugunsten von Styling, das der Kunde vermutlich überhaupt nicht so "verlangen" würde, wenn er denn ein sinnvolleres präsentiert und erklärt bekäme (hier liegt übrigens ein ganz grundlegender Fehler vieler Produktangebote der modernen Gesellschaft; SUV und Minivan sind nur ein kleiner Ausschnitt der Stilblüten).

Den Verbrauch von SUV und Kompaktwagen vergleicht zwar niemand ernsthaft im Alltag, aber er findet sehr wohl Berücksichtigung im gesamten "Flottenprogramm" jedes Herstellers: Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 setzte den Flottenverbrauch aller neu zuzulassenden (= jeweils aktuell angeboteten) Kraftfahrzeuge eines Herstellers mit einem Grenzwert von 130 g CO2/km fest.
Im wahrsten Wortsinne "atemberaubende" SUVs und andere Monstrositäten, also gerade die ausgesprochenen Imageträger eines Herstellers, werden damit nur über deutliche Effizienzsteigerungen bei Klein- und Mittelklassewagen (also Volumenmodellen) möglich und gewissermaßen genau damit erkauft.
In der Gesamtbilanz geht das zulasten der Umwelt, weil man eben auch die Imagefahrzeuge deutlich effizienter bauen oder einfach weglassen könnte - und, weil der reale Flottenverbrauch in den letzten Jahren kontinuierlich geringfügig gestiegen statt gefallen ist. Das liegt daran, dass sich jene Machomobile in Wirklichkeit dummerweise eben doch verdammt gut verkaufen - und oft als Zweit- oder Firmenwagen laufen.
2017 lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß eines Personenwagen zwar nur um 0,4 g über dem Wert des Vorjahres, aber schon 2015 lag der Flottenverbrauch insgesamt um satte 42 % über dem von den Herstellern angegebenen. Die Steigerung seit 2001 beträgt dabei 30 %, und ja: Die Gesamtanzahl aller Fahrzeuge pustet bislang in jedem neuen Jahr insgesamt mehr Abgase in die Umwelt, als früher. Weil es eben insgesamt mehr Fahrzeuge gibt, insgesamt sehr viel mehr gefahren wird und die großen, leistungsstarken Fahrzeuge einen relativ größeren Anteil an der Gesamtzahl gewonnen haben.
Die herstellerseitigen Verbrauchsflunkereien legen dabei natürlich noch ein paar ordentliche Kohlen(dioxidtonnen) drauf, wobei ich die ganzen Widersprüche von Kohlendioxid als Maßstab jetzt bewusst ausklammern möchte.

Siehe dazu u.a. auch:
https://www.eea.europa.eu/highlights/no-improvements-on-average-co2
https://theicct.org/publications/laboratory-road
https://www.umweltbundesamt.de/themen/eu-co2-ausstoss-von-neuwagen-2017-hoeher-als-im


Was die Dachsäulen und damit das Verhältnis von Herstellungskosten und Nachfrage betrifft, gilt ebenfalls wieder, dass der Kunde nicht kauft was er will, sondern, was er angeboten bekommt.
Dazu müssen wir die durchschnittliche Gewinnspanne eines Herstellers an einem durchschnittlichen Mittelklasse-Volumenmodell im Verhältnis zur Zehntelpfennigfuchserei bei seinen Entwicklungs- und Herstellungskosten setzen und die richtigen Schlüsse daraus ziehen. Vor ca. 8 Jahren verschlang ein Fahrzeug der "Golfklasse" mit einfacher bis mittlerer Ausstattung in Herstellung und Entwicklung (umgelegt aufs Einzelstück) zwischen 6000 und 8000 €, wurde dem Kunden aber zu Preisen zwischen ca. 10.000 und 35.000 € angeboten (Quelle: Betriebsinterne Schulung bei einem der weltweit renommiertesten Automobilhersteller; Bezugsgrößen: Peugeot 206, Dacia Logan, Golf V).
Wenn wir an dieser Stelle also "zügellose Gier" mit den relativ geringen Mehrkosten hochwertiger Konstruktionsmaterialien vergleichen, könnte uns dämmern, dass Gewinne nach Steuern von bis zu 50 % beim Neuwagenverkauf eigentlich bitterböse Verarsche am Kunden sind - und wir uns das unhinterfragt gefallenlassen. Je teurer die Karre, desto schlimmer wird das übrigens.

Bei Gefühl im Auto gibt es große Unterschiede und manche Einzelpersonen haben da allein schon eine große Bandbreite.
Ich selbst kann mich z.B. gleichermaßen mit engen, schwitzigen Zellen und Sehschlitzen anfreunden, wie mit klaren, hellen und "offenen" Konstruktionen, wenn im Gesamteindruck alles zusammenpasst, und damit bin ich keine Ausnahme.
Deutlich erkennen kann ich aber eine Neigung jüngerer Mütter zu Fahrzeugen mit sehr hoher Sitzposition, die dann gern auch ziemlich groß sein dürfen (aus meiner jahrelangen, täglichen Beobachtung: Die SUV-fahrende Mutti mit 1,5 km Transportweg ihres einzigen Kindes zu Kindergarten oder Schule wird immer mehr zur Regel, als zur Ausnahme).
Angeführt werden dabei oft Übersicht und "Sicherheit", aber das Erstaunen beim Rangieren im Stadtverkehr war schon einige Male groß, wenn die Damen sich ausnahmsweise in alte Autos mit schlanken Dachsäulen trauten, oder zumindest in meinen ollen "Hausfrauenkombi", der dabei eigentlich nur ein zeitgenössisches Mittelmaß darstellt: "Oh. Jetzt kann ich verstehen, warum Du den so gern hast." Wenn sie etwas vergleichbares neu (weil eben "neu" = gut, problemlos, sicher) kaufen köntten, würden sie es ganz eindeutig tun.
Interessant: Eine Kollegin, die aktuell gerade ihren Führerschein macht, verlangt ganz genau diesen Vergleich und auch echte Fahrerfahrungen in älteren (möglichst bar bezahlbaren) Autos und stößt damit fast überall auf Unverständnis. Außerdem hält sie es für eine absolut nötige Voraussetzung, die Fahrzeugkonstruktion zumindest in Grundzügen zu verstehen und einfache Wartungsarbeiten selbst durchführen zu können. Das kommt natürlich noch viel schlechter an.

Dobie schrieb:Wie Du am gezeigten Schlörwagen erkennen kannst, sind moderne Autos eben genau nicht "rundgelutscht"

Na ja, es ist, wie ich schrieb, eine Abwägung zwischen Nutzbarkeit und Aerodynamik. Und das Ergebnis ist eher so, dass es da wenig Breite im Design gibt.

Dobie schrieb:Das gibt klaren und auch messbaren Aero-Abzug zugunsten von Styling

Klar ist das Styling da relevant - aber die Lufteinlässe sind je genau deswegen verschlossen, um die Aerodynamik zu verbessern. Es sieht halt anscheinend besser aus, da einen Lufteinlass vorzutäuschen, statt es nicht zu tun. Die Aerodynamik wäre in beiden Fällen jedoch ziemlich gleich. Es ist halt ein Zierelement.

Dobie schrieb:aber er findet sehr wohl Berücksichtigung im gesamten "Flottenprogramm" jedes Herstellers

Ja klar. Aber wenn der Markt existiert, werden die Hersteller ihn bedienen.

Dobie schrieb:weil man eben auch die Imagefahrzeuge deutlich effizienter bauen oder einfach weglassen könnte

Effizienter bauen vielleicht nicht, aber weglassen klar. Nur schlägt da eben der Markt zu.

Dobie schrieb:Weil es eben insgesamt mehr Fahrzeuge gibt, insgesamt sehr viel mehr gefahren wird und die großen, leistungsstarken Fahrzeuge einen relativ größeren Anteil an der Gesamtzahl gewonnen haben.

Und wie ist die Lösung? Ganz einfach: Es muss reguliert werden. Wann immer der Markt sich nicht hinreichend selbst steuert, muss die Gesellschaft eingreifen. Dafür gibt es ja Steuern und Vorgaben.
So richtig "gebraucht" wird ein SUV von kaum jemanden. Es ist halt schick, man sitzt hoch etc. Aber es wäre doch ein Leichtes, Masse und Stirnfläche und Verbrauch entsprechend zu besteuern, dass es die Kaufentscheidung signifikant beeinflusst. Aber wer wählt dann noch diejenigen, die die SUVs wegnehmen wollen? Viele vermutlich nicht.

Dobie schrieb:dass Gewinne nach Steuern von bis zu 50 % beim Neuwagenverkauf

Ist das so? Materialkosten sind ja nur ein Teil der Kosten. Je nach Art des Objektes im Bereich von der Hälfte bis zu einem Drittel.

Ich frage mich oft wo die von den Autoherstellern gerne genannte individualität eigentlich ist, wenn alle Autos mittlerweile gleich hässlich sind. Heute gibt es nur noch eine Art "Euro-Asien-Mausmobil" Einheitsdesign. Früher hatte jeder Hersteller seinen eigenen sofort erkennbaren Stil, aber egal wie hässlich die Autos noch werden es findet sich immer jemand der drauf abfährt.

Eines der schönsten Autos für mich der Volvo P1800:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/Volvop18395va1961rear.jpg/640px-Volvop18395va1961rear.jpg

oder der BMW E38, für mich einer der schönsten Viertürer:
https://img.bmw-syndikat.de/gallery/181/371/494813_bmw-syndikat_bild_high.jpg

Ich habe oft das Gefühl, dass man erst recht bestraft wird, wenn man einen Kleinwagen oder Elektro-Auto kauft, als ob man sowas nicht auch in schön bauen könnte.

kleinundgrün schrieb:Ist das so? Materialkosten sind ja nur ein Teil der Kosten. Je nach Art des Objektes im Bereich von der Hälfte bis zu einem Drittel.

Nun ja: Ein ehemaliger Konzernchef sprach in der Öffentlichkeit von 20 - 25 % Marge, aber genau über seinen damaligen Konzern lief die angesprochene Schulung mit ganz anderen Zahlen, je nach Ausstattung und Basisfahrzeug. Dort wurden die tatsächlichen Produktionskosten aufgedröselt: Materialkosten, Energiekosten, Entwicklungskosten, Löhne, Arbeitsmittel usw. 25 % waren es immer, 50 % konnten auch in der Mittelklasse realistisch sein. Auf die Öffentlichkeitsarbeit der Automobilverbände und die Nebelkerzen der notleidenden, satt subventionierten Hersteller gebe ich seitdem nicht mehr viel, und z.B. kann es bei VW mit 2,2 Milliarden Reingewinn bei 9 Millionen verkauften Fahrzeugen nicht stimmen, dass sie kaum noch über 150 € pro Auto verdienen.
Dacia kann derzeit einen Sandero für 7000 € anbieten, der von den anfallenden Kosten her nicht wirklich sooo weit weg vom Basis-Polo für 15.000 € ist. Und Dacia legt dabei nicht drauf, sondern verdient natürlich ebenfalls.
Das ist aber keine neue Qualität, denn schon beim seligen 1602 hat BMW ganz offiziell Herstellungskosten von 6000 Mark bei einem Verkaufspreis von 18.000 Mark angegeben.

triumph1420 schrieb:Ich frage mich oft wo die von den Autoherstellern gerne genannte individualität eigentlich ist, wenn alle Autos mittlerweile gleich hässlich sind. Heute gibt es nur noch eine Art "Euro-Asien-Mausmobil" Einheitsdesign. Früher hatte jeder Hersteller seinen eigenen sofort erkennbaren Stil, aber egal wie hässlich die Autos noch werden es findet sich immer jemand der drauf abfährt.

Nun ja: Das Mausmobil-Einheitsdesign fand ich schon in den späten 80ern klar erkennbar, also plötzlich viele neuen Limousinen irgendwie grundsätzliche Ähnlichkeit mit dem NSU Ro80 von 1967 bekamen (nur weniger cool) und sich am deutlichsten durch die Markenembleme unterschieden: Vorne flach und gern etwas schmaler, hinten hoch, gerade Seitenlinie, dreieckige Fensterchen hinten, Blinker und Scheinwerfer als Funktionseinheit oder zumindest direkt nebeneinander.



Original anzeigen (0,2 MB)

Stellt euch den mal ohne Chrom vor und denkt an Audi 100 (Typ 43 & 44), Omega A, Peugeot 405 usw.

Die Individualität entsteht aber ganz einfach im Kopf des Käufers und ist vom Auto und sogar der Werbung dafür relativ unabhängig:
Die finanzielle Leistung für den Erwerb eines Neuwagen ist in fast jeder Gesellschaftsschicht bemerkenswert hoch, und damit wird der Wagen für seinen Besitzer ganz automatisch zu etwas besonderem.

Dobie schrieb:Die finanzielle Leistung für den Erwerb eines Neuwagen ist in fast jeder Gesellschaftsschicht bemerkenswert hoch

Und das obwohl viele Schritte im Autobau von Robotern übernommen werden, im Gegensatz zu früher. Fast alles ist heutzutage viel billiger geworden bzw. die Kaufkraft höher, aber von Autokonzernen lassen wir uns mit Freude abzocken. Schon in den 80er Jahren war der Katalysator in vielen Exportländern Grundaustattung, bei uns war es ein Aufpreispflichtiges extra.

triumph1420 schrieb:Schon in den 80er Jahren war der Katalysator in vielen Exportländern Grundaustattung, bei uns war es ein Aufpreispflichtiges extra.

Ausser USA fällt mir da nichts ein. Und wenn du Anfang der 90er einen "EU-Import" Wagen gekauft hast, wurde meist aufwändig ein Kat nachgerüstet ;)