Flugzeugabsturz einer A 320

dosbox schrieb:Gerade bei Airbus scheinen die Piloten leider nicht mehr die unumschränkten Herrscher zu sein. Das wurde schon des Öfteren kritisiert.

Der A320 ist laut einer Zeugenaussage senkrecht ins Mittelmeer vor Perpignan gestürzt. Dabei soll die Maschine eigentlich im Landeanflug gewesen sein. Der Zeuge will auch gesehen haben, wie die Maschine zuvor steil hochzog. Das könnte zumindest ein Indiz sein, dass sich Automatik und Pilot vielleicht (mal wieder) nicht ganz einig waren.

Nun braucht sich kein Passagier darüber Sorgen machen, dass das beim normalen Betrieb eines Fly-by-wire Fliegers vorkommt, aber Werkstattflügen reizt man die Technik auch mal bis in die Grenzbereiche aus. Die Sensorik des A320 hat wohl schon öfters Probleme gemacht und falls das hier auch der Fall war, dann könnte das durchaus für einen Absturz gesorgt haben. Es ist immer so eine Sache, wieviele Fehler auf einmal auftreten. Einen, oder Zwei kann man kompensieren, aber wenn noch ein Dritter und Vierter auftritt, dann war's das.

Der A320 ist an sich ein sehr sicheres Flugzeug , warten wir erst einmal denUnfallbericht ab. Das der Autopilot manchmal sachen macht die gegen jeder Verbunnft sind wissen sicherlich auch alle die sich damit beschäfitigen ( ich sage nur Birgen Air Absturz ) .

@Dosbox.

gehe ich richtig in der Annahme das du Hobbypilot bist?



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Welche Sicherheit??? Sicher sind sie alle-die Alten und die Neuen. Eine DC3, oder eine JU52 sind genauso sicher, wie ein flammenneuer A380. Kolbenmotorflugzeuge sind im Passagierdienst nur unwirtschaftlich geworden. Hinzu kommt, dass diese alten Taildragger etwas unpraktisch sind. Man hat halt gerne horizontale Laderäume.
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Möchte mal sehen wie der Luftvekehr heute aussehen würde mit DC3 ect, bei wind und Wetter.

Wenn man bedenkt wie sehr der Luftverkehr seit den 60 oder 80ern angstiegen ist, würde ich mal sagen das Piloten und Flugzeugen zumindest in den Industriestaaten mit der entwicklung standgehalten haben.


nebenbei finde ich die Alten Ju, Dc 3, Constellation, ect alles schöne Flugzeuge und freue mich auch das sowas erhalten und FLugtauglich bleibt.

ob ich damit allerdings Langstrecknreisen bei Wind und Wetter machen möchte steht auf einem ganz anderen Blatt.

Da hammas wieder, der böse technische Fortschritt lässt die Flieger aus dem Himmel stürzeln.
Geh'n wir halt zu Fuss nach Thailand!

Wer will denn nach Thailand?

Ne Ju 52 ist definitv sicherer als nen Airbus A 320, weil die alte Tante Ju nämlich Segelfugeigenschaften hat. Ob nun ne Langstreckenreise damit erstrebenswert ist, ist Geschmackssache. :)

Guter Einwand, die Segelflugeiegnschaften hat die Transall auch.
Die BW braucht sowieso mal was neues, dann kann man den Trabant der lüfte doch an TUI uns so verkloppen. Ich bin es leid mit den Dingern zu fliegen.
Und wir fliegen endlich mit was vernünftigen in den Einsatz

Ne Dampflokomotive ist auch residenter weil dort STromausfälle ect nicht so eine Auswirkung haben und Kutschen sind auch Autos je nach Lage überlegen.

da kann man viele BEispiel aufbringen.

Sumpfding schrieb:Ne Ju 52 ist definitv sicherer als nen Airbus A 320, weil die alte Tante Ju nämlich Segelfugeigenschaften hat.

Unsinn, eine moderne Passagiermaschine hat wesentlich bessere Gleitflugeigenschaften als die aerodynamisch sauschlechte Ju-52!
Die Gleitzahl einer Passagiermaschine liegt auf dem Niveau alter Segelflugzeuge. Das eigentliche Problem ist die Gewährleistung der Steuerbarkeit, ohne Hydraulikdruck kein Steuersystem, ohne Triebwerke kein Druck. Ein Notbetrieb wird mit der RAT gewährleistet.

paco

Also jemand, der bei einer renomierten Fluggesellschaft als Triebwerksmechaniker arbeitet, hat mir erzählt, dass er seitdem er dort arbeitet, nur noch in den Urlaub fährt(mit dem Auto). Es ist für ihn nicht mehr sicher genug zu fliegen. Hmm, das stimmt mich nachdenklich.

Hat er dir auch erzählt , das er für jede Arbeit die er macht unterschreiben muss und alles was er macht dokumentieren muss ?
Desweiteren sollte er sich einmal die statistiken der Verkehrstoten ansehen .

Wohl war, wieviel Flugzeuge sind denn 2008 so abgestürzt? Wieviele sind Geflogen, und vor allem was waren die Ursachen?

Damit keine weiteren Missverständnisse auftreten: er muss laut Anweisung seines Vorgesetzten die angeblich verschlissenen Teile austauschen gegen neue, d.h. die verschlissenen gehören in ein Regal und die neuen nimmt er aus einem anderen Regal. nun, die verschlissenen Teile werden "begutachtet" und dann in das Regal mit den Neuteilen gelegt. Auf Anfragen wird sehr barsch reagiert. Gut, also aufs Fliegen verzichten.
Sorry, hatte ich so vorher nicht dargestellt, deshalb trat dieses Missverständnis auf.

Badbrain schrieb:nun, die verschlissenen Teile werden "begutachtet" und dann in das Regal mit den Neuteilen gelegt

Es gibt Teile die wieder aufgearbeitet werden , und die Begutachtung ist in der Regel eine Ultraschallprüfung und das Farbeindringverfahren. Wenn da irgentetwas nicht den Herstellerangaben entspricht , müssen die Teile unbrauchbar gemacht werden .
Es gibt auch Teile die nach entsprechenden Zyklen gleich ausgebaut und unbrauchbar gemacht werden .

Fedaykin schrieb:Wohl war, wieviel Flugzeuge sind denn 2008 so abgestürzt? Wieviele sind Geflogen, und vor allem was waren die Ursachen?

Alleine 3 Millionen Flüge werden im Schnitt pro Jahr im deutschen Luftraum gemeldet , wieviele Abstürze gab es noch gleich ?

Der A320 ist an sich ein sehr sicheres Flugzeug , warten wir erst einmal denUnfallbericht ab. Das der Autopilot manchmal sachen macht die gegen jeder Verbunnft sind wissen sicherlich auch alle die sich damit beschäfitigen ( ich sage nur Birgen Air Absturz ) .

[offtopic]
beim Birgenair Absturz ( Flug 301) war ein verstopftes "Pitotrohr" (Wikipedia: Pitotrohr) der Auslöser der Kette der Ereignisse die schliesslich zum Absturz der 757-200 führten.
Durch die Verstopfung bekam der ASI des Kapitäns falsche Geschwindigkeitswerte.
Dieser Umstand wurde schon während des Starts bemerkt, vom Kapitän aber ignoriert.
Da der Autopilot seine Daten zur Geschwindigkeit damals nur von der Staudrucksonde auf der Seite des Kapitäns (die in diesem Fall die schadhafte war) bezog führte das im Verlauf des Fluges zu einem zu großem Anstellwinkel, da der (nun eingeschaltete) Autopilot versuchte die (fälschlich) als zu hoch angezeigte Geschwindigkeit so abzubremsen.
Durch Unvermögen der Flightcrew die Gefahr rechtzeitig zu erkennen, verloren sie alle Kontrolle über das Flugzeug welches letztendlich ins Meer stürzte.

Wikipedia: Birgenair Flight 301

[/offtopic]

hat also mit dem Autopiloten eigentlich nichts zu tun, da der Pilot sicher genauso auf die falsche Anzeige reagiert hätte wie der AP.

Bin jetzt eher von den Bericht von van Beveren ausgegangen :

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/1999/0930/none/0010/index.html

Hatte diesen Bericht ungeprüft übernommen

hmmm der is ja schon n bisschen alt...

Alles was ich gelesen hab spricht von der obigen Version.
Der Kapitän hat nicht auf den Stickshacker reagiert...desweiteren hat der Copilot nicht die Initiative ergriffen und gehandelt als er merkte das das Flugzeug tatsächlich zu langsam flog. Stattdessen sagte er es bloss ohne etwas zu tun. Der unter Stress stehende Kapitän reagierte aber nicht darauf. Erst als es schon zu spät war orderte er mehr Schub.

egal ist ja eh offtopic

Birgen-Air: Pilotenfehler

Das mit dem verstopften Pitot sollte jeder erkennen können, da der Fahrtmesser dann zum Höhenmesser wird. Über den Static Port (Flughöhe und Geschwindigkeit werden gegen den Gesamtdruck gemessen) bekam der Fahrtmesser weiterhin eine Eingabe in Relation zum eingeschlossen Luftvolumen im verstopften Pitotrohr und zeigte jetzt irgendwie eine Höhe an-allerdings auf der Skala für Geschwindigkeit. Der Kapitän erkannte das nicht und nahm die Triebwerksleistung zurück, bis die Maschine in den Stall geriet und ins Meer fiel.